صنعت حمل و نقل آنلاین: در دنیا به سرعت تغییراتی در حوزه حمل و نقل و لجستیک در حال انجام است و یکی از دلایل عمده آن ایجاد تغییرات چشمگیر در حوزه حمل و نقل ریلی است. ایران به عنوان بخشی از این دنیا، دیر یا زود به سمت تغییرات سوق پیدا کرده و حمل و نقل ریلی را در کشور با تغییرات خود همسو خواهد کرد و از این مقوله مستثنی نخواهد بود. ادغام شرکت‌ها تا جایی پیش خواهد رفت که صاحبان کالا و شرکت‌های حمل و نقلی و ارکان مرتبط برای حمل کالا، همه در یک مجموعه با هدف خدمت بهینه با امنیت و سرعت بالا به مشتری در کنار هم قرار خواهند گرفت. هدف ایجاد ارزش افزوده است. شرکت‌ها باید از حالت سنتی خود خارج شده و به سوی ایجاد ارزش افزوده توسعه یابند. در دنیای توسعه یافته عقد قراردادهای بین‌المللی مدیریت حمل جایگزین قراردادهای پیمانکاری شده که البته مزیت‌ها و معایبی را با خود به همراه خواهد داشت. ایران با توجه به شرایط جغرافیایی و موقعیت استراتژیکی که دارد باید به سرعت خود را با هدف رسیدن به قراردادهای مدیریت حمل همسو کند. در این خصوص گفت‌و گویی با مهندس مهدی جمشیدیان، مدیرعامل شرکت سپَهران داشته‌ایم که به شرح آن می‌پردازیم:
برای قراردادهای مدیریت حمل و نقل در عرصه بین المللی وجود زیرساخت‌های مرتبط امری است انکار ناپذیر است
مهدی جمشیدیان، مدیرعامل شرکت سپَهران درابتدای گفت و گو با تاکید براین نکته که شرکت سپَهران به عنوان بازوی ریلی یک شرکت لجستیکی بزرگ بین‌المللی است بیان کرد: شرکت سپهران آمادگی دارد خدمات “ارزش افزوده” یا به نوعی می‌توان گفت خدمات “مدیریت حمل” را به مشتریان خود ارائه دهد و در حال حاضر در بخش عقد قراردادهای مدیریت حمل در حوزه CIS تجارب موفق و چشمگیری داشته است.
در چند سال اخیر در دنیا با اهتمام به اتفاقات رخ داده و بروز اقتصادهای بزرگ همانند چین، هند و برزیل، حمل و نقل و لجستیک از حالت کلاسیک خود فاصله گرفته و موجب شده رویکردها نسبت به مقوله حمل و نقل و لجستیک از حالت سنتی خود فاصله گیرد.
مدیرعامل شرکت سپهران در ادامه گفت: در گذشته فقط اقتصاد بزرگ آمریکا را داشتیم که در کل دنیا به بخش‌های کوچکتر خرد می‌شد اما امروز اقتصادهای بزرگی در دنیا شکل گرفته که هر یک از آن‌ها باید به صورت محلی زیرساخت‌هایی را برای داد و ستد و تجارت آماده کنند که مطمئنا از توان شرکت‌های کوچک خارج است. ادغام بسیاری از شرکت‌های تولید کننده و ارائه خدمات و شرکت‌های حمل نمونه کوچکی از این توسعه بزرگ اقتصادی است که به تدریج در کشور دیده می‌شود و نمونه‌هایی از آن هست و دیر یا زود در کشور شاهد شکل‌گیری اینگونه مجموعه‌ها با رویکرد مدیریت حمل و نقل خواهیم بود. همانگونه که دیده می‌شود که یک شرکت فولادی در زیر مجموعه خود زنجیره‌اش را تکمیل می‌کند و شروع به افزایش تولید و افزایش ظرفیت می‌کند.
حمل و لجستیک کالا، مقوله مهم و زیرساختی است که نقش کلیدی در مراحل مختلف افزایش ظرفیت و تکمیل زنجیره تولید دارد. امروزه شرکت‌های ریلی موفق شده‌اند از رویکردهای گذشته خود فاصله بگیرند. شرکت‌های ریلی که تا دیروز فقط واگن اجاره می‌دادند و در مسیرهای محدود واگن‌های خود را سیر می‌دادند امروز واحد بازرگانی داخلی و خارجی دارند و خود مستقیماً وارد بازار شده و مشتریان را جذب می‌کنند. این روشی بود که در سال‌های گذشته فورواردرها انجام می‌دادند. یعنی شرکت‌های ریلی فقط ناوگان داشتند و فوروادرها در بازار جذب بار می‌کردند.
شاهد پدیده ادغام شرکت‌های تولید کننده و خدمات دهنده در دنیا هستیم
مهدی جمشیدیان با اشاره به عملکرد خوب شرکت‌های ریلی همانند احیا ریل ایرانیان و هلدینگ ریل پرداز که بسیار خوش درخشیدند اظهار کرد: در ابتدا این شرکت‌ها واگن‌دار بودند و امروز پس از گذر از مالکیت واگن و لکوموتیو و انبارداری و … به مرحله تکمیل خدمات زنجیره حمل رسیده‌اند. از چند سال گذشته شرکت ذوب آهن و فولاد هرمزگان واحدهای حمل را در ساختار خود کوچک سازی کردند و نوع قراردادها را از قراردادهای پیمانکاری حمل به قراردادهای مدیریت حمل تغییر دادند.
وقتی صحبت از قراردادهای پیمانکاری حمل می‌کنیم یعنی پیمانکارانی مستقل برای حمل، بارگیری، تخلیه، ثبت سفارش و کارهای گمرکی در نظر می‌گیرم ولی وقتی سخن از مدیریت حمل و نقل به میان می‌آید یعنی فرایند از حملِ درب به درب فراتر دیده شده. یعنی از خرید کالای مورد نظر بر اساس بودجه تعیین شده گرفته تا حمل، انبار، بارنامه سراسری، بیمه، نقل و انتقال پول و در نهایت تحویل در محل. این مراحل را یک فورواردر کوچک نمی‌تواند برعهده بگیرد و باید برعهده شرکتی در اندازه کار به این گستردگی باشد. لجستیک و حمل و نقل حتی در شاخه ریلی به اینگونه نخواهد بود که فقط به عنوان مثال به فولادی‌ها سرویس بدهد.
شرکت‌ها امروز در شهرک‌های صنعتی بار تجمیع و حمل می‌کنند که نمونه‌های آن در هاب‌های تولیدی هست. امروز مزیت‌های حمل ریلی برای مردم بیشتر شناخته شده است. تا دیروز مزیت قیمت پایین حمل از طریق ریل جذابیت داشت اما امروز بحث امنیت حمل کالا از طریق ریل بیشتر مطرح است.
به عنوان مثال صاحب کالایی نظیر شرکت فولاد آلیاژی ترجیح میدهد هزینه حمل را از طریق ریل تنی 20 درصد بالاتر از حمل با جاده پرداخت کند فقط برای اینکه محموله با ریل حمل شود.
علت آن است که از مجموعه کامیون‌هایی که بار را از کارخانه بارگیری و حمل می‌کند پیش می‌آید که دو سه کامیون در میان کامیون‌ها، به صورت پنهانی بار بخشی از آهن اسفنجی ارزشمند را در میان راه تخلیه می‌کند و به جای آن ماسه پر می‌کند که زمانیکه در کوره وارد می‌شود در هر قوسی که در کوره می زند درصد استهلاک الکترود “که قیمت الکترود کیلویی چندهزار دلار است” را افزایش میدهد. بنابراین امروز مزیت حمل ریلی صرفاً قیمت آن نیست بلکه امنیت بسیار حائز اهمیت است. این یک فرصت استثنایی برای شرکت‌های ریلی است که بتوانند با بهترکردن خدمات و اضافه کردن خدمات ارزش افزوده، مشتری را به سوی خود جذب کنند. در حال حاضر در مجموعه سپَهران کاملا رویکردها و سیاست‌ها بر اساس تامین خدمات برای مشتری از نقطه خرید تا نقطه بهره‌برداری برای رفع دغدغه‌های مشتری است.
مدیرعامل شرکت سپهران با تاکید بسیار در به روز شدن دانش و خدمات زنجیره لجستیک شرکت‌های حمل و نقل ریلی تصریح کرد: شرکت‌های حمل و نقل ریلی باید خدماتشان را از واگن داری به خدمات ارزش افزوده ارتقاء دهند که نتیجه آن از تغییر در قراردادها حاصل می‌شود. قراردادها باید از حالت پیمانکاری مطلق، به مدیریت حمل تبدیل شود. برای شکل‌گیری مدیریت حمل نیازمند زیرساخت‌هایی هستیم که ناوگان حمل بخشی از این زیرساخت است. همچنین باید در بخش بازرگانی دانش داشته باشیم و تعاملات صحیحی میان گمرک، وزارت صمت و سایر نهادها شکل گیرد و مهمتر از همه راهکارهای نقل و انتقال پول به سهولت در دسترس مشتری قرار گیرد. خوشبختانه زیرساخت‌های ارائه این نوع از خدمات در شرکت سپَهران با استفاده از زنجیره کامل لجستیک درون هلدینگ مادر برای مشتریان قابل ارائه می‌باشد.
خبرهای مرتبط را بخوانید:
مزیت شکل‌گیری قراردادهای مدیریت حمل
مهدی جمشیدیان در خصوص مزیت‌های قرارداد مدیریت حمل نسبت به قراردادهای پیمانکاری بیان کرد: در قراردادهای مدیریت حمل 1- قیمت تمام شده حمل پاین تر است. (به عنوان مثال بخش لجستیک فولاد هرمزگان در پایان سال طبق محاسباتی که انجام داده بود در مدیریت حمل، بخش هزینه در قیاس با جاده حدود 6 درصد کمتر بود. یعنی 6 درصد در حمل 3 میلیون تن کالا بود که 1.2 میلیون تن آن سهم ریل بود. در انتهای سال 98 در رویدادی که شرکت راه‌آهن برگزار نمود؛ شرکت فولاد هرمزگان مشتری برتر شرکت راه‌آهن شد و حمل ریلی آن از 30 درصد به 90 درصد رسید.). 2- سرعت حمل افزایش پیدا می‌کند. ما در صنعت ریلی نیازمند برنامه‌ریزی هستیم. زمانیکه در شرکت‌ها برنامه ریزی دست زیرمجموعه‌های بخش تولید یا خرید باشد به یک شکل برنامه ریزی می‌شود و زمانیکه دست پیمانکار باشد باید به شکل دیگری برنامه‌ریزی شود. در مدیریت حمل، برنامه ریزی دقیق‌تر و با سرعت بالاتری انجام می شود. در افزایش سرعت، بهره‌وری بالاتری در درآمد خواهیم داشت. هم صاحب کالا از این افزایش درآمد منتفع خواهد شد و هم شرکت حمل بحث برنامه ریزی را به درستی انجام میدهد و با افزایش سرعت، درآمد واگن افزایش پیدا می کند. حجم کار افزایش پیدا کرده و تخصصی‌تر می شود. 3- پوشش بیمه سراسری و داشتن بارنامه‌های سراسری منطبق با کنوانسیون‌های بین‌المللی از جمله فیاتا می‌تواند یکی از مزیت‌ها باشد. 4- شرکت‌هایی که زیرساخت خارج از ایران دارند و عملیات تبادلات مالی را انجام می‌دهند.
در آینده نزدیک حتی شرکت‌های حمل با هم ادغام خواهند شد و تشکیل شرکت‌های بزرگ لجستیکی را خواهند داد. همواره در فضای رقابتی، رشد بسیار بهتر انجام می شود.
ما به عنوان صنعت ریلی باید به سمت افزایش خدمات ارزش افزوده به خدماتی که امروز ارائه می دهیم برویم. هدف ما باید مدیریت حمل باشد.
عملکرد غیر سازنده شرکت راه‌آهن در سال‌های اخیر
مهدی جمشیدیان در انتها از تصمیم‌گیری‌های غیر کارشناسی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی برای شرکت‌های ریلی بخش خصوصی سخن به میان آورد و گفت: در سال 98 شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی همه تلاش خود را برای رشد شرکت‌ها می‌کرد زیرا معتقد بود که با بزرگ شدن بخش خصوصی خود شرکت راه‌آهن هم بزرگ خواهد شد. اوج شکوفایی راه‌آهن در سال‌هایی بود که به لحاظ زیرساخت و عملکرد رشد چشمگیری داشت اما در چند سال اخیر از دید بخش خصوصی عملکرد راه‌آهن رضایت بخش نمی باشد. باید رابطه میان شرکت‌های ریلی و شرکت راه‌آهن اصلاح شود و به سمت تعامل سازنده حرکت کند. شرکت‌های ریلی شرکت‌های حرفه‌ای و اهل تعاملی هستند اما شرکت راه‌آهن کارهایی کرده که از حالت نرمال خود خارج شده. به عنوان مثال در بخش تولید می‌گوید مجوز تولید با استفاده از ترمز روسی در واگن را نمی‌دهم؛ آن هم در زمانی که واگن‌های زیادی در خط تولید در حال ساخت است! یا در خصوص مالیات بر ارزش افزوده مربوط به لکوموتیوها، شرکت راه‌آهن در سال 96 رسماً اعلام داشته که شرکت‌های لکوموتیوی از پرداخت مالیات ارزش افزوده معاف بوده، در صورتیکه امسال در صورت حساب‌ها آورده که از سال 96 مالیات بر ارزش افزوده را پرداخت کنید. شرکت بورسی که حساب‌هایش بسته شده و سهام‌دار سودش را گرفته چگونه می‌تواند مالیات ارزش افزوده سال‌های گذشته را از سهام دار بگیرد؟
از دیگر مواردی که می توان اشاره کرد این است که شرکتی همانند سپَهران با معضل مجوز صدور بارنامه مواجه است. شرکت راه‌آهن قانونی تصویب کرده بود که شرکت بهره بردار باید حداقل 600 واگن داشته باشد و در آن زمان 600 واگن حدود 100 میلیارد تومان می‌شد. ما امروز به راه‌آهن می گوییم که خرید 600 واگن حدود دو هزار و پانصد میلیارد پول نیاز دارد و سرمایه گذار با این سرمایه دراین بخش پیدا نمی‌شود. مشوق‌های تسهیلات ماده 12 و تبصره 18 هم که مدت هاست بلاتکلیف است و مشوقی برای جذب سرمایه گذار وجود ندارد و باید رویکرد خود را نسبت به بحث صدور بارنامه تغییر دهد و عملکرد واگن مبنای صدور مجوز بارنامه باشد.
هم اکنون رابطه موثری مابین راه آهن و شرکت‌های ریلی خصوص برقرار نمی باشد؛ اگر رابطه میان شرکت‌های خصوصی و راه‌آهن بهبود یابد اتفاقات خوبی رخ میدهد و شرکت‌ها دوباره علاقه‌مند به تعامل می‌شوند که نیازمند رویکرد کارشناسی در راه‌آهن بدون لحاظ نمودن سلایق شخصی است. باید تصمیمات راه‌آهن بر اساس استراتژی باشد نه بر اساس انفعال. اگر تعامل صورت گیرد بخش خصوصی همچنان نسبت به سرمایه گذاری در بخش ریلی تمایل دارند. سرمایه گذاری که در آن هر دو بخش، هم دولت و هم بخش خصوصی، برنده آن خواهند بود.
