حمل و نقل عمومی کشور متولی واحدی ندارد

صنعت حمل و نقل آنلاین:  به منظور فراهم آوردن زمینه انسجام و هماهنگی و مساعدت در سازمان‌های حمل و نقل  سراسر کشور و نیز ایجاد نظام برنامه‌ریزی و تامین نیازهای کلی به استناد بند ۶ ماده ۱۱ اساسنامه اصلاحیه سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور، اساسنامه اتحادیه سازمان‌های حمل و نقل همگانی کشور به تصویب رسید. اتحادیه سازمان‌های حمل و نقل همگانی کشور متولی امور حمل و نقل همگانی بار و مسافر در شهرهای با جمعیت کمتر از 200هزار نفر است و بر این اساس، امورات مربوط به تجهیز و توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی شهری، تاکسی، میدل‌باس، مینی‌بوس، اتوبوس و وانت بار، بیمه رانندگان فعال در حوزه حمل و نقل درون‌شهری، سوخت خودروهای عمومی، شناسایی و ساماندهی وانت بارها، مدیریت مراکز فنی خودروهای سبک سراسر کشور و امور مربوط به پایانه‌های مسافربری در بیش از ۹۳ درصد شهرهای کشور یعنی 1181 شهر از 1280 شهر کل کشور را پیگیری و انجام می‌دهد. برای آشنایی بیشتر با فعالیت‌ها و مشکلات این نهاد با آقای مهندس سعید قیصر، رئیس اتحادیه سازمان‌های حمل و نقل همگانی کشور گفت‌وگویی کردیم که در ادامه می‌خوانید.

 

عملکرد نهادهای مدنی حمل و نقل که همان انجمن‌های صنفی هستند را در حفظ و ایفای حقوق اعضا چگونه ارزیابی می‌کنید؟

اتحادیه سازمان‌های حمل و نقل همگانی کشور متولی حمل و نقل شهری در شهرهای با جمعیت کمتر از 200 هزار نفر است که شامل تاکسی‌ها، مینی‌بوس‌ها و حمل و نقل بار شهری می‌شود. با هدف ارائه بیلان کار به اعضا طی سال در دو نوبت اقدام به برگزاری مجمع عمومی می‌کنیم و برنامه‌هایی در این جلسات تدوین می‌‌شود تا حتی‌المقدور شهرهای کوچک نیز همچون شهرهای بزرگ از امکانات حمل و نقل مناسب و عادلانه بهره‌مند شوند.

 

ساز و کار تعامل نهادهای حمل و نقل را با دولت چگونه می‌بینید؟

با توجه به این‌که دو تن از اعضای هیئت مدیره از سوی دولت معرفی می‌شوند، این اتحادیه را نمی‌توان یک نهاد مدنی صرف تصور کرد و می‌توان گفت که حلقه واسط بین دولت و جامعه هدف است، بنابراین الزاماً از تعامل مناسبی با دولت محترم برخورداریم و به‌عنوان بازوی اجرایی وزارت کشور وظیفه خود را به‌درستی ایفا می‌کنیم و دولت هم در چهارچوب نقشه راه و برنامه‌های مدون خود، ما را همراهی می‌کند. اگرچه در جغرافیای فعالیت اتحادیه که شهرهای زیر 200 هزار نفر را شامل می‌شود و طبیعتاً از اقشار کمتر برخوردار و محروم تشکیل شده و درآمد شاغلان در این شهرها به مراتب پایین‌تر از مشاغل مشابه در شهرهای بزرگ‌تر است، توقع می‌رود تا توجه بیشتری از سوی دولت محترم به این بخش صورت پذیرد.

 

در کشور ما این تعامل به چه شکل صورت می‌گیرد. آیا بر مبنای رابطه و لابی‌گری است یا منشاء آن قدرت هیئت مدیره برگرفته از اعضاست؟

طبیعی است که تشکل‌های با قدرت بالاتر بیشتر از سایرین مورد توجه دولت واقع می‌شوند. اگرچه با توجه به شرایط، ممکن است این فرمول شناور بوده و طی سال‌های گذشته دچار شدت و ضعف شده باشد. بنده بر این باور هستم که وام‌های با بهره ۲۲ و ۲۳ درصد برای نوسازی ناوگان تاکسیرانی جفا در حق رانندگان تاکسی است. زیرا یک راننده تاکسی در شهرهای تحت پوشش ما روزانه بین ۵۰ تا ۱۰۰ هزار تومان درآمد دارد و همکار ایشان در شهرهای بزرگ‌تر از درآمد مشخصاً بالاتری برخوردار است. در حالی‌که وام به یک میزان و بهره بانکی نیز به یک اندازه به هر دو تعلق می‌گیرد و طبیعی است که فشار بیشتری به راننده‌ای که در شهرهای کوچک است، با توجه به استهلاک خودرو، بیمه و هزینه‌های جانبی مانند اجاره منزل و هزینه‌های تحصیل فرزندان وارد می‌آید. با این شرایط ما نمی‌توانیم افراد فعال در این بخش را به صورت پایدار و تک شغله در نظر بگیریم.

خودرویی که فرسوده است، مصرف بنزین بیشتری نسبت به خودروی نو دارد. اگر دولت درآمد حاصل از صرفه‌جویی مصرف سوخت را با وام کم‌بهره در اختیار رانندگان قرار دهد و خودروی فرسوده را از رده خارج کند، مطمئناً به نفع کشور خواهد بود.

 

در نهادهای مدنی حمل و نقل می‌بینیم که در یک شاخه چندین انجمن فعال هستند. مثلاً در بخش حمل و نقل زمینی انجمن‌های متعدد وجود دارند. همین‌طور در بخش دریایی، ریلی و هوایی. تعدد و تکثر این انجمن‌ها تا چه حد بازدارنده یا تسهیل‌کننده امور اعضا است؟

البته تعداد انجمن‌ها در حوزه حمل و نقل شهری زیاد نیست و بر اساس جمعیت شهری دسته‌بندی می‌شود. به‌عنوان مثال در شهرهای بالای ۲۰۰ هزار نفر اتحادیه و در شهرهای کمتر از ۲۰۰ هزار نفر مجموعه مسئولان شهری متولی این موضوع هستند، بنابراین در حوزه حمل و نقل شهری چنین مشکلی دیده نمی‌شود، اما ممکن است در حمل و نقل برون‌شهری این موضوع مشاهده شود. از آنجاکه کیفیت انجمن‌ها نسبت به کمیت آنان از اهمیت بالاتری برخوردار است، بنابراین می‌توان گفت تعداد انجمن‌های با کیفیت به نفع سیستم تلقی می‌شود. اما مسئله قابل توجه عدم وجود متولی واحد در حوزه گسترده حمل و نقل است که می‌تواند بزرگ‌ترین آسیب را به حمل و نقل درون و برون شهری وارد کند. موضوعی که در کشورهای همسایه ساماندهی شده اما ما همچنان درگیر چند محوری در مدیریت حمل و نقل هستیم. به‌عنوان مثال حضور وزارت صمت در حوزه حمل و نقل به‌عنوان یک حوزه خدماتی ضرورتی ندارد و در نهایت به ضرر حمل و نقل می‌انجامد. همچنین عدم پوشش یکنواخت و سازمان‌یافته تاکسی‌های تلفنی هم از دیگر معضلات مدیریتی است. این آشفته بازار اسباب پراکندگی در تصمیم‌گیری را فراهم آورده و آن را به سه بخش مجزا تقسیم کرده در حالی‌که نگاه کارشناسی این سه مجموعه با هم یکی نیست و باعث آشفتگی حمل و نقل کشور شده است.

 

ساختار اقتصاد کشور بیشتر دولتی یا شبه‌دولتی است. چنین ساختاری تا چه حد در استقلال و عملکرد انجمن‌ها تاثیرگذار است؟

قطعاً بی‌تاثیر نخواهد بود، زیرا زمانی انجمنی شکل می‌گیرد که اعضای آن به بلوغ کامل رسیده باشند. اگرچه این تلاش همگانی در صورتی به پیروزی نسبی منجر خواهد شد که دولت نیز با آن هم صدا شود و در صورت عدم همراهی دولت قطعاً به شکست خواهد انجامید. بنابراین حمایت دولت می‌تواند در موفقیت انجمن‌ها تاثیر شایانی داشته باشد.

 

اعضای انجمن‌های صنفی حمل و نقل صاحب تخصص و دیدگاه‌های کارشناسی هستند، چگونه است که این مجموعه کارشناسی آن‌گونه که باید مورد استقبال کارگزاران دولتی یا حکومتی قرار نمی‌گیرد؟

از آن‌جا که سازمان‌های حمل و نقل شهرداری‌ها عضو اتحادیه هستند، کارشناسانی آگاه به مسائل حوزه نیز در این اتحادیه حضور دارند که کارشناسی‌ها و تصمیم‌گیری‌هایی مناسبی بر اساس شناخت منطقه‌ای انجام می‌دهند و در واقع تلفیق نگاه حاکمیتی و نگاه خدماتی فرصت مناسبی برای خدمت موثرتر پدید می‌آورد.

 

جناب‌عالی در مقام یک صاحب‌نظر کارآزموده می‌توانید مقایسه‌ای بین انجمن‌های صنفی حمل و نقل، قبل و بعد از انقلاب داشته باشید؟

بعد از فراخوان معمار کبیر انقلاب، حضرت امام خمینی(ره) در آذرماه سال ۱۳۶1 مبنی بر تخلیه بنادر به‌عنوان روز و هفته حمل و نقل در تقویم پر افتخار کشور ما ثبت شد که جا دارد این ایام را به همه همکاران عزیزم تبریک عرض کنم. بعد از آن مقوله حمل و نقل در کشور نهادینه شد و از آن پس به‌عنوان یک صنعت به آن نگریسته شد و در حال حاضر از ارکان مهم اجتماعی و مورد توجه تمام اقشار است و همین موضوع ایجاب می‌کند تا دولت محترم نسبت به پرداخت یارانه سوخت بیمه و حتی در نحوه اسقاط خودروهای فرسوده تسهیلات بیشتری را فراهم آورد.

 

سخن آخر

دغدغه جدی ما این است که بتوانیم برای رانندگان تاکسی و حمل و نقل عمومی در کشور سختی کار بگیریم. ما تلاش می‌کنیم سن بازنشستگی این قشر را پایین بیاوریم. این شغل، شغل طاقت‌فرسایی است و در گرما و سرما رانندگان ما در حال ارایه خدمات هستند و سختی کار این‌ها باید دیده شود. در حال حاضر سن بازنشستگی 30 سال است ولی سختی کار رانندگان حمل و نقل عمومی کمتر از دیگر شغل‌های سخت نیست که با 25 سال سابقه بازنشسته می‌شوند. دغدغه ما این است که اگر همه حق بیمه نه ولی حداقل 50درصد حق بیمه رانندگان حمل و نقل عمومی توسط دولت پرداخت شود. تلاش ما و آرزوی ما این است که برای نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی وام کم‌بهره در اختیار رانندگان تاکسی قرار گیرد. آن وقت است که می‌توانیم بگوییم حمل و نقل همگانی جوان و پویا داریم.

نکته دیگر این‌که اتحادیه مرکز نظارت بر مراکز معاینه فنی کشور را نیز در اختیار دارد که این نظارت به‌صورت آنلاین انجام می‌شود و تمام استانداردهای موجود در همه مراکز فنی در تمام کشور را یکسان کرده‌ایم و هیچ مرکزی با مرکز دیگری در جای جای کشور از نظر استانداردها فرقی ندارد. در مرکز معاینه فنی ما اطلاعات و آماری وجود دارد که تمامی نقاط ضعف و قدرت خودروها را در آن‌جا جمع‌آوری شده است و ما به خودروسازها هم اعلام کرده‌ایم که این اطلاعات چقدر برای بالابردن کیفیت تولیدات‌شان مفید است و می‌توانند استفاده کنند، اما متاسفانه تمایلی نشان نداده‌اند.

 

 

 

سوتیتر

وام‌های با بهره ۲۲ و ۲۳ درصد برای نوسازی ناوگان تاکسیرانی جفا در حق رانندگان تاکسی است. زیرا یک راننده تاکسی در شهرهای تحت پوشش ما درآمد کمتری نسبت به همکارش در شهرهای بزرگ‌تر دارد. در حالی‌که وام به یک میزان و بهره بانکی نیز به یک اندازه به هر دو تعلق می‌گیرد.

 

 

 

تلاش می‌کنیم سن بازنشستگی رانندگان را پایین بیاوریم. این شغل، شغل طاقت‌فرسایی است و سختی کار این‌ها باید دیده شود. در حال حاضر سن بازنشستگی 30 سال است ولی سختی کار رانندگان حمل و نقل عمومی کمتر از دیگر شغل‌های سخت نیست که با 25 سال سابقه بازنشسته می‌شوند.