گفت و گو با دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته

صنعت حمل و نقل آنلاین: صنعت حمل‏ و نقل دریایی، بزرگترین صنعت بین‏ المللی در جهان است و هم اکنون بیش از 2.5 میلیون نفر در این صنعت مشغول به کارند. رکود در بازارهای جهانی، وجود مازاد ظرفیت و افزایش قیمت سوخت از مهم­ترين چالش­هاي امروز صنعت حمل و نقل دریایی است که در سال های اخیر موجب افت شدید نرخ­ها در مسیرهای اصلی، به ویژه آسیا و اروپا شده است. موضوع حمل ونقل دريايي به دلیل تاثیرگذاری آن بر قیمت تمام شده کالا در کشورهای در حال توسعه جایگاه ویژه یافته و توجه به آن در عرصه فعلی تجارت آزاد و محیط کاملاً رقابتی موجود در میان صاحبان صنایع و مواد اولیه، نقشی حیاتی دارد. در چنین شرایطی اعمال خواسته یا ناخواسته هرگونه وقفه یا ایجاد هزینه­های غیرضروری در چرخه حمل ونقل دریایی کالا می­تواند منجر به حذف بسیاری از فعالان در بخش واردات و صادرات شود به گونه ای که دیگر قادر به حفظ حاشیه درآمدها نخواهند بود و از چرخه فعالیت خارج خواهند شد. به سخن دیگر، هر چند فعالان این بخش ازحمل ونقل کشور در دل چالش­ها و مشکلات متعدد در سامان دادن به نظام حمل و نقل دریایی نقش آفرین هستند و حیات و معیشت خود و کشور را درساحل و آب می­جویند، اما خود نیز پا در آب هستند و اتکا به جایی ندارند و آن­گونه که باید، حمایت­های لازم از آنان صورت نمی­گیرد. دلایل این وضعیت و نیز نقش انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در برخورد با این مشکلات را با”مسعود پل مه”، دبیر این انجمن که درعین حال ریاست فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران را نیز بر عهده دارد در میان گذاشتیم:

ابتدا بفرمائید نقش انجمن­ها را به عنوان نهادهای مدنی حمل ونقل درتعامل با وزارت راه و شهرسازی و پیشبرد امور صنفی چگونه ارزیابی می­کنید؟

در دولت دوازدهم، تغییرات مثبتی را در رویکرد و مواجهه­ی وزارت راه و شهرسازی با بخش خصوصی شاهد بوده­ایم. طی یک سال گذشته و با راه­اندازی معاونت حمل ونقل، وزن قابل توجهی به انجمن­های صنفی و بخش خصوصی داده شده است. خوشبختانه در حوزه ترانزیت، به ویژه در ترانزیت سیگار، شورایعالی هماهنگی ترابری ورود محکم و جدی داشت و به وظایف قانونی خود به صورت کامل عمل کرد. این موضوع بسیار مهم و درخور تقدیر است و بارقه امیدی در احیاء ترانزیت تلقی می­شود. امیدواریم این روند در آینده نیز تداوم داشته باشد. مبحث بارنامه سراسری نیز یکی از نقاط مغفول مانده صنعت حمل و نقل کشور است. اگر به این مسئله توجه شایسته شود، شاهد کاهش زمان حمل و هزینه مبادلات کالا خواهیم بود. بارها این تقاضا را به اشکال مختلف از گمرک، وزارت اقتصاد و دارایی و سایر نهادهای مرتبط مطرح کرده­ایم اما آنها این خواسته را معطوف به ترانزیت داخلی می­کنند. این درحالی است که ترانزیت داخلی دردی از این روندی که به آن نیاز مبرم داریم، دوا نمی­کند.

انجمن شما در فرایند حمل و نقل دریائی و عملیات بندری چه نقشی را ایفا می­کند؟

انجمن، 65 سال قدمت و بالغ بر 270 عضو در حوزه­های فعالیتی خدمات دریایی و بندری دارد که اگر یک درصد را برای جلوگیری از خطا در نظر بگیریم، 99 درصد فعالیت­های تجارت بین­المللی کشور که در حوزه دریا و بندر صورت می­گیرد، حاصل مدیریت و اجرای اعضاء انجمن هستند. خدماتی که انجمن در حوزه صنفی، تخصصی و کسب و کار ارائه می­دهد، بسیار گسترده است. انجمن در ابتدا به مدیریت و ساماندهی حوزه کسب و کار دریا و بندر و از سوی دیگر، به خدماتی که موجب توانمندسازی فعالیت­های اعضاء می­شود، توجه ویژه­ای دارد. یکی از فعالیت­های انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، موضوع مشاوره­های حقوقی است. در این زمینه، مرکز داوری و حل اختلاف را دایر کرده­ایم که اعضاء با شرط داوری انجمن، تفاهم­نامه کاری و قراردادهای تجاری را امضا می­کنند و در صورت بروز اختلاف یا نیاز به مداخله برای تفسیر از مفاد کاری، انجمن داوری اختلافات احتمالی را متقبل می­شود و رای می­دهد. اخیراً نیز موفق شدیم که مجوز تأسیس اولین شعبه­ی شورای حل اختلاف تخصصی در حوزه­ی بندر و دریا را از قوه قضاییه کسب کنیم که این اقدام را گامی در راستای تأسیس دادگاه و شعبات مستقل دریایی تلقی می­کنیم. در همین راستا، در حوزه امور مالیاتی و تأمین اجتماعی، خدمات مشاوره رایگان را داریم که درصورت بروز مشکلاتی بین اعضاء و سازمان­های موصوف، حمایت­های معنوی و قانونی از سوی انجمن صورت می­گیرد.

ترکیب اعضاء انجمن از نظر دولتی و بخش خصوصی چگونه است؟ و با چه مشکلاتی رو در رو هستند؟

در حوزه­ی دریا و بندر، بیشتر شرکت­های عضو، خصوصی تلقی می­شوند ولی همچنان اعضائی هم داریم که اصطلاحاً خصولتی (نیمه دولتی و نیمه خصوصی) یا وابسته نام دارند (یعنی وابسته به شرکت بازنشستگی برخی از سازمان ها و یا ….. هستند). مشکلات را می­توانیم از لحاظ زمانی به دو مقطع قبل از توافق برجام و بعد از توافق برجام تقسیم کنیم. در گذشته و در دوران تحریم، بسیاری از خطوط کشتیرانی دنیا، علاوه بر اینکه سرویس­های کشتیرانی خود را به ایران قطع کرده بودند، امکان و اجازه انتقال کالا توسط کانتینرهایی که تحت تملک آنها و به نام آنها بود را نیز از ما سلب کردند. در نتیجه، هیچ کدام از خطوط کشتیرانی خارجی که به مفهوم یک کریر دریایی بین المللی تلقی می­شدند، خدمات انتقال کالا به ایران را تدارک نمی­دیدند. این شرکت­های ایرانی بودند که با تمهیداتی برای انتقال کالا و در واقع دور زدن تحریم ها فعالیت­هایی انجام دادند که بعضاً منتهی به بلک لیست شدن اعضای ما شد. در نتیجه، به استثناء عملکرد کشتیرانی جمهوری اسلامی که بخشی از واردات و صادرات را مدیریت می­کرد، یکی دیگر از شیوه­های  متداولی که کالا را به  کشور منتقل می­کرد، انتقال کالا به کشور ثالث بود. به طور مثال، امکان انتقال کالا از استرالیا به ایران میسر نبود و به همین دلیل کالا ابتدا به عمان می­رفت و تخلیه می­شد و صادرات همان کالا به ایران توسط شناورهای کوچک صورت می­گرفت. اولین اتفاقی که در این رهگذر صورت می­گرفت این بود که هزینه­ی تمام شده­ی کالای ما افزایش پیدا می­کرد. به گونه­ای که ما در دوران تحریم تا حدود 7 هزار دلار کرایه برای حمل کانتینر پرداخت می­کردیم که بسته به نوع و سایز کانتینر و شرایط حملی که به وجود می­آمد، هزینه­ها تغییر می­کرد و البته در مقطعی این رقم افزایش یافت. در یک مقطع زمانی به دلیل سوء مدیریت و سوء استفاده از تنگناهای عملیاتی دریافت کانتینر خالی از مبداء چین مستلزم پرداخت مبالغی تا دو هزار و 500 دلار شد.

یکی دیگر از موضوعاتی که برای ما ایجاد چالش می­کرد، به ویژه برای کشتی­هایی که پرچم جمهوری اسلامی ایران را داشتند، سلب ارائه پوشش­های بیمه­ای توسط پی.اند.آی کلاب­های بین­المللی بود. از شروط و ضوابط مشخص و ضروری یک کشتی برای دریانوردی، ابتیاع پوشش­های بیمه­ای معتبر است. وقتی یک شناور فاقد این مزیت باشد، بندر مبدأ یا مقصد، اجازه حرکت یا ورود کشتی را نمی­دهد. در مقطعی ما با عدم ارائه این خدمت مواجه شدیم. در این موقعیت، شرکت­های کشتیرانی ایران از حرکت باز ایستادند، صرف نظر از اینکه برخی از بنادر اساساً اجازه تردد شناورها با پرچم ایران را نمی­دادند.

لغو تحریم­ها، چه کمکی به توسعه و بهبود وضعیت حمل و نقل دریایی ما کرد؟

خوشبختانه بعد از لغو تحریم­ها، موضوع کشتیرانی 180درجه تغییر کرد و اولین گشایش اقتصادی متوجه دریا شد به گونه­ای که تمام خطوط کشتیرانی مشتاقانه و پیشتازانه سرویس­های خود را با ایران برقرار کردند.

در نتیجه، با توجه به این موضوع که پی.اند.آی کلاب­ها، محدودیت­ها و تحریم­هایی را که متوجه ناوگان ایرانی بود را برطرف کردند و با فعالیت مجدد خطوط کشتیرانی­های خارجی نرخ حمل به شدت کاهش پیدا کرد تا جایی که 7 هزار دلار به 600 دلار کاهش یافت و هم اکنون در حوزه حمل و نقل دریایی، دیگر از کشور ثالث استفاده نمی­کنیم. حوزه دریایی ما برای اینکه بتواند اقتدار خود و پرچم جمهوری اسلامی را در دریا حفظ کند باید بتواند از مزیت­های رقابتی بهره­مند شود، افق و چشم­انداز را از بنادر ایران به بنادر بین­المللی معطوف کند و به نوسازی ناوگان بپردازد. برای این نوسازی باید تامین مالی شود. اما سیستم بانکی کشور به دلایل مدیریتی، این امکان را ندارد. بانک­های ما در واقع بنگاه­دار هستند تا مجموعه­های مالی حمایت­گر.

اساساً سیستم بانکی ایران، با قوانین و ساز و کارهای موجود، آیا توانایی آن را دارد که در عرصه­ی حمل و نقل ورود پیدا کند؟

سیستم بانکی ما به دلیل عدم شناخت صحیح از حوزه­ی دریا و همچنین عدم ثبات نرخ سود، شرایط نامطلوب تضامنی در مواجه با رویکرد بین المللی، از تامین مالی بخش دریایی سرباز می­زند، یا در نهایت ضوابطی را برای تامین مالی لحاظ می­کند که این ضوابط فاقد توجیه اقتصادی و تامین مالی از داخل است. حوزه­ی کسب و کار دریا در ایران جزو بخش خدمات و بازرگانی محسوب می­شود که این بخش بالاترین رقم سود و بهره تسهیلات بانکی را به خود اختصاص می­دهد. اگر سود 26 درصدی را برای ساخت یک کشتی در نظر بگیریم (که البته سود تسهیلات آن بالاتر  است)، با فرمول­هایی که برای کارمزد و سایر هزینه­ها در نظر می­گیرند، این عدد به 37 درصد می­رسد. نٌرم سود بین­المللی برای خرید یا ساخت کشتی، حداکثر یک به اضافه لایبر است. لایبر را معمولا 45/1 % درنظر می­گیرند که در بدترین شرایط به دو درصد می­رسد. در ایران برای ساخت کشتی، شرکت خصوصی باید20 تا 40 درصد ارزش تمام شده کالا را به عنوان آورده داشته باشد. درصورتی که نٌرم بین­المللی 5 درصد است که آن 5 درصد هم به شیوه­های مختلف تأمین مالی می­شود. در واقع بعد از تعیین صلاحیت مالی، فنی و مدیریتی، اگر شخص حقوقی یا حقیقی بخواهد در حوزه­ی دریا ورود پیدا کند، وجهی از آن فرد در چرخه کار دریافت نمی­شود.

به نظر شما، آیا تأمین مالی باید از کشورهای دیگر صورت بگیرد و کشتی ­سازی در داخل انجام شود؟

مطمئناً هیچ­وقت چنین پیشنهادی را نمی­دهم، زیرا مشکلات محدود به تأمین مالی نیست! کشتی­سازی ما در داخل با مشکلاتی مواجه است. اگر قرار باشد به صورت تجاری به موضوع کشتیرانی و کشتی­سازی نگاه کنیم، صنایع کشتی­سازی ما مشکلات عدیده­ای دارد و تا آنها رفع نشود بعید می­دانم نتیجه مطلوبی در پی داشته باشد. زمانی که کارخانه کشتی­سازی، مواد اولیه­ی ساخت یک یا چند کشتی را در اختیار نداشته باشد، مجبور می­شود بعد از دریافت سفارش، اقدام به تأمین آن کند. بخشی از این مواد می­بایست براساس سفارش ساخت یک کشتی معین ساخته شود و بخشی دیگر مشترک است. به این ترتیب که اگر قرار باشد یک کشتی با یک مشخصه­ی خاص در کشور ساخته شود باید موتور، گیربکس، ژنراتور و … برای همان کشتی خاص ساخته  شود.  بعضاً یک سال طول می­کشد که یک قطعه آماده شود. حال اگر کشتی­ساز توان مالی لازم نداشته باشد تا مواد اولیه  مشتمل بر ورق، الکترود و سایر اقلام فلزی ساخت را تأمین کند، معطل وام بانکی خواهد بود. به همین خاطر ساخت یک کشتی که 9 تا 15 ماه طول می­کشد، در ایران 10 سال طول می­کشد.

بر این اساس نمی­توانیم کشتی­سازی داخلی داشته باشیم؟

من نمی­گویم که نباید کشتی­سازی داخلی داشته باشیم، بلکه برای تحقق کشتی سازی باید پیش نیازهایی را آماده کرد. خوشبختانه از لحاظ فنی، مهندسی و منابع انسانی کمبودی وجود ندارد. کارخانه­ها نیروهای توانمند و تجهیزات ساخت را در اختیار دارند ولی در حوزه­ی تأمین مالی و مدیریت واحد هنوز ضعیف هستیم. کشتی­سازی­هایی که می­توانند در ایران کشتی­هایی با سایز بزرگ بسازند، کارخانه­های دولتی­اند. مفهوم دولتی این است که هرگونه توافق و تعهد، فاقد ضمانت اجراست. زمانی که مدیر یک کارخانه در برابر کاری که انجام می­دهد مسئولیت و ضمانت اجرایی نداشته و پاسخگو نباشد و در قبال امضایی که می­کند، مسئولیت حقوقی و کیفری نداشته باشد و به راحتی با صدور یک نامه تغییر سمت می­دهد، کشتی که باید طی دو سال ساخته شود، ظرف 10 سال ساخته می­شود. اگر تمام خانه­های این پازل را به گونه­ای تأمین کنیم که بانک، مدیریت صنعتی، بازرگانی و منابع انسانی در کنار کشتی­ساز باشند و عوامل بازدارنده مانند تعرفه­های گمرکی، تأمین اجتماعی، مالیات، دیگر مخل و مانع نباشند، آن زمان این موقعیت وجود دارد که ظرف مدت کوتاه، یک کشتی با المان­های اقتصادی موفق و پویا ساخته و وارد بازار شود.

آیا کشورهای دیگر نیز حق پرچم را دارند؟

در کشورهای دیگر، حق پرچم با این مفهوم که ما از آن یاد می­کنیم وجود ندارد. ولی در رویکرد حمایتی از تولید و اقتصاد در هر کشوری شرایط خاصی وجود دارد که در یک مقطع زمانی از این ابزار استفاده می­کنند. در سال 73 این قانون تصویب شد، شرایط و اقتضائات سیاسی و اقتصادی آن زمان ایجاب می­کرد که این قانون وضع شود. ولی در حال حاضر، ادامه این روند، ضد رقابتی و تنها موجب افزایش قیمت تمام شده کالاهای مصرفی و تولیدی است و در واقع منتهی به افزایش تورم می­شود. این موضوع با  شعارهای دولت دوازدهم مبنی بر شفاف­سازی اقتصاد، ایجاد رقابت سالم، رعایت حقوق شهروندی و … مغایرت دارد. امیدواریم که توجه ویژه­ای به این مطلب بشود. در عین حال حمایت از ناوگان ایرانی ضروری ولی الزاماً نباید به این شیوه صورت پذیرد. مشابهات متعدد بین­المللی داریم که با الگوبرداری صحیح و بومی­سازی آن می­توان هم اقتصاد ملی را حمایت کرد و حمل ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی را تقویت و توانمند کرد. متأسفانه این عوارض با عنوان حمایت از ناوگان ایرانی و یا ملی اخذ می­شود در حالیکه تا امروز هیچ یک از دولت­ها سندی دال بر تخصیص ریالی از این وجوه به ناوگان تحت پرچم کشور ارائه نداده­اند. ما اعتقاد داریم حتی اگر اخذ این هزینه واقعاً از منظر حمایتی است (که نیست)، نباید به بهای حمایت از یک جزء تجاری، کل اقتصاد ملی را اعم از مصرف و تولید جریمه کرد. ما می­توانیم با تغییر مکانیزم اجرایی و با دید جامع­نگری، تمام ارکان را در یک سبد حمایتی مورد توجه قرار دهیم و به قولی این فرمول برد برد تدوین شود.