خط هفت مترو تهران عميق ترين و پيچيده ترين

صنعت حمل و نقل آنلاین: امروزه فضاهاي موجود در شهرها، جوابگوي نيازهاي انسان براي سكونت، رفت و آمد آسان، تامين نيازهاي اجتماعي، خدماتي و … نيست. ساخت و سازهاي روز افزون براي تامين اين نيازها علاوه بر مزاياي خود داراي معايبي هستند كه گاه آسيب هاي جبران ناپذيري به شهرها و انسان هاي ساكن در آن وارد مي كنند. چنان كه مي دانيم، مساحت قابل استفاده هر شهري محدود است و راهكارهايي چون بلند مرتبه سازي براي تامين فضاهاي مسكوني، اداري و تجاري تا حدي مي تواند پاسخي براي اين محدوديت باشد، بنابراين استفاده از فضاي زير زمين شهرها با معايب كمتري نسبت به ديگر راهكارها، گزینه مطلوب تری به نظر می رسد. استفاده از فضاي زيرزمين از ساليان گذشته در كشورهاي مختلف تجربه شده است و مطالعه بر روي بهينه سازي كاربرد آن از سوي كشورهاي مختلف توسط دانشگاه ها، شهرداري ها، شركت هاي خصوصي و … همچنان ادامه دارد. به همين منظور با مديران شركت مهندسان مشاور بهروي تهران كه در زمينه احداث خط هفت متروي شهري تهران فعال هستند به گفت و گو نشسته ايم. در اين جلسه آقايان مهدي حاجي خاني، مدير كنترل پروژه و برنامه ريزي، اميرحسين صارم اصلانی مشاور مديرعامل در خط هفت، علي قرائیان مدير پروژه خط هفت و امیر جدی مدیر پروژه تجهیزات خط هفت حضور داشتند كه به تشريح سختي، پيچيدگي و زحمات شبانه روزي كاركنان اين خط پرداختند:

مهدي حاجي خاني: شركت مهندسان مشاور بهرو تهران از سال 1385 فعاليت خود را آغاز كرده است و در قالب شرکت سهامي خاص فعاليت خود را ادامه مي دهد. فعاليت اصلي شركت، مشاوره در زمينه هاي مختلف از جمله خطوط مترو است كه شامل خط هاي يك، دو، سه، چهار و پنج و در حال حاضر خط هاي شش و هفت مترو تهران و قطار شهری شیراز و … است. اين شركت در زمينه مشاوره ساختمانی (ساخت ایستگاه و تونل) و تجهيزات مترو، تامين و نصب تجهيزات خطوط و ايستگاه ها، مسير و تونل ها و تأمین ناوگان فعال است و كارهاي اين خطوط با مشاوره و هماهنگي اين شركت انجام مي پذيرد.

خط هفت يكي از مهم ترين خطوط متروي تهران است كه شركت بهرو به عنوان مشاور كارفرما در آن حضور دارد و بر اساس زمان بندي، این خط در سال 1396 به بهره برداری می رسد. خط 7 متروي تهران از جنوب شرق تهران (شهرک امیرالمومنین)، مجموعه ورزشی جهان پهلوان تختی آغاز و در مسیر شرقی- غربی به تقاطع بزرگراه نواب و خیابان قزوین (بریانک) رسیده و از آنجا با تغییر مسیر به سمت شمال در امتداد بزرگراه نواب مسیر خود را ادامه داده و به میدان بوستان (سعادت آباد) منتهی می گردد. مشخصات کلی آن به شرح ذیل است:

• طول خط 27 کیلومتر (5 کیلومتر طرح توسعه) جمعاً 32 کیلومتر
• تعداد ایستگاه ها 22 عدد (3 ایستگاه طرح توسعه) جمعاً 25 ایستگاه
• طول هر ایستگاه 160 متر
• عرض هر ایستگاه 16 متر
• کمترین عمق خط 14 متر
• بیشترین عمق خط 56 متر
• تعداد ایستگاه های تبادلی 6 عدد
• تعداد قطار پیش بینی شده 20 ست 8 تایی
• بازه زمانی انتظار(HEADWAY) 2 دقیقه
• تعداد هواکش های میان تونلی 18 عدد
• قطر داخلی تونل حفاری شده توسط دستگاه TBM15 متر

اميرحسين صارم اصلانی: از ابتدا ساختار شركت مهندسي و مشاور بهرو بر اين اساس بود كه وارد متروسازي و پروژه هاي اين حوزه  شود. در سالهای گذشته در كشور طرح هاي عمراني به صورت سه عاملي اجرا می شد، بدين معني كه كارفرما، مشاور و پيمانكار در پروژه ها حضور داشتند. اما به این علت كه صنعت مترو در ايران صنعت جديدي بود و فعالیت های عمده و اصلی مربوط به بعد از انقلاب می شود، در ساخت مترو بايد عملیات اجرایی با هم و به صورت هماهنگ صورت پذیرد، پس به ساختار چهار عاملي اجرا مي شوند. به عنوان مثال در خطي كه 30 كيلومتر طول دارد با ايستگاه هاي متعدد و نیز تكنولوژي خاص در تجهيزات و ساختمان، يك هماهنگي و انسجام نياز است كه مشاور هماهنگ كننده اين کار را بر عهده دارد. پس از اینکه در اواخر دهه 70، سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور عامل چهارم و مدير طرح را در پروژه ها پيش بيني كرد، ساختار برخی از قراردادها چهار عاملي شدند. بخشی از فعالیت های مدير طرح، ایجاد هماهنگي بين مشاوران و پيمانكاران و امور پروژه است. ساختار فعلي قرارداد شركت بهرو با صنعت مترو و در خصوص پروژه خطوط شش و هفت شرکت مترو تهران به عنوان مشاور كارفرما است كه با مدير طرح تفاوت هايي دارد. در جايي كه پيمانكار طرح و ساخت وجود دارد، نياز است مشاور با مسووليت هاي خاص خود در آن جا حضور داشته باشد. شركت سپاسد پيمانكار طرح و ساخت (EPC) خط هفت است كه مشاور طراح دارند و طراحي پروژه را خود به عهده گرفته اند اما كنترل آن در مشاور بالادستي كه مشاور کارفرما است انجام مي گيرد.

طول خط هفت مترو تهران 27 كيلومتر است كه 18 هواكش و 22 ايستگاه دارد و همچنين با شش ايستگاه از جمله خطوط شش، چهار، دو و يك، تقاطع دارد. يعني با ساير خطوط مترو ارتباط دارد تا تبادل مسافر بين آن ها بهتر صورت گيرد. اين خط همچنين يك پايانه، سه پست برق و يك پاركينگ دارد. طول هر كدام از ايستگاه ها 160 متر و عرض آن ها 16 متر است و هر یک از ايستگاه ها از يكديگر تنها حدود يك كيلومتر فاصله دارند. فاصله كمتر بین ایستگاه ها اقتصادي نيست و فاصله بيشتر نیز براي مسافر گيري منطقي به نظر نمی رسد. مترو در بافت شهري احداث مي شود و با اين تراكم و وضعيت ترافيك مجبور هستيم در زير زمين كار كنيم اما در جايي كه مشكل ترافيك وجود ندارد به صورت ترانشه باز فعاليت صورت می پذیرد.

علي قرائیان: خط هفت از اصلي ترين خطوط متروی تهران است كه جنوب شرق شهر را به شمال غرب متصل مي كند. خط هفت از ورزشگاه تختي آغاز و در امتداد شرق به غرب بزرگراه محلاتي ادامه مي يابد و بعد از عبور از زیر بزرگراه امام علي وارد خيابان مولوي و قيام مي شود. از مهم ترين خصوصيات اين خط عبور از منطقه بازار تهران است كه زمينه دسترسي تمامي شهروندان را از نقاط مختلف به این منطقه فراهم می کند. اين خط در ادامه از خيابان مولوي وارد ميدان محمديه مي شود و تا ميدان هلال احمر ادامه دارد و از آن جا خط به سمت شمال تغيير مسير داده و وارد بريانك در نواب مي شود. با عبور از زير بزرگراه نواب و تونل توحید به ميدان توحيد مي رسد، در گيشا و چمران تقاطع دارد و سپس به برج ميلاد و بيمارستان ميلاد مي رسد و پس از آن با گذر از زير بزرگراه همت وارد شهرك غرب مي شود. تاكنون سعادت آباد و شهرك غرب ايستگاه مترو نداشتند و این خط دسترسي ساكنان اين منطقه از تهران را به خطوط مترو فراهم مي كند. در ادامه از ميدان شهرك غرب به سمت پاك نژاد و دادمان مي رود و در نهايت به ميدان كتاب سعادت آباد مي رسد. برنامه فاز بعد آن توسعه خط هفت به سمت جنت آباد است. از خصوصيات مهم خط هفت تقاطع با خط شش در دو ناحيه، يكي در تقاطع گيشا و ديگري در تقاطع 17 شهريور است. با خط يك در ميدان محمديه، با خط سه در تقاطع مولوي و وليعصر، با خط دو در ايستگاه شهید نواب صفوی و در نهايت با خط چهار در تقاطع نواب و آزادي (ایستگاه توحید) كه نقطه پر مسافر است تلاقی دارد.

خط هفت اولين خط متروي تهران است كه كل مسير آن توسط دو دستگاه TBM  حفر شده است. يكي از بريانك به سمت شمال و ديگري به سمت شرق به حركت درآمدند. تونل در تمام مسير آماده است و همه ايستگاه هاي خط هفت بیش از 80 درصد پيشرفت دارند.

با این توضیحات، خط هفت متروي تهران يكي از عميق ترين خطوط مترو باشد چون از زير تونل توحيد کنار برج ميلاد و منطقه بازار عبور مي كند.

خط هفت به چند دلیل عمده عميق ترين خط مترو تهران است. عبور از تونل توحيد و وجود خاك سست، خانه هاي فرسوده و حفره هاي زير زميني باعث شده كه پروفيل خود را در عميق ترين نقطه ممكن حفر كنيم. بالا بودن سطح آب زير زميني از هلال احمر تا ايستگاه امام علي در طول هشت كيلومتر و وجود حفره هاي زير زميني و خاك نامناسب در اين محدوده باعث شده كه خط هفت سخت ترين پروژه متروي تهران باشد. البته منطقه مولوي هم سخت ترين بخش اين مسير بود. در هنگام حفاري در خيابان مولوي و در بخش شرقي- غربي با پيشروي هاي 20 تا 30 متر يك ريزش وجود داشت. دستگاه ها فشار خاك را تنظيم مي كردند اما حفره هاي متعدد باعث شده بود که در یک منطقه صد متری بیش از هزار تزریق داشته باشیم با اين كه این تزریق ها 17 سانت دور يك رينگ بتوني انجام می شد. و نیز كانال هايي وجود داشت در فاصله 50 متر تا صد متر از آكس تونل که خروج تزريقات را از سطح خيابان داشتيم. بافت فرسوده با عمر بالاي سي سال که با كوچكترين لرزشي ترك مي خوردند و براي نگهداري آن هزينه بالايي متحمل شديم تا TBM بتواند به كارش ادامه دهد. با توجه به اين كه خيابان مولوي جزو خيابان های اصلي شهر بوده و عملیات اجرایی در نزدیکی بازار تهران انجام می پذیرد، امكان اجرای ايستگاه به صورت ترانشه باز وجود نداشته و همچنين از عمق 20 متر به بالا صرفه اقتصادي براي كار به اين شيوه وجود ندارد پس بايد به صورت زير زميني اجرا گردد. برای دسترسی به سکوی ایستگاه ها، رمپ هايي حفر کردیم که باعث ريزش هاي فراوان در اين منطقه شد. با اين كه مطالعات زيادي از نظر ژئوتکنیکی صورت گرفته بود اما با حفره هايي حدود صد متر مكعب رو به رو مي شديم كه مجبور بودیم بخش به بخش اين حفره ها را پر كنيم و سپس ادامه مسير دهيم. در حقيقت ساخت ايستگاه ها و مسير خيابان مولوي با مشكلات و سختي زيادي همراه بود. اما در كمترين زمان و گذشت حدود دو سال، سازه هاي اصلي اين خط به اتمام رسيد.

اميرحسين صارم اصلانی: تهران شهر پر آبي نيست. معمولا در قدیم شهرها در كنار رودها و رودخانه ها شکل می گرفت اما وقتي اولين سيستم آب رساني را براي تهران ساختند آب را از رودخانه كرج تامين كردند. تهران شهري است كه آب مورد نياز خود را از طريق قنات ها و چاه ها تامين مي كرد. اين قنات ها مشكلات زيادي براي ساخت مترو ايجاد كردند زیرا هيچ كدام داراي شناسنامه و نقشه مشخصي نبودند. علاوه بر خط هفت، خطوط ديگر نیز با اين مشكل رو به رو بود. در خط هفت روز به روز نشست ها مورد بررسي قرار مي گرفت و بيش از نيمي از انرژي صرف نگهداري خيابان ها و ساختمان های فرسوده و قدیمی مي شد. در اين منطقه ساختمان هايي قدیمی وجود دارد كه هيچ گونه اصول مهندسي براي ساختشان مورد استفاده قرار نگرفته و برخي حتي فاقد فونداسيون هستند.

علي قرائیان: در زمان حفاري با TBM به علت سختي مسير شاهد توقف هاي طولاني بوديم. طول هر رينگ براي نگهداري تونل 150 سانتي متر است و با نصب هر 20 رينگ يك ريزش در سطح خيابان داشتیم. بنابراین مجبور مي شديم دستگاه را متوقف كنيم. براي به حداقل رساندن اين موضوع 200 متر جلوتر از دستگاه حفاري كار تزريق و تحكيم در سطح خيابان ها را انجام مي داديم تا با كمترين خسارت و نشست در خيابان مولوي از آن عبور كنيم. در حقيقت كار TBM در خيابان مولوي بسيار پيچيده و پرهزينه اما یک کار بزرگ و پروژه ملي بود. TBM توانايي اين را دارد كه حداقل 30 كيلومتر را حفاري كند. هر كدام از TBM ها حدود 10 كيلومتر حفاري كردند پس در نتيجه مي توانند در حفر تونل در جاي ديگري مورد استفاده قرار گيرند.

در خط هفت ميانگين عمق حفر تونل 30 متر بود اما ايستگاه هايي داريم كه تا عمق 40 متري حفر شدند از جمله برج ميلاد و يا در محدوده تونل توحيد و نیز محدوده دامپزشكي شاهد عمق 41 متري بوديم اما چون از امام علي به سمت بسيج مسير بهتر مي شود پروفيل خط به گونه اي است كه تونل به سطح زمين نزديك شده و به عمق 25 متری مي رسد. وجود قنوات بسيار در مسير خط هفت كه هيچ سازماني از آن اطلاع نداشت بسيار مشكل ساز بود. نقشه قنات ها را از سازمان قنوات گرفتيم و با بررسی نقشه هاي اوليه مسير حركت را آناليز كرديم اما در مسير به قنات هاي جدیدي برخورديم كه در نقشه وجود نداشت. 40 سال پيش خندقي وجود داشته كه در عمق 20 متري فعلي با خاك دستي پر شده است. در عمق 25 متري به ديواره ها و ساختمان هاي آجري آن برخورديم. ساکنان قديمي مولوي ادعا کردند که در قديم شهري در محدوده مولوي بوده كه به دلیل سیلاب، مدفون شده است. در حفاری به آثار باقی مانده و ديوارهاي حياط آن شهر برخورد کردیم كه صحت ادعای ساكنان قديمي در خصوص وجود این شهر را تاييد مي كرد.

بیش از 5000 نفر در خط هفت مشغول به كار هستند و هزينه احداث این خط بين 4 تا 5 هزار ميليارد تومان است كه ميانگين حدود 80 ميليارد تومان برای ساخت هر ايستگاه و 30 ميليارد تومان براي هر كيلومتر تونل با TBM است. 40 درصد این مبلغ تجيهزات (نصب و حمل و نقل) است كه بالغ بر 40 تا 50 ميليارد تومان مي شود. پس ساخت هر كيلومتر تونل شامل سيويل، تونل و تجهيزات حدود 200 ميليارد تومان است. در خيابان مولوي علاوه بر ساخت مترو، خدمات شهري نیز به آن محدوده ارایه شده است. برای مثال از چهار راه مولوي تا 17 شهريور در محدوده 5 تا 6 كيلومتري زير ساختمان هاي فرسوده به روش تزريق، مقاوم سازی شده كه امتياز مثبتي براي ساكنان آن منطقه است.

تامين مالي خط هفت از چه طريق و به چه شكلي انجام گرفته است؟

تامين مالي خط هفت از سال 1395 بر عهده بانك شهر قرار گرفت و پروژه جان تازه اي گرفت به طوری که سرعت آن تا سه برابر افزايش يافت. پیش از آن منابع مالي لازم وجود نداشت و شايد پیشرفت آن حدود 10 درصد بود اما طي يك سال گذشته براي اولين بار است كه 30 درصد پيشرفت داشته و كاركنان به صورت سه شيفت فعال هستند.

مهدي حاجي خاني: پروژه خط هفت به شيوه EPCF است. در سال 1395 كنسرسيومي تشكيل شد كه علاوه بر شركت سپاسد به عنوان پيمانكار، بانك شهر نیز به عنوان عامل تامين مالي به اين كنسرسيوم اضافه شد و در بحث تامين مالي پروژه كمك كرد.

كل پروژه احداث خط هفت چند سال به طول مي انجامد؟

علي قرائیان: بهره برداری از خط 7 طبق برنامه زمانبندی در سال 1396 به اتمام خواهد رسید.

در خصوص حوادثي كه در هنگام احداث خط هفت با آن روبه رو شديد توضيح دهيد؟ چند نفر از پرسنل خط هفت هنگام احداث اين خط آسیب دیدند؟ همچنین در خصوص لوله هاي آب و گاز و يا كابل هاي برق در مسير توضيح دهيد كه تا چه اندازه مشكل ساز بودند؟

طبيعي است كه در هنگام اجرای یک پروژه دچار حادثه شويم. وقتي پروژه اي طراحي مي شود يك ميزان ريسك مشخص هم براي آن در نظر مي گيرند. در این پروژه ما سعي كرديم با بکارگیری نیروهای HSE و روش های اجرایی ایمن حداقل صدمات و حوادث را داشته باشيم. ريزش هايي در سطح خيابان مولوي داشتيم كه از سطح خيابان تا سطح تونل ادامه داشت. بلافاصله ستاد بحراني را در خط هفت تشكيل داديم كه كار اين ستاد رصد خيابان بود و در هنگام حوادث، منطقه را از ساکنان تخليه مي كردند. در يك مورد ریزش یک ساعت پس از تخليه سکنه، حادثه ای داشتیم که خوشبختانه خسارت جاني در بر نداشت.

اميرحسين صارم اصلانی: حركت TBM قطعا تنش هايي براي مناطق اطراف به همراه دارد. يكي از مشكلات با سيستم آبرساني بود. در هنگام حفر با لوله هاي آبي روبرو می شديم كه پوسيده بودند و از آن ها خوب نگهداري نشده بود. شکستن این لوله ها باعث جاری شدن آب در تونل و شسته شدن زمین می شود که خود فاجعه ای بزرگ است. می توان گفت که بیشتر اين حوادث به مترو مربوط نیست اما چون مترو به عنوان مثال در فاصله صد متري آن مشغول به كار است، به نوعي مسووليت آن متوجه مترو مي شود.

علي قرائیان: لوله هاي گاز معمولا از عمق هشت متر پايين تر نيستند و ممكن است با نشست خاك براي لوله هاي گاز ايجاد خطر شود و به همين منظور قبل از حركت در زير زمین، از بالا گمانه شناسايي و كانال سونداژي انجام مي دهيم كه عوامل سطحي و يا خطر ساز را مشخص كنيم. با مراجعه به سازمان هاي آب، برق، گاز و حتي مخابرات تمامي نقشه هاي نواحي مورد نظر را دريافت مي كنيم اما در خيابان مولوي متاسفانه در 60 درصد موارد نقشه هايي كه در اختيار ما قرار گرفت ناقص بود. در این منطقه به لوله هاي گازي بر مي خورديم كه در نقشه نبود و يا لوله آب هايي پيدا كرديم كه سرگردان بودند و سازمان مورد نظر از آن اطلاع نداشت بنابراین لوله يا كانال را از روي سطح دنبال مي كرديم كه ببينيم به كجا ختم مي شوند. همچنين كانال هاي جمع آوري آب هاي سطحي با قدمت بالاي سي سال در مسير وجود داشت كه كار جمع آوري آب سطحي از شمال تهران به جنوب را انجام مي داد و به علت فرسودگي شاهد نشت آب بوديم. این مساله باعث شد به دفعات اين كانال ها را بازسازي و ايزوله كنيم تا خطر را از محدوده كارگاهي خط مترو دور كنيم. در بحث ايمني از ابزار دقيق استفاده مي شود تا كوچكترين نشست اعلام شود و تا جايي كه ممكن بوده سعي شده كه نشست را به حداقل برسانيم تا حوادث و آسيب ها به حداقل برسد.

بعد از گذشت پنج تا شش ماه از حفر تونل نشست هايي صورت مي گيرد؛ براي آن چه پيش بيني هايي انجام داده ايد؟

بعد از حفر تونل نشست ها جزیي خواهد بود. در خط هفت با اين مورد برخورد كرده ايم. بعد از حفاري و در فاصله صدمتري پشت سر TBM نشست هايي را داشتيم اما چون مسير لاينينگ شده بود نشست ها جزیي تر بود و گروهي صد متر پشت دستگاه حفاری، عملیات تزريق و مقاوم سازي را انجام مي دادند و نشست ها را كنترل مي كردند تا به حداقل برسد. در زمان حفر شرقي-غربي دو گروه داشتيم كه يك گروه 200 متر جلوتر مسير حفاري را تحكيم و يك گروه صد متر عقب تر نشست هاي احتمالي را كنترل مي كردند.

امیر جدی: خط 7 اولین خط متروی تهران است که به طور کامل با دستگاه TBM حفاری شده و عمیق ترین خط متروی کشور محسوب می شود.

این دو ویژگی در نگاه اول شاید مباحث ساختمانی را متأثر نماید ولیکن این پارامترها به همراه سایر موارد مرتبط با دشواری در اجرا موجب تغییر در طراحی سیستم های تجهیزاتی شده و ساخت، حمل و نصب تجهیزات را پیچیده می سازد.

قرارداد خط 7 متروی تهران با دارا بودن 22 ایستگاه و طول بیش از 27 کیلومتر به صورت مهندسی، تأمین و اجرا (EPC) با شرکت مهندسی سپاسد منعقد شده است. مهندسان مشاور بهروی تهران با تجربه سایر خطوط پیشین متروی تهران و شهرستان ها در این پروژه به عنوان مشاور کارفرما مشغول به کار بوده و به ارایه خدمات مهندسی می پردازد. اصولاً در پروژه هایی که در بستر شهری در حال اجرا است و نتایج آن نیز مستقیماً به مردم مرتبط می شود، تمامی عوامل شامل کافرما، مشاور، پیمانکار اصلی و سایر پیمانکاران دست دوم تمام تلاش خود را به کار می بندند تا هرچه سریعتر و با بالاترین کیفیت پروژه به اتمام برسد تا برای شهروندان فرصت استفاده از این امکانات فراهم آید.

خط 7 متروی تهران دارای سه پست فشار قوی است که دو پست آن به صورت اختصاصی متعلق به خط 7 بوده و یک پست به صورت مشترک با خط 3 متروی تهران است. تمامی تجهیزات مربوط به پست فشار قوی شمال پروژه در کوتاهترین زمان طراحی، تأمین و نصب شده و پست در حال حاضر آماده بهره برداری با حداکثر توان است. پست برق شرقی نیز از لحاظ مهندسی دارای پیشرفت 100% بوده و در مرحله تأمین تجهیزات و شروع عملیات نصب است. عمق زیاد ایستگاه ها و نوع تونل، دسترسی به خط را نسبت به سایر پروژه ها و خطوط دیگر  محدود ساخته و همین امر برنامه ریزی حمل تجهیزات به پایکار را به صورتی که کمترین تداخل کاری با سایر اکیپ ها به وجود بیاید، مشکل می سازد. همچنین به واسطه عمق زیاد ایستگاه ها، تأمین، نصب و راه اندازی پله های برقی به منظور تکریم شهروندان ضروری بوده و علیرغم آمادگی خط برای مسافرگیری به همین دلیل این مهم تا پیش از راه اندازی پله های برقی انجام نشد.

در طراحی، تأمین و نصب تجهیزات برق رسانی این خط از حداکثر توانمندی های ساخت داخل استفاده شده و با توجه به محدودیت هایی که در تأمین منابع مالی وجود داشت، این تجهیزات در یک مدت زمان 10 ماهه تأمین، حمل و نصب شده است که در تاریخ پروژه های ریلی زمانبندی کم سابقه ای است. برای تجهیزات کنترل بلیط مسافر، سیستم های اعلام و اطفاء حریق، سیستم های سیگنالینگ، مخابرات، شبکه، سامانه های تهویه و تخلیه دود تمامی پیش بینی ها و منظور کردن تجهیزات ضروری مدنظر قرار گرفته و تکمیل تمامی سامانه ها نیز با توجه به روند جاری مطابق برنامه در دستور کار بوده و به تناوب صورت خواهد گرفت.

در خط 7 متروی تهران سیستم های اعلان عمومی، نظارت تصویری و شبکه با بالاترین کیفیت و مطابق با آخرین استانداردها و تکنولوژی روز دنیا نصب شده که این مورد موجب افزایش ضریب ایمنی در بهره برداری از خط شده است.

در این خط برای نخستین بار از تکنولوژی جدید ماشین سوزن استفاده شده است که سرعت بالا در راه اندازی، سهولت در تعمیر و نگهداری و ایمنی بالا از مهمترین ویژگی های این نوع از ماشین سوزن ها است. همچنین استفاده از چراغ های با لامپ LED برای اولین بار در این خط استفاده شده که با توجه به سیاست های کلان کشور و لزوم رعایت دستورالعمل های بهره وری در مصرف انرژی استفاده از این لامپ ها، مصرف برق جهت تأمین روشنایی مورد نیاز ایستگاه ها را حدود 50% کاهش داده و در مجموع حدود یک مگاوات کاهش توان مصرفی در کل پروژه را به همراه خواهد داشت. لازم به ذکر است طراحی بخش های تجهیزات، تأسیسات و ساختمانی جهت استفاده از قطارهای 8 واگنه انجام شده است که این مهم موجب افزایش ظرفیت جابجایی مسافر است. همچنین سرفاصله زمانی طراحی شده در این خط 2 دقیقه است.

با توجه به عمق زیاد این خط و شیب بالای آن در بخش شمالی- جنوبی، سیستم تهویه با بالاترین استانداردها و مطابق با آخرین ویرایش استاندارد NFPA طراحی شده است که پس از تکمیل، پاسخگوی تمامی سناریوهای وقوع حریق خواهد بود و لذا از این منظر هیچ گونه نگرانی وجود ندارد.

با توجه به توان سیستم تهویه و با مهندسی ارزش انجام شده، طرح برق رسانی در سطح ولتاژ متوسط جهت تأمین توان این تجهیزات به کار گرفته شده که علاوه بر صرفه جویی در هزینه ها، ایمنی سیستم را نیز افزایش می دهد.

تمامی پیمانکاران خط 7 متروی تهران از مرحله طراحی از شرکت های ایرانی هستند و در بحث تأمین تجهیزات نیز بیشترین استفاده از تولیدات داخلی مطابق با منویات مقام معظم رهبری و قانون حمایت از تولید داخل صورت گرفته که راه را برای تحقق شعار اقتصاد مقاومتی- تولید و اشتغال هموار ساخته است.