کارآمدی مهندسی ارزش در خط 6  

صنعت حمل و نقل آنلاین: یکی از مشکلات پروژه­های عمرانی به ویژه احداث مترو صرف هزینه­های زیاد و پیچیدگی­های فنی و اجرایی است که در دنیای امروز برای غلبه بر آن از مهندسی ارزش بهره گرفته می­شود. مهندسی ارزش روشی سیستماتیک، نظام یافته و مبتنی بر خلاقیت و کار گروهی برای بهبود عملکرد و افزایش کیفیت در پروژه­هاست. به گفته دکتر سید مهدی پورهاشمی معاونت فنی و عمرانی شرکت مترو تهران و حومه و مدیر پروژه خط 6 استفاده از این روش در احداث خط 6 متروی تهران علاوه بر صرفه­جویی اقتصادی، کاهش زمانبندی­ها و استفاده بهینه از امکانات را به دنبال داشته است.

وی ضمن برشمردن خصوصیات و ویژگی­های این خط که آن را در زمره چهار خط برتر دنیا قرار داده است، بر بومی بودن ساخت آن تاکید دارد و بهره­گیری ایران از نیروهای متخصص داخلی را در مقایسه با کشورهای دیگر که از متخصصان خارجی در پروژه­های خود استفاده می­کنند، یک مزیت می­داند. در ادامه گفتگوی اختصاصی ایشان را با ماهنامه “صنعت حمل­ونقل” می­خوانید:

از زمانی که مدیریت خط 6 مترو را برعهده گرفتید عملیات اجرایی آن چگونه پیش می­رود؟

خط 6 مترو به عنوان یکی از خط­های مهم و کاربردی مترو به شمار می­آید. از حدود دو سال پیش که مدیر این خط شدم از 32 کیلومتر طول خط، تنها 5 کیلومتر آن پیشرفت کرده بود. یعنی از دولت آباد تا میدان خراسان در مدت زمان حدود 4 سال. ولی با نگرشی که بعدا ایجاد شد، تصمیم گرفتیم کار را با سرعت و کیفیت بیشتر انجام دهیم، به گونه­ای که موفق شدیم کل عملیات تونل­سازی را به پایان برسانیم و همزمان قسمت عمده­ای از ایستگاه­ها را هم تکمیل کنیم. همچنین برای پیشبرد و بهبود عملکرد در امر ساخت مترو، ایمنی را با مدیریت شهری سرلوحه کار خود قرار داده­ایم. شرکت مترو با رعایت ایمنی توانسته از 25 هواکش و پل فرار که باید در مترو طراحی و کار می­شد 24 تا را به اتمام برساند. در این میان تنها یکی از هواکش­ها و تونل­های فرار هنوز به اتمام نرسیده است که آن نیز به خاطر تملک زمین بوده است. ایمنی را همزمان با بحث­های ساخت و عمران جدی گرفته­ایم و در رکوردهایی که داشتیم، ظرف یک سال توانسته­ایم20 کیلومتر تونل خط 6 را احداث کنیم. تا کنون این رکورد در کشور و خاورمیانه به ثبت نرسیده است.

در خط 6 از چه متدهایی برای تونل ­سازی و حفاری بهره بردید؟

البته در خط 6 از دو روش برای حفاری استفاده کردیم. مکانیزه TBM)) و روش دستی (NATM) که به روش اتریشی نیز معروف است. ما به جهت صرفه­جویی در زمان و پیشبرد پروژه، از هر دو متد استفاده کردیم. پیشرفت کار ساخت مترو با TBM به560 متر در ماه رسید که رکورد بالایی است. دستگاه TBM را بعد از اتمام کار در میدان سپاه از کارکرد خارج کردیم و تونل­سازی را به اتمام رساندیم و از میدان سپاه تا کن را از روش NATM استفاده کردیم. البته ساخت ایستگاه­ها را هم سعی کردیم فشرده­تر انجام دهیم. مثلا توانستیم ایستگاه یادگار امام را کمتر از 14 ماه تمام کنیم.

در اجرا با چه مشکلات وموانعی روبرو بودید؟

یکی از مشکلاتی که در زمینه ساخت مترو با آن مواجه بودیم، عدم وجود ثبت اطلاعات و تجارب گذشته در بخش احداث تونل بود. مثلا پروژه­ای در گوشه­ای از کشور انجام می­شده و با مشکلاتی همراه بوده است که کارشناسان آن مشکلات را برطرف می­کردند اما نگارش و ثبتی در این زمینه صورت نگرفته است تا بتوانیم با توجه به تجارب گذشته، مشکلات را مرتفع کنیم و در اغلب فعالیت­های ساخت و احداث تونل، تکرار و موازی­کاری صورت می­گرفت. اولین قدمی که برداشتیم این بود که سعی کردیم بانک اطلاعاتی قوی از تجارب گذشته به­وجود بیاوریم و از تجارب قبلی نیز استفاده کنیم.

مهندسی ارزش چه اندازه به شما در بهبود عملکردتان کمک کرد؟

مهندسی ارزش موجب صرفه­جویی اقتصادی می­شود و زمانبندی­ها را نیز کاهش می­دهد. در خط 6 با استفاده از همین مهندسی ارزش توانستیم عملکرد بسیار مناسب­تری داشته باشیم. در ساخت ایستگاه­های مترو توانستیم از مهندسی ارزش به خوبی استفاده کنیم. مثلا اگر ضخامت لاینینگ دیواره ایستگاهی در بخش جنوبی، 1 متر و80  سانتی­متر بود با مهندسی ارزش و علم روز توانستیم در ایستگاه های دیگر این اندازه را به یک متر ضخامت لاینینگ برسانیم. یعنی ضخامت را حدود80 سانتی­متر کاهش دادیم. اگر این میزان را در تعداد ایستگاه­های ایجاد شده ضرب کنید، متوجه می­شوید که هم حفاری­ها و هم بتن­ریزی­های کمتری انجام داده­ایم.

یکی از فعالیت­های دیگر که به خوبی در خط 6 با استفاده از مهندسی ارزش انجام شده، استفاده بهینه از رمپ­ها (فضاها و تونل­های کوچک و موقتی که باید بعد از اتمام کار بسته شود) بود که با توجه به مشاهدات و بررسی­های صورت گرفته توانستیم از رمپ­های ایجاد شده، به بهترین شکل استفاده کنیم و کاربری رمپ­ها را بهبود ببخشیم. یعنی از رمپی که برای یک کاربرد موقت ایجاد کرده بودیم توانستیم برای منظور دیگری نیز از این رمپ استفاده کنیم. مثلا یکی از رمپ­هایی که در مرزداران به منظور احداث تونل اصلی ایجاد کرده بودیم، بعد از اتمام کار به این نتیجه رسیدیم که می­توانیم از آن بهره­برداری دیگری نیز داشته باشیم. به این ترتیب از آن رمپ برای پروژه هوادهی و تونل فرار استفاده کردیم. یا در جاهای دیگر از این رمپ­ها برای کمک­رسانی بهره بردیم. رمپ­هایی که معارضاتی با کار و زندگی مردم ندارند و ترافیکی را ایجاد نمی­کنند، آنها را لاینینگ کردیم تا زمانی که نیاز به کمک داشتیم بتوانیم از آن رمپ­ها بهره ببریم. در مجموع در خط 6 با استفاده از تجاربی که داشتیم راحت­تر به مهندسی ارزش دست یافتیم.

در بهبود کیفیت کار چه مولفه­هایی مدنظر قرار می­گرفت؟

در این خط از ابزار دقیق به منظور بهبود کیفیت کار استفاده کردیم و کارکرد این ابزار مشاهده حرکت زمین است. یعنی اگر زمین در حال نشست یا تغییر شکل است، زودتر متوجه شویم. ابزار دقیق می­تواند به ما در جهت سرعت­دهی به پروژه یا کاهش هزینه­ها کمک کند. مثلا در جایی ملاحظه می­کنیم که مقاومت خاک یا چسبندگی یا پارامترهای ژئوتکنیکی در شرایط بسیار خوبی قرار دارد و پایدار است و در آن مناطق گام­های حفاری را می­توانیم بلندتر انجام دهیم. مساله دیگر که وجود دارد، بحث آب­بندی در تونل است. سعی کردیم از روش­هایی استفاده کنیم که آب­بندی پروژه امن­تر انجام شود. طبق بررسی مشاوران، در احداث این خط150 میلیارد تومان به وسیله روش مهندسی ارزش صرفه­جویی صورت گرفته است. خوشحالیم که توانستیم در زمینه اقتصادی موفق عمل کنیم و با اقدام علمی و سنجیده از هدر رفت هزینه­ها جلوگیری کنیم. از سوی دیگر تجاربی را که در خط 6 به­دست آوردیم به ثبت نیز رسانده­ایم و حتی کلیپ های آموزشی نیز در این زمینه تهیه کردیم که در پروژه­های بعدی مهندسان با استفاده از آن بتوانند فعالیت بهتری در این زمینه داشته باشند.

یکی از عوارض خطوط ریلی به ویژه متروهایی که در شهرهای بزرگ از زیر زمین حرکت می­کنند، ارتعاشات و لرزش زمین است. در خط 6 با این موضوع چگونه برخورد شده است؟

برای اولین بار یکی از کارهایی که در خط 6 انجام دادیم، پا بند فوق ارتجاعی ونگارد است که وظیفه این پابند کاهش ارتعاشاتی است که در هنگام عبور قطار از ریل ایجاد و موجب لرزش زمین می­شود. از این روش در مراکزی که از حساسیت بیشتری برخوردار است استفاده کردیم. مثلا در نقطه­ای از خط، مشاهده کردیم که بیمارستان و آزمایشگاهی قرار دارد که به این لرزش­ها حساس است و باید میزان لرزش­ها را کم می­کردیم. به همین دلیل از پابندهای فوق ارتجاعی استفاده کردیم که این اقدام برای اولین بار در کشور انجام شد. این پابند به گونه­ای ساخته شده که ریل را بین 8/0 تا یک سانتی­متر بالاتر از سطح روسازی ما قرار می­دهد یعنی تقریبا ریل را در هوا نگه می­دارد و زمان حرکت قطار به دلیل اینکه ریل با زمین ارتباطی ندارد، امواج و لرزشی را منتقل نمی­کند و تا حدود 30 دسیبل کاهش لرزش را به ما می­دهد. البته این اقدامات با مشاوره گرفتن از متخصصان داخلی و خارجی صورت گرفت. یکی دیگر از اقداماتی که برای اولین بار در خط 6 انجام دادیم استفاده از ریل­های سخت شده بود. در خطوطی که جاری است و قطار از روی آن عبور می­کند، شاید در ابتدا لرزش­های زیادی را در ساختمان­ها و ریل­های قطار نداشته باشیم اما بعد از گذشت مدتی، اعتراضات مردم شروع می­شود. علت این لرزه­های زیاد این است که در پیچ­ها و قوس­ها، پخش­شدگی ریل را ملاحظه می­کنیم. یعنی شکل هندسی ریل ما پس از مدتی تغییر پیدا می­کند و این امر موجب بیشتر شدن ضربه می­شود. این امر در قوس­ها به دلیل وجود سایش بیشتر، فشار مابین ریل و چرخ را بیشتر می کند و موجب می­شود که زودتر چرخ و ریل از میان بروند. با بررسی که انجام دادیم به این نتیجه رسیدیم که در جهان از ریل­های سخت شده استفاده می­کنند. با توجه به محدودیتی که در کشور وجود دارد تصمیم گرفتیم که در قوس­ها از ریل­های سخت شده استفاده کنیم.

پیشرفت فیزیکی خط 6 مترو چه میزان است و زمان پایان آن را چگونه ارزیابی می­کنید؟

پیشرفت فیزیکی خط 6 مترو که 32 کیلومتر طول و 27 ایستگاه دارد، 4/89 درصد و پیشرفت ریل­گذاری 92 درصد است که نشان می­دهد پیشرفت قابل توجهی داشته­ایم به خصوص که کارهای ریل­گذاری رو به اتمام است. گذشته از آن یکی از مباحث دیگر طرح توسعه خط 6 به طول 6 کیلومتر است که از میدان دولت آباد به حرم عبدالعظیم امتداد پیدا می­کند و با این اقدام، خط 6 طولانی­ترین خط خاورمیانه لقب خواهد گرفت. در طرح توسعه این خط 1164 متر حفاری صورت می­گیرد که برای آن یک دستگاه TBM مجزا در نظر گرفته شده است. در این مسیر با سنگ مواجه هستیم و 1500 متر از کار ما در سنگ است که به ریشه کوه بی­بی شهربانو برخورد می­کند. در آنجا نیز باید زیر تراز آب کار کنیم که یک فعالیت منحصر به فرد به شمار می­رود. به این ترتیب 4 ایستگاه هم در قسمت طرح توسعه خواهیم داشت. با برنامه­ریزی­ها و مطالعاتی که در این زمینه به عمل آمده در نظر داریم با اخذ مجوزهای لازم، انتهای این خط را در حرم عبدالعظیم قرار ندهیم بلکه این راه را1500 متر ادامه دهیم تا به خط یک متصل شویم. از سوی دیگر توانسته­ایم در ایستگاه ابتدایی و انتهایی خط 6 مترو، ایستگاه­های جزیره­ای مناسبی ایجاد کنیم به گونه­ای که این خط بتواند با تمام خطوط مترویی که قبلا ساخته شده در ارتباط باشد. به همین منظور ایستگاه­های تبادلی ایجاد کرده­ایم تا یک مسافر با استفاده از این ایستگاه­ها بتواند وارد خط­های دیگر شود. از طرف دیگر در منطقه جنوب تهران ایستگاه­های دولت آباد، کیانشهر، میدان خراسان، خیابان 17 شهریور تا میدان شهدا حدود 7 تا 10 کیلومتر تا میدان امام حسین فاصله دارد. این محدوده جزو اولویت­های ساخت مترو است و منطقه­ای است که از امکانات حمل­ونقلی کمتری برخوردار است. برای بهره­برداری کامل از این خط به عوامل بسیاری وابسته­ایم که یکی از این موارد، تامین منابع اعتباری و بودجه است که هم اکنون با مشکلاتی مواجه هستیم. در زمینه خرید تجهیزات نیز باید تامین نقدینگی بهتری داشته باشیم که در حال حاضر این تامین مالی را نداریم. مورد دیگر تامین واگن است. هم اکنون در تامین واگن در خطوط 7 و 6 با مشکل مواجه هستیم و حتی در خطوط دیگر مترو یعنی در خطوط 3 و 4 نیز واگن نداریم که نیاز به تمهیداتی برای تامین واگن است. حفر تونل و ساخت ایستگاه­ها به خوبی انجام شده است. در بقیه موارد هم باید پیگیری­هایی صورت گیرد. به همین خاطر نمی­توان زمان دقیق برای بهره­برداری اعلام کرد.

به نظر شما چه زمانی می­توانیم برای ساخت و احداث مترو در تهران نقطه پایان بگذاریم؟

به نوعی شاید نتوان برای فعالیت­های مترو، نقطه پایانی در نظر گرفت. چون همیشه نیازهای جدیدی به وجود می­آید. طبق مطالعاتی که شرکت سیسرا انجام داده، در تهران در حال حاضر، 4 خط سریع­السیر داریم که این 4 خط از خطوط مهم و اساسی ما به شمار می­روند. به طور مثال در شهری مثل پاریس خطوط مترو به اندازه­ای گسترش پیدا کرده که مردم و توریست­ها نیازی به استفاده از اتومبیل شخصی ندارند. در پاریس با اینکه در برخی خطوط از امکانات قدیمی استفاده می­شود اما قطارها سر ساعت به ایستگاه مترو وارد می­شوند و هیچ اتلاف وقتی وجود ندارد.

  خط 6 از سوی انجمن بین­المللی تونل در کنار کانادا، هند و قطر به عنوان یکی از چهار تونل برتر جهان معرفی شد. چه ویژگی­هایی موجب شد تا خط 6 به این مقام دست یابد؟

در سال جاری با پروژه خط 6 در مسابقه­ای که از سوی انجمن بین­المللی تونل در سطح جهانی برگزار شد، شرکت کردیم و توانستیم از میان 65 ابر پروژه­ که هر یک بیش از 500 میلیون یورو هزینه صرف ساخت آنها شده بود، جزو 4 تونل برتر جهان قرار بگیریم. سال گذشته با همکاری و برنامه­ریزی انجمن تونل ایران برای شرکت در این مسابقه ثبت نام کردیم و با بررسی­های 17 داور جهانی، تونل خط 6، به عنوان یکی از چهار تونل برتر جهان معرفی شد. تمام اقدامات در تونل خط 6 چه در زمینه طراحی، ساخت و اجرا و حتی در زمینه ارایه برنامه چگونگی حضور در این مسابقات جهانی را خود ایرانی­ها انجام دادند، در حالی که در این مسابقه دیدیم که قطر به طور کامل شرکت­ها و کارشناس­های خارجی را استخدام و حتی برای معرفی برنامه و کارهای انجام شده، از یک کارشناس آمریکایی استفاده کرده بود. در آن مجموعه تنها مدیر پروژه، از قطر بود. ولی در ایران به دلیل تجارب بالایی که در زمینه ساخت مترو داریم، تمام این اقدامات به صورت بومی اجرایی شده و هم اکنون این آمادگی را داریم که خدمات موجود در کشور را به سایر کشورها نیز صادر کنیم. ما در این مسابقات نایب قهرمان شدیم.

درساخت بسیاری از ایستگاه­های مترو در شهرهای بزرگ دنیا از جمله مسکو از هنر زیبایی­شناسی بهره گرفته شده، به گونه­ای که هم اکنون بسیاری از این ایستگاه­ها به صورت گالری­های هنری درآمده­اند. این موضوع در کشور ما تا چه حد رعایت می­شود؟

در خط 6 یک شورای معماری ایجاد کردیم و از اساتید به نام و معتبر کشور هم خواستیم در این شورای معماری حضور داشته باشند. یکی از المان­های زیبایی­شناسی، کیوسک­ها و هواکش­هاست. به همین منظور سعی کرده­ایم که این بناها را ساماندهی و زیباسازی کنیم.