صدراله بمانا مشاور ریاست سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در امر نوسازی ناوگان: نظام مالیاتی ایران عاملی بازدارنده در شکل‌گیری شرکت‌های توانمند حمل ونقل است

به گزارش خبرنگار صنعت حمل و نقل آنلاین، صدراله بمانا مشاور ریاست سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در امر نوسازی ناوگان، نظام مالیاتی ایران را عاملی بازدارنده در شکل‌گیری شرکت‌های توانمند حمل ونقل دانست.

فرسودگی ناوگان، عوارض زیادی را به حمل ونقل جاده‌ای تحمیل می‌کند. ناوگان فرسوده به مصرف زیاد سوخت، آلودگی هوا،هزینه بالا نگهداری و تعمیرات و تابهره‌وری پائین را دامن زده است. خودروی باری فرسوده تقریبا دو برابر خودروی نو سوخت مصرف می‌کند. عوارض زیست محیطی که از جانب آلایندگی خودروهای فرسوده به جامعه تحمیل می‌شود، سال‌های متمادی طبیعت و جسم انسان‌ها را فرسایش می‌دهد. متأسفانه سال‌هاست که قادر نبوده‌ایم فکری اساسی برای نوسازی ناوگان باری کشور داشته باشیم و حدود 40 درصد ناوگان باری فرسوده هستند. نوسازی ناوگان در واقع راهکار اساسی برای جلوگیری از هزینه و زیان‌هایی است که به کشورمان تحمیل می‌شود واز این منظر یک ضرورت به حساب می‌آید. سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای 3 طرح نوسازی در برنامه کار خود قرار داده تا از این رهگذر بتوان گشایشی در کلاف سردرگم فرسودگی ناوگان جاده‌ای ایجاد نماید. هرچند هنوز موانع بزرگی همانند خودمالکی کامیون‌های باری، بی‌میلی برای شکل‌گیری شرکت‌های توانمند به دلایل مالیا‌ت‌های تصاعدی، ارزش افزوده، افزایش نرخ ارز و قیمت بالای کامیون‌ها، تحریم‌ها و ضعف تولید کنندگان داخلی و همچنین قوانین و ضوابط دست و پاگیر از سوی دولت وجود دارد که موفقیت طرح‌های نوسازی ناوگان را با ابهام جدی روبرو می‌کند، برای واکاوی بیشتر، خبرنگار ماهنامه صنعت حمل و نقل گفت‌وگویی با صدرله بمانا مشاور ریاست سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در امر نوسازی ناوگان داشته‌ایم که به شرح آن می پردازیم:

در گذشته طرحی مبنی بر توانمند‌سازی شرکت‌های حمل‌ونقل مطرح بود که صاحب وسایل نقلیه تجاری شوند. اما چندان در ایجاد شرکت‌های بزرگ حمل و نقل جاده‌ای موفق نبوده‌ایم و گرایش کسب‌وکارهای حمل ونقل همچنان به سمت  خودمالکی میل می‌کند. چه دلایلی بر این امر مترتب است؟

دست‌اندرکاران حمل و نقل شامل رانندگان، مالکان خودروها، شرکت‌های حمل و نقل، عرضه‌کنندگان و گیرندگان کالا هستند. میان این حلقه‌های پنجگانه چندان پیوستگی نظام‌مند وجود ندارد و از هم گسیخته هستند. درصورتی‌ که شاکله حمل و نقل ایجاب می‌کند که این عوامل پیوند دهنده و در هم‌تنیده و در قالب یک قرآیند لجستیک مدیریت و مکانیزه شوند. متاسفانه به دلیل گسیختگی موجود، هریک از این عوامل، کار خود را به تنهایی و بدون برنامه‌ریزی انجام می‌دهند. ایجاد شرکت‌های توانمند حلقه میان مالک خودرو، راننده و شرکت حمل و نقل را پیوند می‌دهد. اگر شرکت حمل و نقل مالک خودرو باشد و راننده تحت پوشش آن شرکت باشد، می‌توان امیدوار بود که مدیریت کارآمدی اتفاق افتاده است. دراین میان فرستنده کالا حتما باید بار خود را به شرکت‌های حمل ونقل بدهد تا بارنامه برای کالا صادر شود و به شرکت حمل و نقل می‌پیوندد. از سوی دیگر گیرنده کالا نیز باید به عنوان تحویل گیرنده کالا بارنامه برایش صادر شود و باید به شرکت حمل و نقل پیوند داشته باشد. اگر ما بتوانیم شرکت‌های توانمندی  و یا بازارگاه های را ایجاد کنیم تا دست‌اندرکاران این بخش را به هم پیوند دهد مشکل حمل و نقل کشور به سادگی قابل حل است. با انجام این امر، گیرندگان و فرستندگان کالا شناسایی می‌شوند و رانندگان تحت پوشش مدیریت یکپارچه قرار می‌گیرند و ناوگان آگاهی کامل از زمان حمل بار دارد و پدیده خودمالکی در جای مناسب خود قرار می‌گیرد. در حال حاضر، خود مالکی موجب شده تا راننده هر تصمیمی در مورد زمان و مکان کامیون خود اتخاذ کند و مطمئنا این نابسامانی مشکلات جدی را در پی خواهد داشت.

ما در پی ایجاد شرکت‌های توانمند هستیم تا تعداد زیادی کامیون داشته باشند و خود شرکت، مالک قسمتی از کامیون‌ها باشد. تعدادی کامیون را هم تحت پوشش خود قرار دهند که با انجام این امر آن دغدغه ایجاد پیوند میان مدیریت حلقه پنجگانه به راحتی انجام خواهد شد. در دنیا عمده درصد بارهای اساسی و بزرگی که جابه جا می‌شود توسط این شرکت‌ها انجام می شود. اکنون به دلیل اینکه این حلقه پیوسته در کشور وجود ندارد دولت، بخش خصوصی و شرکت‌های حمل و نقل نمی‌توانند کامیون، راننده و زمان حمل کالا را مدیریت کنند. سیاست حمل و نقل این است که شرکت‌های توانمند و بزرگ  و مکانیزه شکل بگیرند.

با توجه به ضرورت ایجاد شرکت‌های توانمند، چرا تا امروز در شکل‌گیری چنین بنگاه‌هایی ناکام بوده‌ایم؟  

با موانع کاملا مشخصی برای ایجاد اینگونه شرکت‌ها روبرو هستیم. یکی،نظام مالیاتی کشور است. متاسفانه نظام مالیاتی ما ایجاد شرکت‌هاییکه به فرض 500 دستگاه  کامیون داشته باشند را تشویق نمی‌کند آن‌ها مطمئنا مالیات بیشتری را خواهند پرداخت و گرفتار  پرداخت افزایش ضریبی مالیات می‌شوند. در نظام مالیاتی کشور اگر یک دستگاه کامیون داشته باشید درصد کمی مالیات بر عملکرد یا مالیات کامیون پرداخت می‌شود اما اگر تعداد افزایش یابد پرداخت مالیات تصاعدی افزایش می‌یابد که از موانع بزرگ ایجاد شرکت‌های توانمند است زیرا در نهایت ایجاد شرکت‌های بزرگ سودده نخواهد بود. موضوع دیگر هزینه فرسودگی ناوگان است. اگر شرکت حمل و نقل به مدت 5 سال خودرویی نو در اختیار داشته باشد هزینه نگهداری و تعمیرات خودروی فرسوده را پرداخت نمی‌کند. اکنون در کشور 40 درصد کامیون‌ها فرسوده است. هزینه نگهداری، تعمیرات و مدت زمانی که در جاده حرکت دارد افزایش می‌یابد یعنی قیمت تمام شده برای آن شرکت به شدت افزایش می‌یابد و شرکت‌ها تمایلی برای مالکیت خودروهای فرسوده ندارند. اگر بخواهند کامیون نو داشته باشند با مشکلات عدم تولید داخل و واردات و عدم اختیار در واردات کامیون و افزایش بسیار بالای قیمت کامیون‌ها مواجه هستند. کامیونی که در سال گذشته 500 میلیون تومان قیمت داشته تا 3.5 میلیارد تومان رسیده است. 

از موانع دیگر، شرکت‌های صاحب ناوگان باید 9 درصد مالیات بر ارزش افزوده پرداخت کنند. اما مالک خودروی شخصی نیازی به پرداخت 9 درصد ندارد. در نتیجه اگر شرکت‌ها در یک مزایده بخواهند باری را به خود اختصاص دهند و برنده شوند باید حدود 9 درصد هزینه آن‌ها افزایش پیدا کند. شرکت‌هایی که توانمند نیستند و کامیون از بازار جمع‌آوری می‌کنند 9 درصد زیر قیمت در مزایده برنده می‌شوند.

یکی دیگر از موانع وحود ایجاد شرکتهای توانمند وجود ناوگان (عمدا فرسوده ) بیش از نیاز است . این موضوع روند قیمت متعارف را مخدوش و قیمتها را بشدت کاهش می دهد به نحوی که داشتن کامیون صرفه اقتصادی بهمراه نداردو افزایش کرایه به نسبت افزایش تورمی قیمت خودرو و هزینه های نگهداری آن رشد نمی یابد.     

این‌ها بعضی از عوامل بازدارنده برای شکل‌گیری شرکت‌های توانمند است که دولت تصمیم گرفته تا به ایجاد اینگونه شرکت‌ها کمک کند.

وضعیت رقابت خودمالکان با شرکت‌های صاحب ناوگان به این ترتیب باید نابرابر باشد این طور نیست؟

خودمالکان به فرض  باری را با قیمت تن /کیلومتری دوهزار تومان جابه‌جا می‌کند اما رانندگان خود مالک دیگری هستند که به دلیل اینکه کامیون فرسوده دارند بار را با قیمت تن/کیلومتری 1500 تومان حمل می‌کنند و اینگونه رقابت‌های منفی وجود دارد. از سوی دیگر شرکت حمل و نقل صاحب ناوگان قادر نیست با راننده خود مالک با این قیمت رقابت کند؟ بنگاه‌های صاحب کامیون در برابر خودمالکان قافیه را باخته‌اند. 

چه تعداد کامیون نو و چه تعداد کامیون فرسوده در کشور فعال است؟

در خصوص ناوگان عمومی باری تا سال گذشته حدود 590 هزار دستگاه طبق آمارها ناوگان باری داریم که بیش از  40 درصد آن‌ها فرسوده است. و هر سال حداقل حدود 250 هزار سال به سن فرسودگی ناوگان کشور افزوده میشود. هر سال که می‌گذرد تعداد دستگاه کامیون فرسوده به ناوگان فرسوده کشور افزوده می‌شود.

در طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای باری چه تعداد ناوگان مقرر است وارد بخش شود؟

در طرح نوسازی ناوگان چندین طرح سیاست‌گذاری شده است.

1. طرح نوسازی ناوگان تجاری درون شهری و برون شهری است که طرح کلید به کلید نام دارد. این طرح شامل نوسازی کامیون، کشنده، کامیونت، اتوبوس و مینی بوس است که حدود 175 هزار دستگاه است که مقرر به نوسازی است. نزدیک 120 هزار دستگاه از 175 هزار دستگاه مشمول ناوگان باری است که در طرح ریاست جمهوری مقرر است نوسازی شومد.
2. طرح نوسازی 65 هزار دستگاه کامیون است که سازمان راهداری ئ حمل و نقل، پیگیر کارهای نوسازی آن است. دراین طرح مقرر بود 65 هزار دستگاه کامیون نوسازی شود که در طی سه سال گذشته حدود 5 هزار دستگاه نوسازی شد و اما با آغاز طرح کلید به کلید این طرح متوقف شد به غیر از قراردادهایی که نیمه تمام بود. حدود 3 هزار دستگاه قراردادهای نیمه تمام داریم که باید ادامه دهیم تا آن قراردادها تمام شود و امیدواریم در دو سال آینده بتوانیم تعداد باقی‌مانده را نوسازی کنیم.
3. سومین طرح، طرح بند ث ماده 30 قانون احکام دائمی است و مربوط به کامیون‌های زیر 3 سال ساخت وارداتی است که در این طرح پیش بینی شده تا بتوانیم امسال و در سال‌های آتی 20 درصد ناوگان فرسوده خود را که وجود دارد از محل این طرح نوسازی کنیم. در این مرحله حدود 50 هزار دستگاه را از 250 هزار دستگاه از طریق واردات نوسازی کنیم و 200 هزار دستگاه را از طریق تولید داخل نوسازی کنیم. سیاست اصلی سازمان در خصوص ناوگان برون شهری، نوسازی است. یعنی کامیونی که وارد می‌شود باید کامیون فرسوده از شبکه خارج شود. البته موانعی در این میان وجود دارد. که می توان به افزایش شدید قیمت کامیون های فرسوده که به تبع افزایش کامیونهای نو صورت گرفته است و همچنین حذف سن فرسودگی توسط دیوان عذالت اداری  است که در این راه مشکلاتی ایجاد کرده است.

با توجه به افزایش نرخ ارز نرخ کامیون‌ها افزایش یافته است، آیا رانندگان خودروهای فرسوده توانایی خرید و پرداخت اقساط کامیون نو را دارند؟

اکنون در شرایط موجود خرید کامیون نو برای صاحبان ناوگان فرسوده بسیار سخت است. اکنون تا 3.5 میلیارد تومان قیمت دارند و با شرایط کرونا، تحریم‌ها و میزان باری که وجود دارد توانایی بازپرداخت اقساط بسیار دشوار است. به همین علت در دو طرح اولیه به دلیل اینکه از محل منابع صرفه‌جویی سوخت تامین می‌شود دولت مقرر است کمک‌هایی را داشته باشد. در طرح کلید به کلید 50 درصد قیمت خودرو را دولت یارانه می‌دهد. 30 درصد تسهیلات 18 درصد و 20 درصد را هم متقاضی می‌دهد. 

در طرح نوسازی 65 هزار دستگاه کامیون 9 درصد تسهیلات پرداختی که 80 درصد قیمت خودرو تسهیلات است را دولت یارانه پرداخت می‌کند که باز پرداخت اقساط را برای خریداران کاهش می‌دهد. 

در طرح واردات کامیون با توجه به اینکه 25 درصد عوارض ورود کاهش پیدا می‌کند تا خودروی فرسوده خارج شود و قیمت خودروی کارکرده 30 تا 50 درصد پایین تر از خودروی نو هست خودش کمکی به خریداران است. خودروهای وارداتی از کشورهای اروپایی، ژاپنی و کره‌ای است و استانداردهای این کشورها با استانداردهای کشور ما همخوانی دارد و گارانتی دو ساله کامیون‌ها موجب نو ماندن خودروها شده است و این کامیون هل خدمات پس از فروش نیز دارند. 

با توجه به تحریم‌هایی که وجود دارد آیا امکان خدمات دهی 10 ساله به این ناوگان وجود دارد؟ 

تحریم‌ها بیشتر تولید کشور را متاسفانه مورد هدف قرار داده است و واردات و تجارت خیلی به تحریم‌ها ارتباطی ندارد. معمولا این کامیون‌ها از کارخانه اول خریداری نمی‌شود و از بازار خریداری می گردد به همین سبب مشمول تحریم‌ها نمی‌شود. 

80 درصد نوسازی کامیون‌ها از تولید داخل تامین می‌شود، با توجه به تحریم‌های موجود و نرخ ارز آیا خودرو سازهای داخلی جوابگوی 80 درصد هستند؟ 

به دلیل مراودات اقتصادی که ایران با چین دارد تولیداتی نیز وجود دارد اما ضعیف است. به دلیل انتقال ارز و تحریم‌ها، در تولید‌ کند حرکت می‌کنیم و یکی از اصلی ترین مقصرها ، تحریم‌هاست. البته با توجه به تمام مشکلاتی که در تولید وجود دارد با کارخانجات تولید کننده داخل قرارداد داریم و دولت کمکهای مورد اشاره را به تولید انجام می دهد.

چه موانعی بر سر راه نوسازی ناوگان است و با توجه به موانعی که وجود دارد چشم انداز نوسازی ناوگان را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ 

در حال حاضر دولت به مصرف کننده کمک تا تقاضا برای خرید خودروی داخلی را افزایش دهد  اما از سوی دیگر  به علت تورم و افزایش قیمت ارز ، قیمت خودروها به شدت افزایش می یابد و متاسفانه کمکهای دولت به پای افزایش قیمت ها نمی رسد و خودروها ی عمومی هم مانند خودروهای شخصی ماهیت کالای سرمایه ای یافته وخرید و فروش آن برای بهره برداری نیست بلکه برای سرمایه گذاری است و لذا واسطه گری در این عرصه نیز شدت یافته است.. اگر واردات کامیون ها  شروع گردد قیمت خودرو کاهش و توان خرید مصرف کنندگان نهایی افزایش می‌یابد. همچنین اگر موانع داخلی نباشد و دست اندرکاران و دستگاه‌های ذیربط خود موانعی ایجاد نکنند تولید و در کنار آن واردات کامیون (در بخش باری ) به تقاضا ی مصرف کنندگان واقعی پاسخ خواهند داد.

به عنوان سخن آخر اگر صحبتی دارید بفرمایید.

حمل و نقل جاده‌ای در این شرایط اقتصادی که هم مسافرکم و هم بار کمتر شده و هم کرونا وارد درگاه‌های اقتصادی و اجتماعی شده و هم قیمت خودروها وهزینه نگهداری خودروهای فرسوده بشدت افزایش یافته ، دولت باید فکری به حال این بخش کند. وضعیت نا آرام اقتصادی کشور در همه فعالیتهای اقتصادی بی تاثیر نیست و دولت باید علاوه برحمایتهای مالی به فکر راهگشایی اقتصادی و ورود مستقیم مردم  در بخشهای اقتصادی از جمله حمل و نقل باشد .فرآیند ها اصلاح ، آزادی ورود به سرمایه گذاری ها افزایش و دولت خود را از واسط بین مردم و سرمایه گذلری خارج و صرفا سیاست گذار و ناظر و پشتیبان باشد . در گذشته دولت مستثیم وارد سرمایه گذاری بجای مردم می شد ولی اکنون واسه گری می کند و باید از این واسطه گری هم خارج شود و با کمتر بخشنامه صادر و نقش دایه را بازی کردن خارج وموانع هایی را که تا کنون ساخته خراب  و مانع جدید ایجاد نکند.. حمل و نقل جاده‌ای در زندگی مانند هوایی است که استنشاق می گردد چون درحال حاضر براحتی انجام لذا کمتر قدر آن دانسته می شود و در نبود آن است که نقش مهم این بخش نمایان می‌شود لذا باید سعی گردد در بودن آن به فکر آن باشیم تا استوار این راه را ادامه دهد . 

خبرنگار: الهام زرقانی