کارایی نسبتا پایین ناوگان موجود در سطح کشور

صنعت حمل و نقل آنلاین: معاون ناوگان بهره‌برداری و تجهیزات دپوی شرکت بهرو در پاسخ به این سوال خبرنگار که میزان بهره‌برداری از قطارها چند کیلومتر در سال است و باید به چند کیلومتر برسد گفت: معمولا وقتی قطارها را برای خطوط مختلف طراحی می‌کنند میانگین مسافت طی شده سالانه را به‌عنوان یکی از پارامترهای طراحی در نظر می‌گیرند. برای متروی تهران  این عدد در حدود 120 هزار کیلومتر در سال است که هر قطار باید این میزان را سیر کند. بر اساس اطلاعاتی که از متروی تهران در دست داریم سهم قابل توجهی از ناوگان خطوط مختلف درمتروی تهران این عدد را محقق نکرده­اند. اکثر این قطارها مربوط به نسل اول قطارهای متروی تهران می­شوند که قطارهایی با سیستم رانش جریان مستقیم (ترکشن موتورهای DC) می­باشند و قطارهای  DC بین 50 تا 60 درصد از این عدد را توانسته­اند محقق کنند .یعنی قطاری که سالانه می‌تواند 120 هزار کیلومتر بهره‌برداری شود سالانه نزدیک به50 یا 60 هزار کیلومتر در سال طی می­کند و این عدد برای قطارهای  AC نزدیک به 85 تا 90 هزار کیلومتر در سال می‌شود. این موضوع دلایل مختلفی دارد. اگر ما بتوانیم در متروی تهران بهره‌وری را با همین تعداد ناوگان که دراختیار داریم افزایش دهیم شاید شدت نیاز ما به واگن کمتر از اعداد و ارقامی شود که اکنون به صورت رسمی اعلام می‌شود. البته متروی تهران در این حوزه همانند بقیه موضوعاتی که پیش قدم بوده اقداماتی را آغاز کرده و به روز رسانی ناوگان DC خود را در دستورکار خود قرارداده که به دلیل تامین منابع مالی تا امروز نتوانسته این پروژه را به سرانجام برساند.

داریوش مددی، مدیر گروه ناوگان شرکت بهروی تهران در پاسخ به سوال تفاوت میان سیستمAC و DC بیان کرد: تفاوتی که در دوسیستمAC  و DC وجود دارد در سیستم رانش است.درقطارهای AC موتورهای القایی‌اند که نسل پیشرفته موتورها هستند. در قطارهایDC  موتورها قدیمی و جریان مستقیم بکار گرفته می‌شوند که به‌دلیل ساختار موجود در‌آنها نیاز به تعمیرات نگهداری زیادی در موتور دارند. علت اصلی نرخ خرابی در قطارهای قدیمی مترو که قطارهایDC  هستند و نسل اول هستند همین مسئله است. اگر بتوانند سیستم رانش را از این قطارها ازDC  به AC تبدیل کنند می‌توان مدت طولانی از قطارهای نسل اول استفاده کرد و بهره‌وری را افزایش داد و نرخ نگهداری‌و‌هزینه‌های تعمیرات را کاهش داد و عملکرد قطار‌های قدیمی را با بهینه‌سازی به سمت قطارهای مدرن نزدیک نمود. البته باید در خصوص ساختار این قطارها بررسی‌هایی انجام شود و ببینیم که آیا این کار صرفه اقتصادی دارد یا نه؟

پیمان هاتفی‌نژاد در پاسخ به سوال مشکلات و چالش‌های مهم در حوزه ناوگان و اقداماتی که شرکت بهرو در خصوص رفع چالش‌ها انجام داده اظهار کرد: در حوزه ناوگان مشکلات اساسی وجود دارد اعم از کمبود ناوگان، پایین‌بودن بهره‌وری ناوگان موجود در قطارهای شهری و  تعمیرات‌و‌نگهداری ناوگان.

در خصوص موضوع تعمیر‌و‌نگهداری ناوگان از دوجنبه می‌توان آن را ارزیابی نمود: مورد اول کمبود نیروهای متخصص است تا بتواند تعمیرات و نگهداری را با کیفیت بالا در زمان مناسب انجام دهد. متاسفانه زمانی که در خطوط مختلف صرف تعمیرات‌و‌نگهداری واگن‌ها می‌شود زمان بالایی است و موجب می‌شود درصد دردسترس بودن ناوگان کاهش یابد.

میزان نفر ساعت صرف شده برای انجام هر یک از دوره‌های تعمیراتی برای قطار در کشور ما در مقایسه با سایر کشورها، ما را به این نتیجه می‌رساند که در صورت کاهش نفر ساعت و نزدیک شدن به نرم‌های بین‌المللی، از دو وجه سود خواهیم برد: وجه اول در تعداد قطاری است که برای هر خط بایستی تامین کنیم و دوم کاهش هزینه‌های بهره‌برداری است. همانطور که می‌دانید در محاسبات مربوط به تعداد قطار مورد نیاز یک خط، علاوه بر تعداد قطارهای در حال سرویس دهی، سهم تعمیرات و قطار رزرو نیز به این عدد اضافه می‌شود که کاهش سهم تعمیرات به علت کاهش خواب قطار برای تعمیرات می‌تواند صرفه‌جویی به‌سزایی را به همراه بیاورد.

کمبود پایانه‌های تعمیراتی نیز نقش به‌سزایی در تشدید این موضوع دارد. در متروی تهران 5 خط درون شهری در حال بهره‌برداری داریم درحالیکه فقط دو پایانه در خط 1 و 2 داریم که مجهز به  فضاهای تعمیراتی هستند. متروی تهران در خصوص خط 3 در پایانه آزادگان مناقصه‌ای را برگزار کرده تا بتواند عملیات ساخت و تامین تجهیزات تعمیرگاهی ناوگان را محقق سازد. همچنین عملیات ساخت و تجهیز پایانه کلاهدوز در خط 4 نیز در دستور کار متروی تهران قرارگرفته است. درکنار این مسائل طراحی، تامین زمین و مالکیت آن از جمله موضوعات مهمی است که متروی تهران به‌تنهایی و بدون همراهی سایر ارکان شهری و ملی نمی‌تواند آنها را  حل نماید.

در حوزه بهره‌برداری، مطالعات نظام بهره‌برداری، مطالعات بالادستی در طراحی هر خط است که بر اساس این مطالعات، همه ارکان پروژه طراحی و نهایتا اجرا می‌شود.  غالباً در پروژه­ها مطالعات بهره­برداری به عنوان سند‌ بالادستی در حین طراحی و ساخت پروژه مورد توجه قرار نمی­گیرد ، که این موضوع از مشکلات پروژه‌های مترویی است.

در مجموعه بهرو کار جدیدی را آغاز کرده‌ایم که در سطح کشور برای اولین بار رخ داده و روی نظام بهره‌برداری از دپوها کار می‌کنیم که اگر موفق شویم تا بتوانیم نرم افزارهای مربوطه را طراحی کنیم این اتفاق برای اولین بار در کشور رخ داده است.

در سال 98 برای اولین بار متروی تهران بحث نظارت برفرایند ساخت واگن را در دستور کار خود قرار داد که تا امروز این اتفاق رخ نداده بود و نظارت بر فرآیند ساخت واگن توسط شرکت بهرو در واگن‌سازی تهران که پیمانکار و تامین‌کننده واگن است انجام می‌شود و این امر به بهبود کیفیت محصولات خروجی کمک می‌کند تا در بهره‌برداری با مشکلات کمتری مواجه باشیم.

روزبه فیروزکوهی مدیرگروه بهره‌برداری در پاسخ به این سوال که موضوعات مهمی که در بهره‌برداری از قطارهای شهری نقش دارند را بیان کنید گفت: مهمترین مسئله در بهره‌برداری حمل مسافر است و افزایش ظرفیت حمل مسافر که در گرو کاهش سرفاصله زمانی اعزام قطارها است. سرفاصله اعزام قطارها برای متروی تهران برای حداقل 2 دقیقه طراحی شده و طراحی زیرساخت‌ها مانند سیگنالینگ و برق و سایر زیرساخت‌ها برای هد وی دو دقیقه است. اما هنوز با هد وی 2 دقیقه در متروی تهران فاصله بسیاری داریم. تمهیداتی باید اندیشیده شود تا با وضعیت فعلی بتوانیم به حداقل هد وی برسیم یک سری راهکارهای بلند مدت‌تر داریم که نیاز به سرمایه‌گذاری کلان‌تر است. اصلی‌ترین مسئله‌ای که ما را به هد وی 2 دقیقه نزدیک می‌کند تامین ناوگان است و گران‌ترین راه حل است. اما روش‌های دیگری نیز وجود دارد که می‌توانیم در مقاطعی خود را به هد وی‌های 2 دقیقه نزدیک کنیم، به عنوان مثال در بخش هایی از خط که ترافیک مسافری ما بیشتر است اگر بتوانیم شناسایی کنیم می‌توانیم با استفاده از لوپهای کوتاه و بلند هدوی 2 دقیقه را برای ساعت‌هایی در روز به صورت موقتی در پیک مسافری تامین کنیم.   شبیه این کار در خط 3 متروی تهران درحال انجام است و در سایر خطوط که در حال طراحی است می‌تواند در نظرگرفته شود. مساله بعدی موضوع سفارش‌گذاری و حرکت به سمت ناوگان 8 واگنه است که ظرفیت قطارهای ما را از 1350 نفر به 1544 نفر می رساند. موجب می شود 15 درصد افزایش ظرفیت حمل داشته باشیم و استفاده از قطارهای 8 واگنه است که ما را در خطوط 3 و 4 و 7 به هد وی 2 دقیقه می‌رساند. از دیگر مواردی که می‌تواند ما را به هد وی دو دقیقه برساند کاهش زمان مانور در مبداء و مقصد است که از چند طریق می‌تواند اجرا شود. به عنوان مثال استفاده از سکوهای جزیر‌ه‌ای و یا کاهش زمان تغییر کابین ناوگان از مشکلاتی است که متروی تهران با آن مواجه است. اکنون زمان تغییر کابین در متروی تهران حدود 90 ثانیه و برخی از موارد حدود 60 ثانیه است و هر چه این زمان کمتر شود می‌تواند زمان مانور انتهای مسیر را کمتر کند.

از دیگر مشکلاتی که امروز در بهره‌برداری وجود دارد  به طور خاص در بهره‌برداری خط 5 است. تکنولوژی ناوگان ما تکنولوژی قدیمی در ناوگان خط 5 است که پیش‌بینی می‌شود به زودی ناوگان خط 5 موعد تعمیرات اساسی و نیمه اساسی آن فرا می‌رسد و حدود 40 درصد از این ناوگان را از دست خواهیم داد زیرا وارد تعمیرات اساسی می‌شوند. ضمن اینکه این خط در حال توسعه به سمت هشتگرد است و به زودی توسعه به سمت هشتگرد افتتاح می‌شود. یعنی در حالیکه خط را توسعه می‌دهیم بخشی از ناوگان را از دست خواهیم داد. و این موضوع بحران هد‌ وی و بحران قطار را در خط 5 تشدید می‌کند از سوی دیگر افزایش قیمت بنزین موجب شده تا 15 درصد تقاضای مسافر دراین خط افزایش یابد، همه این مشکلات وضعیت خط 5 را به شرایط بحرانی رسانده که باید ناوگان مناسب برای این خط با تکنولوژی روز تامین شود.

وی در مورد نقش نرم‌افزارهای شبیه‌سازی در افزایش بهره‌برداری بیان کرد: در مطالعات بهره‌برداری نرم‌افزارهای شبیه‌سازی به ما کمک بسیار می‌کند تا شرایط بهره‌برداری را پیش‌بینی کنیم و مشکلات را زودتر ببینیم و چاره‌اندیشی کنیم.

دو نرم افزار سیستم رانش و گاباری طراحی شده است. نرم افزار شبیه‌سازی حرکت قطار در خط که زمان سیر حرکت قطار و زمان مانور را به صورت دقیق می‌دهد و نرم افزار بهره‌برداری از دپو دو نرم افزاری هستند که به صورت مکمل می‌توانند شبیه‌سازی کاملی از بهره‌برداری مسیر و دپو به ما بدهند. خوشبختانه در شرکت در مورد بهره‌برداری دپو چند نرم افزار را انتخاب کرده‌ایم تا ارتقا دهیم و بتوانیم در مرحله اول، از جانمایی دپو تا بهره‌برداری و زمان‌های تکنیکال در دپو و شناسایی ظرفیت دپو را انجام دهیم، این نرم افزار در کشور وجود ندارد.

در رابطه با اهمیت نرم‌افزار شبیه‌سازی حرکت قطار باید بگویم یکی از مشکلاتی که اکنون در ناوگان تحت بهره‌برداری داریم نرخ خرابی‌هایی است که برای قطار پیش می‌آید و وقتی قطاری خراب شود خط قفل می‌شود و مسافرین یک قطار، معطل می‌ماند. با نرم افزار شبیه‌سازی این مشکلات قابل پیش‌بینی و پیشگیری می‌باشد.

در پایان می‌توان اینگونه نتیجه‌گیری نمود که چنانچه نرم افزارهای مورد نیاز برای مطالعات بهره‌برداری موجود باشد، می‌توان با پیش بینی شرایط بهره‌برداری مشکلات موجود در نظام بهره‌برداری را تا حد امکان کاهش داد که این موضوع در شرکت بهرو به‌عنوان یکی از موضوعات اصلی بخش بهره‌برداری در دستور کار قرار دارد که خوشبختانه به موفقیت‌های خوبی در زمینه تولید نرم افزار‌های تخصصی بومی دست پیدا کرده‌ایم.