محمدرضا کامیاب
کارشناس حمل ونقل
بدون شک امروزه بخش حمل و نقل از جمله بخشهاي بلامنازع زيربنایي است كه علاوه بر تحت تاثير قراردادن فرآيند توسعه اقتصادي در هر کشور، با فراهم ساختن امکان تعاملات سریعتر کشورها با یکدیگر بالطبع در توسعه کمی و کیفی کلیه بخشها اعم از اجتماعی، فرهنگی، سیاسی، اقتصادی، صنعتی، کشاورزی و معدنی نه تنها نقشی بیبدیل و سازنده را در تمامی جهان به طور اعم و در کشورهای پیشرفته به طور اخص ایفاء میکند که خود نيز در جريان توسعه همواره در مسیر تحولات کمی و کیفی قرار گرفته، پیوسته با تکامل صنعت و زیرساختها متحول و به روز نیز شده است.
سالهای پس از جنگ تحمیلی، تجربیات حاصل از کار در جوار کمیته هماهنگی حمل و نقل ستاد بسیج اقتصادی کشور که توسط ستاد بسیج و با مشارکت کلیه زیربخشهای حمل و نقل حول محور معاونت حمل و نقل جادهای شکل گرفته بود و نقش نظام نوبتدهی برای پهلوگیری کشتیهای حامل انواع کالاهای وارداتی به کشور و نظامدهی انتقال سریع آن را با اولویت دادن به کالاهای اساسی و مورد نیاز مستمر مردم در پهنه گسترده کشور و پشتیبانی تدارکاتی از جنگ را برعهده داشت و به حق هم در تمامی آن سالها در انجام این رسالت خطیر در سایه مدیریت خوب و هماهنگ و تلاش جمعی منتخبین از تمامی شیوههای حمل ونقل، موفق و سرفراز عمل کرده بود، حقیر و دوستانی چند بر آن شدیم تا از این فرصت طلایی به گونهای استفاده ساختاری کنیم تا شاید نه تنها محملی برای ایجاد ارتباط منطقی و تشکیلاتی بین شیوههای جزیرهای حمل و نقل از بعد ساختاری و تفکری در جامعه اداری کشور فراهم شود که در ابعاد اجتماعی نیز تصویری درست و گویا از حمل و نقل در ایران و جهان به صورتی یکپارچه در اذهان و رسانههای جمعی کشور به نمایش گذاشته شود تا خود زمینهساز طلیعهای امید بخش به ارتقا جایگاه تشکیلاتی آن در کشور گردد. از همین رو پیشینه نامگذاری روز ملی حمل و نقل برمیگردد به آن دوران.
دورانی پر از تنش داخلی و فرا ملی حاصل جنگ تمام عیار تحمیلی که در آن ایام:
- تنها بالغ بر یکصد کشتی حامل کالاهای خریداری شده کشور در پیش کرانه، برای ورود به بنادر جنوبی، بر روی آب در انتظار اجازه و نوبت پهلودهی و پس از آن تخلیه بار بودند تا با تاخیرات طولانی در جریان تخلیه، محموله و کشتی مشمول هزینه سنگین دموراژ نشود.
- انباشت فراوان انواع کالاهای مصرفی و حتی فاسدشدنی موجب رسوب شدید کالا در مبادی و از بین رفتن تدریجی محمولات وارده در فضای نه چندان مناسب بنادر گردید.
- علیرغم کند کردن اجباری آهنگ تخلیه بار از کشتیها، عدم پاسخگویی و ضعف در سازماندهی ناوگان ریلی و جادهای در پس کرانه نیز به شدت بر بحرانی کردن اوضاع اضافه میکرد.
از سوی دیگر نیز:
- بروز بحران ناشی از اتمام ذخیره کالاهای اساسی در کشور
- تهدید زمینی و هوایی موشکی کشتیهای در انتظار پهلودهی از سوی عراق و کشورهای متخاصم
- تهدید اقتصادی صاحبان بار و کشتیها به لحاظ شمول افزایش تعرفه بیمههای جنگی در منطقه خلیج فارس،
- و….
نگرانیهایی را برای تمامی مسوولان کشور فراهم آورده بود.
26 آذرماه سال 1361، مصادف شد با فرمان تاریخی رهبر کبیر انقلاب که کامیونداران کشور را به مشارکت در تخلیه هر چه سریعتر کالا از آن مبادی فراخواند.
با بسیج عمومی کامیون داران حماسه ای از ایثار و تلاش شبانه روزی آنان به ثبت رسید که 16 سال بعد به پیشنهاد وزارت راه و ترابری وقت و در جهت آگاهی اقشار مختلف مردم از نقش و جایگاه والای شبکه گسترده حمل و نقل، در سال 1376 از سوی شورای فرهنگ عمومی کشور، روز 26 آذر به عنوان “روز حمل و نقل” نامگذاری شد.
گرچه این روز میباید روز میثاق و پیوستگی شیوه های مستقل ولی با عملکرد جزیره ای دریایی، هوایی، ریلی و جاده ای میشد، متاسفانه با نگرش نه چندان واقع بینانه دستگاه متولی به نقش و جایگاه صنعت حمل و نقل به طور اعم بدوا و در عمل صرفا به نام حمل و نقل جاده ای مقبول و به جامعه معرفی گردید و پس از ادغام نه چندان موجه و کارشناسی حمل و نقل جاده ای با راهداری، در عمل این روز هم تحت الشعاع و در مصادره و تحت الحمایه و وجه المصالحه راهداری قرار گرفت که آن هم به نوبه خود مهم است و نیز حفاظت از سرمایه های ملی راه در کشور امری کاملا خدماتی و پیمانکاریست.
این نگاه غلط و نا آگاهانه دست اندرکاران به اهداف اولیه طرح، مانع نگرش صحیح حتی به ساختار بهینه حمل و نقل جاده ای شد به این ترتیب که نه تنها از دستآوردهای دو شیوه پیشرفته دریایی و هوایی برای اصلاح ساختار در دو بخش ریلی و جاده ای خود را محروم کرد، پدیده نامبارک خود مالکی و راننده محوری را نیز به گونه ای وجاهت بخشید که تا به امروز هم هرگز دستگاه اجرایی و اداری کشور نتوانسته است در جهت اصلاح ساختاری با آن مقابله کرده و تعامل سازنده ای داشته باشد.
گویی نظام نوبت دهی در دریا با خاتمه جنگ و آرامش امواج آن باید به فراموشی سپرده میشد و جای خود را به نظام مدیریت حمل و نقل دریایی میداد که شایسته آن نیز بود تا چنین شود. ولی در خشکی این نظام اضطراری و ضروری زمان جنگ قوام یافته تر و سازمان یافته تر از گذشته و با شتاب و شوقی وصف ناپذیر، به احداث پایانه های به اصطلاح بار همت گماشت که از امیرکبیر اصفهان آغاز و به دیگر استانها نیز الگووار سرایت کرد و هر روز علقه بین شرکتها و موسسات حمل و نقلی را گسسته و گسسته تر کرد تا آنجا که امروز پس از سه دهه در هیچ پایانه باری در کشور نه تنها باری انباشته نشده که پایانه فقط یک پارکینگ بزرگ و تحت کنترل متولی حمل و نقل برای کسب درآمد بوده و از طرفی هم پناهگاهی امن برای وجاهت بخشیدن به پدیده رانندگان خود مالک محسوب گردیده است، به طوری که از زبان گویای آمار و ارقام سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور هم امروزه بر میآید، بالغ بر 90 درصد ناوگان جاده ای کشور متعلق به رانندگان خود مالک میشود.
جای آن است که مقامات ارشد ذیربط در دولت و مجلس نگاه خود به مقوله حمل و نقل را از یک نگاه بسته زیربخشی به یک نگاه رفیع فرابخشی تغییر دهند تا این صنعت پیشرو و سازنده در جهان پیشرفته، کشور عزیز ما را کماکان در بن بست و تنگناهای حمل و نقل ناکارآمد و ابتری قرار ندهد که دودش در شهر و زخمش در جاده هم بیش از این بر چشم و دل و پشت ما سنگینی نکند.
علت اینکه مدام در نوشته های خود بر عقب ماندگی مضاعف ریلی و جاده ای کشور به ویژه از نگاه ساختاری اشاره میکنم این است که یک مساله ساده ولی بسیار مهم هنوز هم در ذهن مدیران ارشد و طراحان تشکیلاتی کشور جا نیفتاده است که بدانند و باور کنند حمل و نقل در هر شیوه مطرح چهارگانه و شیوه های فرعی و نوساخته منبعث از هر یک از آنها همگی با یک هدف مشترک و به منظور تحقق بهینه و اقتصادی هر نوع جابجایی در سطوح خرد و کلان اعم از محلی، ملی، فراملی، منطقه ای بین المللی و جهانی با دو جزء ثابت یعنی زیر بنا و متحرک یا ناوگان سر و کار دارند که این دو بستر نیز متعاملا و متکاملا به مدد مدیریت و برنامه ریزی حمل و نقل در سه بخش دولتی، خصوصی و تعاونی گرمی و حیات می بخشند.
نگاه ساختاری به موضوع پس از رفع موانع رشد ریز و دست و پاگیری که امروزه ما مبتلا به آن هستیم مثل نقش و شان اپراتور وسیله حمل ( یعنی: راننده، لکوموتیوران، کاپیتان و ناخدا ) و ضرورت نگاه مشترک به آنها هر یک در جایگاه تجربی، فنی، علمی و تخصصی مربوطه در زمین و آب و آسمان هدایتگر وسیله ای در خدمت متقاضیان آن شیوه حمل و نقل هستند که آغاز و انجام هر سفر آنها نیز پایان مشترکی دارد که پایانه نامیده شده است.
در چنین فضا و با اینگونه ضعف های ساختاری، آیا حمل و نقل ترکیبی و وسایل نقلیه چندمنظوره و یا استفاده تلفیقی از ناوگان جاده ای و ریلی، مثل “پیگی بک” و “روودریلر”، برای متولیان و متصدیان و صنعتگران ما تا کنون محلی از اعراب داشته اند.
و یا آیا میدانید بزرگترین معضل حل شده که با نگرش به حمل و نقل یکپارچه برای دنیای پیشرفته حل شده ولی ما هنوز اندر خم یک کوچه آنیم، همین یکی نبودن پایانه هایی است که بر روی خود نام شیوه شان را گذاشته اند و با تمام توان و تا بالاترین سطح مدیریت اجرایی خود و در بخش حمل و نقل کشور، در عمل از تفکیک و جدا پنداری آنهم پاسداری و حراست کرده و می کنند و…. بسیاری آیا و اماهای دیگر که در هر ذهن کنجکاو با نگرش به حمل و نقل مدرن، نیمه مدرن و سنتی در جهان امروز داشته و پس از این نیز خواهد داشت.
