![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
برگزاری نخستین کنگره بین‌المللی معماری مدرن C.I.A.M) در سال 1928 را می‌توان سرآغاز تحول نوینی در شهرسازی جهان دانست که انتشار مبانی و اصول آن با عنوان «منشور آتن» در سال 1933 دریچه‌های عصر «نوگرایی» (Modernism) را روی معماران و شهرسازان گشود. این اصول و مبانی با تأکید بر رویکردهای خردگرایانه، به‌عنوان پارادایم «کارکردگرایی» یا «عملکردگرایی»(Functionalism) چندین دهه بر فعالیت‌های شهرسازی کشورهای مختلف جهان سایه افکند و در بسیاری از کشورها از جمله ایران، هنوز هم سایه آن بر طرح‌های توسعه شهری سنگینی دارد.
البته باید توجه داشت که ایده اولیه این نگره، با توجه به رشد و گسترش اندیشه‌های «اثبات‌گرایی» (Positivism) پایان سده نوزدهم و آغاز سده بیستم میلادی در اروپا، پیش از «منشور آتن»، در سال 1904 از سوی یک زیست‌شناس و جامعه‌شناس اسکاتلندی به‌نام «پاتریک گدس» (Patrick Geddes) ارائه شد و پس از او، «لویس مامفورد» (Lewis Mumford) آمریکایی دیدگاه‌های او را در شهرسازی پیگیری کرد و براساس آن، ایده کلی تهیه «طرح‌های جامع» شکل گرفت و گسترش یافت.
آنچه در اصل، دو ایده «عملکردگرایی» و «طرح‌های جامع» را به هم گره می‌زد و آنها را در یک بستر همسو قرار می‌داد؛ توجه و تأکید آنها بر نظام کالبدی شهری و ساختار فیزیکی شهرها بود که در نهایت، به تهیه «نقشه کاربری اراضی» و تدوین و تنظیم «جدول سرانه‌های کاربری زمین» و «دفترچه ضوابط و مقررات اجرایی» منجر می‌شد؛ «با تسلط نظریه کارکردگرایی بر شهرسازی مدرن و تبلور آن در منشور آتن (1933) و رواج کاربردی آن به‌صورت طرح‌های جامع، اصولاً برنامه‌ریزی به ابزاری کارکردی برای هدایت و نظارت بر توسعه کالبدی شهرها بدل شد. در این راستا براساس اصول خردگرایی و هزینه منفعت، نحوه استفاده و بهره‌گیری از اراضی شهری نیز به‌عنوان ابزاری در جهت تسهیل کارکردهای شهری و تقویت کارآیی شهری تلقی شد و ضرورت استفاده منطقی و استفاده بهینه از زمین و فضا در دستور کار قرار گرفت. در پرتو این نحوه نگرش، این نظریه بیش از پیش در عرصه کاربری زمین قوت گرفت که با شناسایی و طبقه‌بندی نیازهای فضایی شهروندان و تأمین حداقل یا میانگین زمین لازم برای هر نفر، می‌توان نحوه توزیع اراضی شهری و چگونگی استفاده از آنها را تحت یک انتظام منطقی و یک نظارت آگاهانه درآورد» (مهدیزاده، جواد – 1379- ص10) .
به این ترتیب، رویکرد نوین شهرسازی با تأکید بر عناصر فیزیکی و کالبدی، کارکردهای شهری را در چهار بخش زیر مورد توجه و مداقه قرار داد؛
- سکونت
- کار و فعالیت
- فراغت
- حرکت
براساس این رویکرد، عرصه سکونت در واقع، اصلی‌ترین بخش هر شهر یا مکان جمعیتی را تشکیل می‌دهد و فلسفه وجودی مکان‌های زیستی و جمعیتی نیز وابسته به امکانات و تسهیلاتی است که اسکان و «سکونت» را در آن میسر میکند.
کارکرد «کار و فعالیت»، دومین بخش از فلسفه وجودی حیات هر شهری را تشکیل می‌دهد و با تکیه بر آن، تأمین معاش ساکنان و هزینه‌های گذران زندگی‌شان فراهم می‌آید. بدیهی است؛ نبود امکانات و تسهیلات کاری و اشتغال در هر شهری، موجب مهاجرت و خروج جمعیت از آن شهر و در نتیجه، تبدیل آن به یک مکان خوابگاهی می‌شود.
سومین بخش از این کارکرد، یعنی «فراغت» نیز برای ساکنان شهرها ضرورتی اجتناب‌ناپذیر معرفی می‌شود و تأمین امکانات کمی آن، جزو وظایف طرح‌های جامع شهری تعیین می‌شود.
در این میان، آنچه به‌عنوان عامل اساسی ارتباط و پیوند ارگانیک سه بخش یاد شده عمل میکند؛ بخش «حرکت» و امکانات و تسهیلات آن در شهر است که به مثابه رگ‌های حیاتی یک موجود زنده، ارتباط و دسترسی به اجزای ساختار فضایی شهر را میسر و امکان‌پذیر میکند و این امکان فراهم نمی‌آید، جز از طریق طراحی و احداث شبکه ارتباطی حملونقل مناسب درون‌شهری.
براساس این رویکرد، شبکه حملونقل درون‌شهری، شامل مجموعه متشکلی از خطوط ارتباطی و گره‌هایی می‌شود که در آن، خطوط ارتباطی به‌عنوان عامل حملونقل و حرکت در شهر عمل می‌کنند و گره‌ها نیز محل تقاطع‌هایی است که دو یا چند خط و مسیر ارتباطی در آن همدیگر را قطع می‌کنند. در واقع، با استفاده از شبکه‌های ارتباطی حملونقل است که حرکت افراد و وسایل نقلیه در شهر و جابه‌جایی آنها از نقطه‌ای به‌عنوان مبداء به نقطه‌ای دیگر به‌عنوان مقصد میسر می‌شود و امکان دسترسی به کاربری‌ها و فضاهای مختلف شهری فراهم می‌آید.
در واقع از منظر این طرح‌ها، شبکه‌های حملونقل درون‌شهری، استخوان‌بندی بافت شهری را تشکیل می‌دهند و نظام سلسله مراتبی آن، شکل و مورفولوژی شهر را سامان می‌دهند. حتی براساس چنین نظامی است که در تحلیل و بررسی شناخت الگو و سازمان فضایی شهرها، ساختار شبکه حملونقل آن معیار و ملاک اصلی قرار داده می‌شود تا مشخص شود که بافت آنها، تابع نظام ارگانیک یا خطی یا حلقه‌ای یا شعاعی یا شطرنجی یا … بوده است.
همچنین از نگاه این طرح‌ها؛ شبکه حملونقل شهری کارآمد، شبکه‌ای است که دارای عرض بیشتری باشد، سطح آن نسبت به سطوح ساخته‌شده شهری بیشتر و دارای پل‌های کمتری باشد، ارتباط با شبکه‌های برون‌شهری را به سهولت برقرار کنند، معابر آن مستقیم و دارای پیچ وخم کم باشد، با کاربری‌های مهم ارتباط مستقیم برقرار کنند، دسترسی و استفاده وسایل نقلیه از طریق آن با سهولت انجام پذیرد، در حریم و محدوده عوارض طبیعی سانحه‌خیز (زلزله، سیل و…) قرار نگیرند و….
با گسترش روزافزون این طرح‌ها در کشورهای مختلف جهان ازجمله ایران، این باور نیز قوت گرفت؛ «در محدوده‌های شهری، شبکه‌های حملونقل، سازمان فضایی شهر را تشکیل می‌دهند و توزیع مشاغل و کاربری‌ها نیز به‌طور عمده به قابلیت‌های دسترسی و امکانات حملونقل بستگی دارد. از این‌رو، در برنامه‌ریزی حملونقل لازم است که به نحوه توزیع جمعیت و مشاغل و کاربری‌ها توجه شود تا امکان افزایش جابه‌جایی‌ها و مسیرها میسر شود» (فیالکوف – ص29).
ملاحظه می‌شود که اهمیت نقش و سهم شبکه حملونقل شهری در این طرح‌ها به حدی است که توزیع مشاغل و کاربری‌ها نیز به‌طور عمده وابسته به قابلیت‌های آن تلقی می‌شود. چه‌بسا با همین تلقی و نگرش است که در ایران نیز شروع فعالیت‌های شهرسازی با این رویکرد، به تهیه طرح‌های شبکه معابر اختصاص داشته است. در این زمینه، بهرام فریورصدری که از نخستین پیشکسوتان شهرسازی ایران شناخته می‌شود، در گفت‌و‌گویی با یک نشریه تخصصی به صراحت اعلام داشته است: «در دفتر فنی وزارت کشور با دو کارشناس آلمانی به‌نام‌های فردریش فایل و شوور آشنا شدم. آنها از طریق مهندسین مشاور کُکس به ایران آمده و اولین طرح جامع اصفهان را تهیه کرده بودند. آنها پس از تهیه این طرح، در ایران ماندند و به‌عنوان مشاور، همکاری خود را با وزارت کشور ادامه دادند. در آن موقع، عمدتاً این دفتر در چهارچوب قانون توسعه معابر فعالیت داشت که مصوب سال 1312 بود و بعداً در سال1324 بازنگری شد. براساس این قانون، خیابان‌هایی را که شهرداری‌ها می‌خواستند احداث کنند، اول نقشه‌برداری می‌کردند. بعد، روی آن خط پروژه می‌گذاشتند. املاک و ساختمان‌های واقع در مسیر را محاسبه و ارزیابی می‌کردند و نتیجه کارشان را به‌عنوان سیاهه ارزیابی به وزارت کشور می‌فرستادند…» (فریورصدری، بهرام- جستارهای شهرسازی- ص 7).
«به این ترتیب، تهیه طرح‌های شهری به‌نحوی از همین‌جا شروع شد. منتها ویژگی عمده آنها توسعه شبکه معابر بود، ولی این شیوه که جا افتاد و پخته‌تر شد، به نحوه استفاده از زمین و مسایلی از این قبیل نیز منجر شد و عنوان طرح‌های هادی را به خود گرفت و قرار بر این شد که شهرداری‌ها برای فعالیت‌های عمرانی‌شان حتماً طرح هادی داشته باشند تا بتوانند براساس آن، توسعه شهر و احداث معابرشان را کنترل و هدایت کنند» (همان – ص9).
با تبدیل تهیه طرح‌های هادی به طرح‌های جامع شهری، توجه به اهمیت و نقش شبکه‌های حملونقل شهری نه‌تنها به قوت خود باقی ماند، حتی برنامه‌ریزی شهری را نیز تابعی از ویژگی‌ها و تحولات خود ساخت. به‌نحوی که روال تهیه این طرح‌ها بر این شیوه استوار شد که در شروع تهیه هر طرحی، باید باتوجه به ویژگی‌های توپوگرافی و ژئومورفولوژی آن، ابتدا خطوط شبکه معابر حملونقل در وضع موجود و پیشنهادی مشخص شود. سپس براساس آن، کمیت کاربری‌های موجود و مورد نیاز شهری برآورد و روی نقشه کاربری اراضی تحت عنوان «نحوه استفاده از اراضی شهر» منعکس شود.
اولویت‌بخشی به ویژگی‌های کمی، فیزیکی و کالبدی شهرها از یکسو و ایستانگری و تکامل‌گریزی این قبیل طرح‌ها از سوی دیگر، اجرا و تحقق آنها را با ناکامی‌های گسترده‌ای در کشورهای مختلف جهان روبه‌رو کرد و با بروز بحران‌های توسعه و آشفتگی‌های شهری ناشی از اعمال راهکارها و سیاست‌های پیشنهادی این طرح‌ها، اساس و مبانی آنها به پرسش و چالش کشیده شد و در عین‌حال، ناکارآمدی رویکرد کارکردگرایی در شهرسازی به عینیت درآمد. به همین دلیل، همزمان با شکل‌گیری دیدگاه‌ها و رویکردهای نوین شهرسازی در آستانه دوره پسانوگرایی (Post Modernism)، کشورهای اروپایی و آمریکایی، به‌تدریج خود را از قید و بند طرح‌های جامع و کارکردگرا رها کردند و راهکارهای نوینی را متناسب با ویژگی‌ها و نیازهای اجتماعی برگزیدند.
البته باید توجه داشت که باوجود منسوخ شدن رویکردهای کارکردگرا و طرح‌های جامع در بسیاری از کشورهای پیشرفته جهان، توجه به شبکه‌های حملونقل شهری نه‌تنها اهمیت و جایگاه خود را در ارتباطات شهری و طرح‌های توسعه شهری جدید از دست نداده است، حتی با توجه به گسترش شهرها و تبدیل آنها به کلانشهرها و متروپل‌های منطقه‌ای، بر اهمیت نقش و سهم آنها در برنامه‌ریزی و تهیه این طرح‌ها نیز افزوده شده است که خود، نیاز به تحلیل و بررسی جداگانه‌ای دارد.
منابع و مآخذ؛
* دفتر برنامه‌ریزی عمرانی وزارت کشور (مرکز مطالعات برنامه‌ریزی شهری) – تدوین سرانه‌های کاربری خدمات شهری – جلد اول؛ مفاهیم پایه و مبانی نظری – انتشارات سازمان شهرداری‌های کشور – تهران 1380
* عبداللهی، مجید – مدیریت بحران در نواحی شهری – انتشارات سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور- چاپ سوم 1383
* فریورصدری، بهرام- فصلنامه جستارهای شهرسازی- شماره دوم -تابستان 1381
* فیالکوف، یانکل – جامعه‌شناسی شهر- ترجمه عبدالحسین نیک‌گهر- ناشر؛ موسسه نشر آگه- چاپ اول، تهران 1383
* لوکوربوزیه – منشور آتن – ترجمه محمدمنصور فلامکی- ناشر؛ موسسه علمی و فرهنگی فضا – تهران 1382
* مهدیزاده، جواد- برنامه‌ریزی کاربری زمین از دیدگاه توسعه پایدار- نشریه جستارهای برنامه‌ریزی و طراحی شهری(7) -مهندسین مشاور فرنهاد- تهران 1379
* مهدیزاده، جواد- به سوی شهرسازی دموکراتیک- فصلنامه مدیریت شهری- انتشارات سازمان شهرداری‌های کشور- شماره 5- بهار 1380
