دکتر خدایی: نباید منتظر ماند

مپنا، یک بنگاه اقتصادی است که به همراه ۴۱ شرکت زیرمجموعه خود، تحت عنوان «شرکت گروه مپنا» در زمینه توسعه و ساخت نیروگاه‌های حرارتی، اجرای پروژه‌هاى نفت و گاز و حمل و نقل ریلى، به صورت پیمانکار اجرایی کلید در دست (EPC) و سرمایه‌گذاری خصوصی (IPP) فعالیت می‌کند. گروه مپنا از آغاز تأسیس در سال ۱۳۷۱، اجرای نزدیک به یکصد اَبَر پروژه به ارزش بیش از ۳۰ میلیارد یورو را در کارنامه خود ثبت نموده است. علاوه بر آن، ۶۰ محصول گوناگون و ۸۵ نوع خدمات مختلف را به مشتریان خود عرضه می‌کند. ورود مپنا به صنعت حمل و نقل ریلی، با هدف توسعه زیرساختی و فراگیر این صنعت در ایران صورت پذیرفته است. با توجه به توسعه شبکه و ناوگان ریلی ایران، مپنا در بدو ورود خود به این صنعت، با رویکردی مثبت و دوراندیشانه و با تکیه بر تجارب و سوابق خود، قدم برداشت و اینک پس از گذشت کوتاه زمانی، به یکی از فعالان جدی و مطرح این حوزه تبدیل شده است. در حال حاضر، چشم‌انداز فعالیت بخش ریلی مپنا، بازار داخل کشور است که با رشد خود در آینده، وارد بازارهای هدف خارج از کشور نیز خواهد شد. برای آشنایی بیشتر با فعالیت‌های مپنا در حوزه ریلی و همچنین تاثیر تحریم‌ها بر فعالیت‌های این شرکت با دکتر خدایی، مدیرعامل حمل و نقل ریلی گروه مپنا، گفت‌وگویی کرده‌ایم.

هم اکنون در شرایط حساسی به سر می‌بریم. از یک سو تحریم‌های تحمیلی و از سوی دیگر لشکرکشی آمریکا به منطقه، فضای کسب و کار را تحت‌الشعاع خود قرار داده است. در چنین شرایطی صنعت‌گران و کارآفرینان کشور، از جمله در بخش صنایع ریلی، باچه ساز و کاری می‌توانند از چنین شرایطی به درستی عبور کنند؟

تنها بازیگر تحریم‌ها در ایران صنایع ریلی و شرکت‌های مرتبط نیستند و بازیگران دیگری نیز حضور دارند و یکی از این بازیگران مصرف‌کننده‌ها و بخش دولتی چه در راه‌آهن و چه در مترو هستند. تحریم‌ها هر چند در ظاهر تحمیل مناسب نیست و به بدی از تحریم‌ها یاد می‌شود اما در نظر بگیرید اگر شرایط عادی بود دولت همانند کشورهای دیگر چه روش‌هایی برای حمایت از صنعت داشت. سخت‌گیری برای رقیب خارجی مثل افزایش تعرفه‌ها، پشتیبانی مالی و بانکی برای صنایع داخلی یا محدود کردن واردات یک‌سری از کالاها روش‌هایی هستند که دولت به‌عنوان حاکمیت می‌تواند برای حمایت از صنعت داخلی انجام دهد. در حال حاضر یکی از این روش‌ها با اینکه خواست دولت هم نبوده ولی اتفاق افتاده است و صنایع ما محدود شده‌اند و این یکی از راه‌های رسیدن به خودکفایی است. تفاوتی که این محدودیت‌ها با محدودیت‌هایی که دولت خودش اعمال می‌کند در این است که در آن حالت دولت از صنایع حمایت می‌کند مثل جاری کردن منابع مالی موثر به بخش صنعت یا ترغیب بخش‌های دولتی مرتبط به خودش در خصوص استفاده از تولیدات صنایع داخلی.

در حال حاضر محدودیت اتفاق افتاده است و کار برای خریداران و بهره‌برداران سخت شده است و هزینه‌ها بالاتر رفته است اما بخش صنعت به‌خصوص بخش ریلی که عمده بهره‌بردار و مصرف‌کننده آن دولت است اگر به‌طور جدی وارد عمل نشوند تحریم‌ها باعث می‌شوند ذخیره‌های قبل از تحریم مصرف شوند و تا مدتی می‌توانند از این ذخیره‌ها استفاده کنند و در نهایت تمام می‌شوند ولی می‌شود از این زمان استفاده کرد و صنایع داخلی خود را برای جایگزین کردن قطعات و دستگاه‌ها آماده کنند و این موقعیت را به فرصت تبدیل کنند و اگر تحریم هم برداشته شد در مواردی که نیاز داریم به خارج مراجعه کنیم مه در خرید محصول نهایی و به نظرم این زمان را در بخش دولتی از دست داده‌ایم. درواقع بخش دولتی نشسته تا اتفاقی بیفتد و منتظر است تا بخش سیاسی کشور موضوع تحریم را حل کند در حالی‌که باید از این فضا استفاده می‌کرد.

الان دو تا فرض داریم یا مشکلات تحریم حل می‌شود یا اینکه حل نمی‌شود. اگر حل نشد و به درازا کشید و ذخیره‌ها هم تمام شد آن‌وقت بخش دولتی چه کار می‌خواهد بکند؟ همین الان هم وقت زیادی از دست داده است و بیشتر از این هم بخواهد از دست بدهد در حوزه ریلی مجبور می‌شود یک‌سری محدودیت‌ها ایجاد کند. برای مثال وقتی برای زیرساخت قطعه نداری مجبوری می‌شود سرکت سیر را کاهش دهد اما اگر از این زمان استفاده کند حالت دوم اتفاق می‌افتد یعنی فرض کنیم تحریم‌ها تمام می‌شود آنگاه می‌توانیم آگاهانه‌تر در مبادلات تجاری با کشورهای خارجی برخورد کنیم و به جای خرید محصول نهایی خودمان را تجهیز می‌کنیم و ضعف‌هایی که در حوزه داخلی داریم را رفع می‌کنیم. البته این را هم اضافه کنم که در همین دوره که تحریم‌ها برقرار شده در بخش‌هایی اتفاق‌های خوبی هم روی داده است اما شرایط می‌توانست بهتر از این باشد و می‌شد با سرعت بیشتری حرکت کرد.

در این که سرعت لازم را نداشتیم دو نکته را مهم می‌دانم؛ یکی خریداران دولتی که هحچنان در انتظار فاینانس خارجی و رفع تحریم‌ها هستند و دیگری عدم پشتیبانی مناسب بانکی و تامین مالی صنعت‌گران داخلی.

این نوع حمایت‌های دولتی را ما سال‌هاست که در بخش صنعت خودرو داشته‌ایم و اثر عکس داشته است. چه تضمینی است که این حمایت‌های دولتی در بخش ریلی نتیجه مثبت داشته باشد؟

البته نمی‌شود بخش ریلی را با خودرو مقایسه کرد. اگر حمایت‌های مالی صورت بگیرد اتفاقات دیگری هم باید بیفتد و این‌گونه نیست که فقط حمایت مالی اتفاق افتاد دیگر کار تمام است. ما اول باید ببینیم نیاز بخش ریلی کشور چه چیزهایی است و در این زمینه این بخش‌ها چه ظرفیتی دارند. تفاوتی که با بخش خودرو وجود دارد در این است که در صنعت خودرو تنوع خیلی بالاست و چون بخش مصرفی و عمومی است نیاز دارد که هر سال بروزرسانی شود تا خودروساز بازار مصرف را از دست ندهد اما در صنعت ریلی این مساله در هیچ جای دنیا وجود ندارد. اگر به کارخانه‌های لکوموتیوسازی‌های دنیا مراجعه کنید می‌بینید که مثل خودرو نیست که هر دو سه سال بروزرسانی شود و اتفاقا هر چه قدیمی‌تر باشند استقبال بیشتری از آنها می‌شود. برای نمونه عرض کنم لکوموتیوی داریم به نام GT26 که ساخت آمریکاست و آخرین نسلی که از این لکوموتیوها در دنیا وجود دارد به دهه 90 میلادی مربوط است یعنی نزدیک به 30 سال از آخرین بروزرسانی آن می‌گذرد و حدود 40هزاردستگاه از این لکوموتیوها در دنیا در حال کار هستند و در آمریکا نیز هنوز با تغییرات بسیار جزیی در حال تولید است. بنابراین بخش ریلی قابل مقایسه با خودروسازی نیست و به علت تنوع زیاد در بخش خودرو صنایع خودرویی ما نتوانستند و قدرت آن را نداشتند با خودروسازهای بزرگ دنیا رقابت کنند.

مپنالکوموتیو در ایران لکوموتیو داخلی ساخته که طراحی آن ایرانی بوده و مصرف باری دارد و با توافقی که با راه‌آهن داشتیم برای مصرف داخلی این لکوموتیو کفایت می‌کند و دنبال تنوع هم نیستند و برای پشتیبانی راحت‌تر می‌خواهند که همین لکوموتیو تولید شود چون در شبکه ریلی که 12هزار کیلومتر طول دارد و در دپوهایی که وجود دارد مشابهتی اصلا با بخش خودرو وجود ندارد. البته در واگن‌های مسافری این تنوع وجود دارد چون مردم مصرف‌کننده هستند و می‌خواهند در واگن‌ها تنوع وجود داشته باشد که در آن هم در حد تزیینات داخلی است و در همه دنیا عمر واگن بین 30 تا 40 سال است و به اندازه خودرو نیست اما در بحث لکوموتیو چنین چیزی وجود ندارد و کشنده‌ای است که یک نفر لکوموتیوران در داخل آن است.

متن کامل این مصاحبه را می‌توانید در شماره 371 ماهنامه «صنعت حمل و نقل» مطالعه کنید.