قطارهای ناراهوار بر ریل‌های نابراه

صنعت حمل و نقل آنلاین: به گونه‌ای دقیق و مشخص می‌دانیم این شبکه فعلی راه آهن ایران حاصل رشد و گسترش هشتاد ساله‌ی فعالیتی است که در دوره‌ی حکومت رضا شاه در سال 1306 آغاز شد و در سال 1317 به بهره‌برداری رسید. در سال 1317 طول خطوط راه آهن 1590 کیلومتر بود. ریل و زیر سازی و ابنیه‌ی فنی، ایستگاه‌ها و البته تمام لکوموتیوها و واگن‌های آن زمان حتی از زمان خود نیز عقب‌تر بودند و بقایای آن امروز کاملاً قدیمی هستند. با این وصف جلوه‌هایی از معماری و ساختمان سازی درخشان و مقاوم و محکم در آن حضور دارند که چند نمونه آن عبارت‌اند از ایستگاه‌ها و از جمله ایستگاه راه آهن تهران واقع در میدان راه آهن – که گشاینده بخشی از جهت توسعه شهر شد – پل‌ها و گذرگاه‌های کوهستانی از جمله پل بلند و سرسخت گدوک در استان مازندران.

راه آهن در آن زمان با یاری فنی دولت نازی آلمان و بر اساس یک الگوی اقتصادی بسیار مفید در چهارچوب روش برنامه‌ریزی و نظارت احداث شد. این الگو عبارت بود از اخذ عوارض از مصرف چای و قند و شکر که از چند دهه‌ی پیش به کالاهایی بسیار پر‌مصرف و اساسی – گرچه نه حیاتی – تبدیل شده بود، چنان‌که تقاضای کل برای آن‌ها می‌توانست بالا رفتن قیمت به خاطر آن عوارض را (2 ریال برای 3 کیلو قند و شکر و 6 ریال برای هر 3 کیلو چای)، تحمل کند. درآمد حاصل از اجرای سیاست تعرفه‌ای، استفاده از فرصت رقابت بین آلمان و انگلستان و عزم محکم سیاسی دولت وقت دست به دست هم دادند تا این راه آهن در فاصله 11 سال ساخته شود. این فاصله‌ی زمانی گرچه زیاد بود اما با توجه به شرایط اجتماعی و فنی موجود چندان هم زیاد نبود و خللی در اراده‌ی ساخت ایجاد نمی‌کرد. 1- این الگوی موفق که حتی در دوره‌ی حکومت‌ها و جنبش‌های نسبتاً مستقل و حکومت ملی و استقلال‌طلبانه و آزادی‌خواهانه نیز به‌عنوان یک الگوی معتبر طرف توجه بود دیگر هرگز تکرار نشد.

طول خطوط راه آهن در سال 1335 یعنی تا 18 سال بعد به کندی رشد کرد و با 1700 کیلومتر افزایش در این سال به 3300 کیلومتر (دو برابر) رسید. در این دوره جامعه و اقتصاد ایران درگیر جنگ و مداخله سیاسی و نظامی بعد از جنگ دوم جهانی و بحران‌های سیاسی داخلی بود؛ اما در فاصله‌ی 1335 تا 1355 یعنی در فاصله‌ی 20 سال بعدی توسعه راه آهن با کندی بیشتری گام برداشت. طول خطوط راه آهن در سال 1355 (درآستانه‌ی تغییر رژیم شاهنشاهی) با 1200 کیلومتر افزایش به 4500 کیلومتر رسید که بیشتر آن نیز در فاصله‌های 1345 تا 1350 احداث شده بود.

نخستین خط راه آهن، یعنی خط شمال – جنوب (بندر شاهپور یا بندرامام خطی به بندر شاهپور یا بندر ترکمن فعلی) گرچه با یاری آلمان که با انگلستان در رقابت جدی سیاسی و نظامی و اقتصادی بود ساخته شد؛ اما کاربری آن اساساً (نه کاملاً) در جهت انباشت و تحرک سرمایه استعماری بود زیرا مبدأ تجاری ورودی جنوب به ویژه خرمشهر را به شمال کشور متصل می‌کرد. این راه آهن در پایان جنگ دوم جهانی به پل پیروزی اشتهار یافت زیرا مسیری شد تا پشتیبانی‌های استراتژیک متفقین بتواند به پشت جبهه‌های نبرد شوروی با آلمان نازی برسد (که در نتیجه‌ی آن اتحاد شوروی با دادن در حدود 20 میلیون کشته توانست ارتش نازی را تار و مار کند و جلوی مصیبت جهانی فاشیسم را بگیرد).

محور اصلی پیشرفت و توسعه در مرحله بعدی، مسیر شرق – غرب، از تبریز (و مرز ترکیه) تا مشهد بود که توانست اقتصاد اروپا را به داخل ایران و به آن سوی مرزهای شرقی مرتبط سازد و همواره با مسیر پیشین افزایش قابل توجهی را در جا به جایی بار و مسافر موجب شود. در این مسیر راه آهن مشهد – گرمسار در 1316 آغاز و در 1320 تمام شد. فاصله‌ی خط آهن گرمسار تا شاهرود 315 کیلومتر بود اما احداث راه آهن از شاهرود به بعد، به دلیل بی‌ثباتی سیاسی بعد از جنگ، در سال 1326 آغاز و در سال 1335 خاتمه یافت. تا سال 1355 به‌جز دو محور اصلی شرقی – غربی و شمالی – جنوبی، البته محورهای دیگر نیز ساخته شدند و فعالیت حمل بار و جا به جایی مسافر را بر عهده گرفتند، عمده‌ترین آن‌ها مسیر تهران به اصفهان و یزد و نیز دو خطه کردن بخش‌هایی از خطوط اصلی بود.

محور اصلی دیگر راه آهن بافق – بندرعباس به طول 1077 کیلومتر بود که با وجود اهمیت و نقش اقتصادی زیادی که داشت با تأنی بسیار زیاد و غیرعادی در مدت تقریباً 13 سال (عملاً از 1368 تا 1373) احداث شد. این مسیر اصلی‌ترین مبدأ ورودی کشور یعنی بندرعباس (مجتمع بندری شهید رجایی) را که در سال‌های پس از 1350 همراه با رشد بندر شاهپور (بندر امام) جانشین بندر خرمشهر شده بود، به مرکز کشور (از طریق بافق به اصفهان و تهران و نیز به طبس و مشهد) متصل می‌کرد. همه این خطوط بخش اعظم خدمات خود را به توسعه‌ی وابسته و به تسهیل واردات از طریق درآمدهای نفتی می‌دادند و نه به توسعه همگانی مستقل و رشد درون زا.

از سال 1357، یعنی از زمان تغییر رژیم تا سال 1370، خطوط راه آهن از 4500 کیلومتر به 4850 کیلومتر رسید؛ اما در سال 1375 به 5600 و در سال 1380 به 7160 و در سال 1381 به 8600 و در سال 1390 به نزدیک 10000 کیلومتر افزایش یافت. بیشترین سهم در دهه‌ی 70 و 80 به راه آهن بافق – بندر عباس و بافق – مشهد (1380 – 1384) تعلق داشت. در سال‌های بعدخط آهن اصفهان – شیراز و نیز مسیرهای جدید کرمان و یزد و اصفهان به مشهد احداث شدند. از 1368 به بعد دو خطه کردن و برقی کردن برخی از مسیرها (از جمله تهران – مشهد بافق – بندر عباس، قم – تهران و اهواز – بندر امام) به تدریج آغاز شد و اما در دهه‌ی هشتاد بود که شتاب بیشتری یافت.

در مجموع، از شروع حکومت جمهوری اسلامی تا پایان سال 1396 در حدود 9000 کیلومتر خط آهن احداث شد (که با افزودن 4500 کیلومتر خط آهن احداث شده پیش از جمهوری اسلامی) جمعاً به حدود 13000 کیلومتر می‌رسد. خط آهن در دوره جمهوری اسلامی شامل محورهای جدید، محورهای اصلی دوم و سوم (خطوط راه آهن به موازات خطوط آهن اصلی از پیش موجود) خطوط مانوری به مقدار اندک خطوط صنعتی می‌شود. برای دقت بیشتر توجه داشته باشیم که بنا به آمار رسمی در سال 1394 چیزی در حدود 10500 کیلومتر خطوط ریلی در ایران احداث شده بود. به‌جز آن در حدود 1900 کیلومتر خطوط مانوری برای تغییر مسیر و موقعیت قطار و در حدود 1020 کیلومتر نیز خطوط صنعتی و تجاری (خطوط ویژه برای فعالیت تولیدی و تجاری در محوطه‌های خاص) وجود داشت. بنابراین در آغاز برنامه ششم ایران (فروردین 1396) در حدود 13500 کیلومتر خط آهن داشت که بسیار کمتر از هدف برنامه‌های پیشین و بسیار کمتر از نیاز کشور بود. نارسایی‌ها شامل خطوط راه آهن برای حمل بار و مسافر و خطوط صنعتی – تجاری می‌شد و از ناکارآمدی و کم توسعه گی عمومی سرچشمه می‌گرفت.

در دهه‌ی 1370 یعنی پس از پایان جنگ ایران و عراق، راه آهن اهمیت خود را در زمینه‌ی حمل بار و جا به جایی مسافر در متن سیاست‌های تعدیل ساختاری نولیبرالی نشان داد و نه در متن یک راهبرد سنجیده و پیگیر برنامه‌ای برای توسعه همگانی. در همان راستا بود که در 1369 راه آهن دولتی کشور به شرکت سهامی خاص تبدیل و کوشش برای سودجویی و خصوصی‌سازی آغاز شد. این کوشش جای قیمت‌گذاری، توسعه و خدمت‌رسانی کارآمد با معیار توسعه همگانی را گرفت. نتیجه‌ی این سیاست تقریباً 30 ساله نارسایی کمی و ناکارآمد کیفی در راه آهن کشور بوده است. هدف‌های اعلام شده دربرنامه‌های اول تا ششم ناواقع‌گرا و دست نیافتنی بوده‌اند و پیوندی میان این هدف‌ها و طرح توسعه همگانی وجود نداشته است. با وجود رشد کمی (البته ناکافی و کند) و با وجود اصرار دولت برای حاکم کردن معیار سود پولی راه‌آهن در خدمت توسعه اقتصادی قرار نگرفت و به توسعه‌ی همگانی و رفاه اجتماعی یاری چندانی نرساند. بخش خصوصی که در این عرصه پا به میدان گذاشت، خود با تنگناها و مقررات بازدارنده رو به رشد و انگیزه‌هایش را به نفع فعالیت‌های تجاری و رانت‌زا از دست داد. در فاصله‌ی 1375 تا 1380 سالانه بیش از 300 کیلومتر راه آهن احداث شد. این رقم در فاصله‌ی 80 تا 85 و 85 تا 90 و 90 تا 95 کاهش یافت و به ترتیب به 287 و 281 و 116 کیلومتر رسید. نوسازی واگن‌ها و لکوموتیوها رشد لازم را نداشت و بخش دولتی چندان موفقیتی در این زمینه به دست نیاورد و بخش خصوصی هم که در ساخت قطعات واگن و لکوموتیو مهارت و توانایی نسبی داشت خود، تحت تأثیر سیاست‌های مربوطه به صنایع واردات، کم اثر و کم توان شد.

از زمان پایان جنگ تا کنون انباشت سرمایه در اقتصاد عمدتاً مبتنی بر درآمدهای نفتی بوده در بخش ساختمان سازیِ شهری و فعالیت‌های تجاری و پولی و مالی و بانکی فعال شده است. روال انباشت به گونه‌ای بوده است که انگیزه‌ای برای توسعه راه آهن و اساساً ساختار حمل و نقل کشور، آن‌سان که در پیوند با توسعه ماندگار و پایدار صنعتی باشد، باقی نگذاشته است. علاقه‌ی وافر و دائمی دولت به دعوت از بخش خصوصی در راه آهن همانند رشته‌های دیگر نمی‌توانست این بخش را از فعالیت در رشته‌های پولی و مالی و مستغلات و احتکار باز دارد. بخش خصوصی‌ای که از بوروکراسی و ساختار حکومتی بیرون آمده و از قدرت سیاسی زیادی هم برخوردار بوده است به مسیرهایی که دولت‌ها اعلام می‌کردند نمی‌رفتند و چه بسا دولت‌ها خودشان، به دلیل منافع اقتصادی خاص و ماهیت طبقاتی، به این مسیرها باور نداشتند.

سرمایه گذاری بخش خصوصی در همه جا و در بحث ما در حمل و نقل ریلی، نمی‌تواند و نباید زمین‌های عمومی و زیرساخت‌های ریلی را تحت مالکیت خود درآورد. دارایی‌های عمومی که به تملک خصوصی درآمده‌اند اراده عمومی را نیز به نفع انحصار سرمایه مصادره کرده‌اند. اما در اقتصادهایی که با حفظ منابع عمومی تحت مالکیت اجتماعی و همگانی و برای فعالیت‌ها و ابتکارهای خصوصی، فرصت قائل هستند. سرمایه‌گذاری خصوصی متوجه بهره‌برداری و تولید است و نه مالکیت زیرساخت‌ها و منابع ملی و نه متوجه قله‌های استراتژیک اقتصادی که باید تحت نظارت و بهره‌برداری نظام برنامه‌ای قرار گیرند. بهره‌برداری از خطوط ریلی و تولید قطعات و مونتاژ لکوموتیو و واگن توسط بخش خصوصی تا کنون در ایران چندان فرصتی برای فعالیت نیافته‌اند. در حالی که به گواهی تجربه‌های تثبیت شده نیروی انسانی و مهارت‌های زیادی وجود دارند که می‌توانند با کارآمدی به فعالیت ادامه دهند و خلاء موجود را پر کنند. در عین حال سرمایه‌گذاری دولتی در زیرساخت‌ها تا کنون بسیار پرهزینه‌تر از حد منطقی خود تمام شده‌اند. رانت و سوء استفاده نیز در کار بوده است. ناکارآمدی و بی‌کیفیتی‌های زیادی در حوزه‌های سرمایه‌گذاریی‌های راه آهن، شامل ریل، ابنیه‌ی فنی و خرید و راه‌اندازی لوکوموتیوها و واگن‌های باری و مسافرتی سر برآورده‌اند. راه آهن اصفهان – شیراز را می‌توان به‌عنوان یک نمونه‌ی ناکارآمد، خارج از استاندارد بی‌کیفیتی و خرج تراشی ناعادی مثال آورد. این نتایج بارهزینه‌ای زیادی را بر دوش جامعه تحمیل می‌کنند، در حالی که راه آهن باید ابزاری برای رشد صنعتی و کشاورزی و برای توسعه و رفاه اجتماعی باشد به ضد آن تبدیل می‍‌شود.

در حال حاضر سالانه در حدود 36 میلیون تن بار و 5/24 میلیون نفر مسافر توسط راه آهن حمل و جا به جا می‌شوند. 500 لکوموتیو که همگی هم از انواع پیشرفته و صرفه‌مند نیستند، بر روی خطوط کارمی کنند. در سال 1396 کل بار جا به جا شده در ایران 500 میلیون تن بود که 100 میلیون تن آن از طریق ریل‌ انجام گرفت. در این مورد نیز راه آهن کشور نشان داد که نتوانسته است هم ابزار و عامل توسعه اقتصادی همه‌جانبه و هم‌نتیجه و هدف این توسعه باشد. در این مورد نیز در مقایسه با هدف‌های توسعه می‌بینم که از نظام برنامه‌ریزی جز نامی در صحنه اقتصاد باقی نمانده است.

نظام برنامه‌ریزی جامع، سیستمی و دموکراتیک وجود داشته باشد که اگر بیشترین بهره را از کارشناسی مستقل ببرد، می‌توان برای راه آهن کشور نیز با 10000 نیروی کار زیر برنامه‌هایی را مشخص کرد که از دانش و تخصص این نیروی کار و نیز نیروی کارشناسی خارج از نظام دولتی بهره‌مند شود.

راهبردهای اصلی راه آهن که در ایران اهمیت حیاتی برای توسعه و رفاه بافته‌اند به شرح زیر هستند:

• افزایش خطوط و ابنیه و زمان‌بندی و توزیع جغرافیایی ساخت آن در چهارچوب برنامه‌های جدی و جامع اقتصاد ملی و پرهیز از اغراق گویی‌ها در هدف‌ها و نتایج که معمولاً با هدف‌های سیاسی و سوء استفاده مطرح می‌شوند.
• برنامه تولید داخلی و واگن و لوکوموتیو و قطعات به گونه‌ای که به اندازه‌ای مناسب در کنار واردات قرار گیرد و در مجموع توجیه اقتصادی – برنامه داشته باشد حتی اگر توجه اقتصادی سوء محور نداشته باشد.
• نوسازی عمومی در چند مرحله زمان‌بندی شده به منظور افزایش ایمنی، افزایش سرعت و کاهش هزینه‌ی سوخت.
• احداث ایستگاه‌های جدید در شهرهای بزرگ به نحوی که نوع سفر با قطارها بتواند به‌جز سرعت و ایمنی از دسترسی‌های شهری برخوردار شود و این مسافرت جای سهم قابل توجهی از سفرهای پرخطر جاده‌ای را بگیرد.
• ایجاد تشکل‌های صنفی توانمند و تأثیرگذار، چه دولتی چه نادولتی که بتوانند به تدوین دقیق برنامه و به نظام احداث و بهره‌برداری یاری برسانند و از زیر فشار و سلطه‌ی دولت و قدرت‌های انحصاری اقتصادی بیرون بیایند.
• افزایش سهم بار ریلی در کشور و رسیدن به مرز سهم بهینه (با معیار کارآمدی عمومی اقتصاد).
• پیوند دادن سیستمی و منطقی بخش حمل و نقل و برنامه توسعه رفاه و خدمات اجتماعی عادلانه.
• در یک کلام توسعه کمی و کیفی منطقی و برنامه‎ای راه آهن چیزی است همانند تأمین انرژی پاک و پایدار در کشور که باید در برنامه و هدف‌های بلندمدت جای بگیرد و ماهیت ویژه اقتصاد ملی را بسازد.

بحث را مشخص‌تر کنیم: برابر برنامه ششم کشور قرار است در پایان این برنامه در شبکه ریلی، حمل بار 30 درصد و جا به جایی مسافر 20 درصد رشد کند و در هر دو مورد نیمی از این رشد بر عهده بخش خصوصی باشد. اما شرایط اقتصادی واقعی، یعنی رکود و تحریم و محدودیت‌هایی که نرخ فزآینده ارز تحمیل می‌کنند، فقط توانسته‌اند موانع بیشتری برای رشد ریلی فراهم آورند اما اساساً توسعه خط آهن در برنامه‌ها و سیاست‌های اقتصادی از اولویت بالا و حتی اولویت منطقی در اقتصاد برخوردار نیست. به عنوان مثال بودجه سال 1397 سهم برابر حمل و نقل ریلی 40 درصد کاهش نشان می‌دهد که در عمل تا پایان سال ممکن است بیش از این هم باشد. با کاهش بودجه – چه برنامه‌ای و چه ناخواسته – کارهای ریلی در دست انجام (خط‌های مراغه – ارومیه، شلمچه – بندر امام، قزوین – رشت و 3400 کیلومتر ریل در دست مطالعه) می‌تواند با کندی بیشتری هم روبرو شود.

در برنامه ششم قرار است کل شبکه ریلی از 13000 کیلومتر در سال 1396 به 25000 کیلومتر در پایان برنامه افزایش یابد. قرار است تعداد جا به جایی بار به 195 میلیون تن برسد که این به معنای 45 تا 50 درصد رشد سالانه است. برای دستیابی به این هدف حتی پاداش‌هایی به‌صورت کاهش “حق دسترسی” برای شرکت‌هایی که با توجه به سهم خود به بیشتر از این هدف (بالاتر از 1.5 برابر این هدف) دست می‌یابند در نظر گرفته شده است. که من به تأثیرگذاری آن خوش بین نیستم، شما و مسافران نیز در این برنامه باید از رشد جدی برخوردار باشند.

خیال نکنیم که راه آهن می‌تواند به خودی خود از ایمنی کامل برخوردار باشد. شمار تصادف‌ها و سوانح بسیار هولناک که جان انسان‌های زیادی را گرفته و خسارت‌های سنگین به بار آورده است به ما یادآور می‌شوند که افزایش ایمنی و بهبود کیفیت فنی، مدیریت و نظارت و آموزش باید به‌طور جدی در دستور کار توسعه‌ی راه آهن قرار بگیرد.

اما پیش بینی من این است که همه‌ی این هدف‌ها با توجه به تجربه سال 1396 و با توجه به امکانات و شرایط واقعی ناکام می‌مانند. این ناکامی‌ها امری جزئی نیستند زیرا به کلیت توسعه همگانی مربوط می‌شوند. در علت‌یابی ناکامی‌ها نمی‌توان فقط به تأثیر بحران (رکود به اضافه‌ی تورم) و فشار سنگین بار تحریم که موجب کاهش شدید منابع ارزی می‌شوند، اکتفا کرد. در واقع اولویت نداشتن توسعه شبکه ریلی، اولویت نداشتن افزایش سرعت متوسط قطارها و اولویت نداشتن احداث ایستگاه‌ها و ابنیه‌ی فنی خودشان از گرایش عمومی انباشت سرمایه به سمت رشته‌های مستغلات و مالی ناشی می‌شوند. نظم و پیوند سیستمی بین برنامه‌ریزی در کل کشور و برنامه‌ریزی حمل و نقل – شامل حمل و نقل ریلی – وجود ندارد. اساساً نظام برنامه‌ریزی سال به سال کم‌رنگ‌تر می‌شود و به محاق می‌رود. توجه داشته باشیم که حمل و نقل بار از مسیر ریلی در ارتباط با شبکه‌ی تولید و مصرف است و دارای موازین و شاخص‌هایی است که خودشان باید با دقت بیشتری محاسبه و سنجیده شوند. افزایش آمار جا به جایی مسافران باید با معیار رفاهی و نجات جان مسافران از بلای بلاخیزترین جاده‌های دنیا در این کشور که سالانه 25 تا 30 هزار قربانی می‌گیرد، سنجیده و ارزیابی شود. اما در جایی که معیار سود پولی تا اعماق رگ و پی سرمایه‌گذاری‌ها و سیاست‌گذاری‌های دولتی و خصوصی رسوخ کرده است، دست‌یابی به هدف‌های شش‌گانه راه آهن (سرعت، رفاه، ایمنی، افزایش خطوط، افزایش ابنیه، افزایش واگن و لکوموتیو) نیز تضمین نمی‌شود. این نارسایی خود عامل بازدارنده سخت و سنگینی بر سر راه توسعه‌ی اقتصادی، اجتماعی و سیاسی این کشور به حساب می‌آید.

زیرنویس

1- سوابق دیگر یعنی فعالیت شرکت بلژیکی بواتال برای احداث راه آهن بین تهران (حوالی مولوی شرقی) و حضرت عبدالعظیم به طول 8 کیلومتر، راه آهن محمود آباد تهران از طریق آمل با یک لوکوموتیو و یک واگن به همت حاج محمد حسین امین الضرب – که تقریباً یگانه صاحب کار اقتصادی آن زمان و بسیار فعال و پر حضور بود – قرار داد ساخت راه آهن جلفا – تبریز (صوفیان و شرفخانه) در 1291 و بالاخره راه‌آهن میرجاوه – زاهدان در 1298 در تاریخ راه آهن کشور ثبت است اما پیشینه‌ی واقعی برای راه آهن فعلی به حساب نمی‌آید.