سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

صتعت حمل و نقل آنلاین: حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران ـ مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود این‌جانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران ـ زنجان شاهد بودم.

نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از پنجاه سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه‌آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد، با پنج واگن مرکب از دو واگن کابین‌دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و دو توربین تولید برق 320 کیلووات و هر دو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال 2004 در سرویس بود.

در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است. یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیرسریع‌السیر از سال‌ها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد).

نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در موردش صحبت می‌شود، این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی‌که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای این‌که این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد، لازمه‌اش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه‌آهن‌ها به‌ویژه ژاپن که با خصوصی‌سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه‌آهن زیان‌ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.

البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری صورت نگرفته است و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت عدم‌برگشت سرمایه بیشتر خودش را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد، این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم.

زمانی‌که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران ـ مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد، تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد. در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند، ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به‌جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این، وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است.

در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به‌جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود 20 سال پیش این مساله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که 8 ساعت سیر کنند و 16 ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر 621 هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.