شهرداری‌ها بدون ابزار نظارت؛ تاکسی‌های اینترنتی در خلأ قانون فعالیت می‌کنند

در حالی که پلتفرم‌های اینترنتی حمل‌ونقل مانند اسنپ و تپسی سهم قابل توجهی از جابه‌جایی روزانه شهروندان را برعهده دارند، نهادهای مدیریت شهری از مهم‌ترین ابزارهای نظارتی خود محروم مانده‌اند. طبق آمارها، تنها در تهران روزانه بیش از سه میلیون سفر از طریق این پلتفرم‌ها انجام می‌شود، اما شهرداری نه به داده‌های این سفرها دسترسی دارد، نه اختیاری در تعیین نرخ‌ها دارد، و نه ابزاری برای راستی‌آزمایی صلاحیت رانندگان و ایمنی خودروها در اختیار دارد. این وضعیت، زنگ خطری جدی برای حکمرانی شهری و عدالت در خدمات حمل‌ونقل است.

دکتر محسن بیات، مشاور حقوقی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در گفت‌وگو با خبرنگار ما، با انتقاد از وضعیت فعلی می‌گوید:
«شهرداری عملاً از چرخه نظارت بر پلتفرم‌های حمل‌ونقل کنار گذاشته شده است. ما نه امکان بررسی تصادفات را داریم، نه می‌دانیم چه خودروهایی با چه شرایطی در حال فعالیت هستند. این شرکت‌ها صرفاً به‌عنوان شرکت فناوری اطلاعات ثبت شده‌اند و از مسئولیت‌هایی که قانون برای شرکت‌های حمل‌ونقلی تعیین کرده، ٫٫شانه خالی می‌کنند.»

وی در ادامه به خلأ قانونی بزرگی اشاره می‌کند که از سال ۱۳۹۸ تاکنون پابرجا مانده است:
«طبق دستورالعمل وزارت کشور، قرار بود سامانه‌ای به نام “سماس” راه‌اندازی شود تا اطلاعات کامل سفرها در آن ذخیره و در اختیار شهرداری‌ها قرار گیرد؛ اما این سامانه ٫٫پس از ایجاد و اخذ اطلاعات از شرکت‌های ارائه دهنده خدمات، همچنان به مرحله اجرا نرسیده و شهرداری‌ها برای نظارت دسترسی به اطلاعات مزبور ندارند٫٫. امروز ما حتی به مبدا و مقصد سفرها نیز دسترسی نداریم، چه برسد به تحلیل رفتار ترافیکی یا تشخیص تخلف‌ها»

از سوی دیگر، مدل نرخ‌گذاری این خدمات نیز خارج از نظارت شهرداری‌ها انجام می‌شود. در حالی که نرخ خدمات حمل‌ونقل عمومی با مصوبه شورای شهر مشخص می‌شود، تاکسی‌های اینترنتی نرخ خود را به‌صورت پویا و بعضاً ناعادلانه تعیین می‌کنند. تنها محدودیت موجود، سقف‌گذاری بر اساس نرخ تاکسی‌های تلفنی است که آن هم در عمل رعایت نمی‌شود. به گفته دکتر بیات:
«در نبود مرجع قانونی مؤثر، شهروندانی که با گران‌فروشی مواجه می‌شوند عملاً راهی برای شکایت و پیگیری ندارند، مگر اینکه مستنداتی مانند کارت‌به‌کارت داشته باشند؛ که آن هم در بسیاری موارد بی‌نتیجه می‌ماند.»

وضعیت فعلی قراردادهای شهرداری با این شرکت‌ها نیز خالی از ابزار نظارتی است. دکتر بیات تأکید می‌کند که قراردادهای موسوم به «قرارداد تیپی» که از سال ۹۸ اجباری شده‌اند، اجازه هیچ‌گونه تغییر یا افزودن بندهای نظارتی جدید را به شهرداری‌ها نمی‌دهند. او می‌گوید:
«حتی اگر شهرداری نخواهد این قرارداد را امضا کند، شرکت‌ها طبق دستورالعمل وزارت کشور مجاز به آغاز فعالیت خواهند بود. این یعنی هیچ اهرم اجرایی مؤثری برای کنترل یا تنظیم‌گری وجود ندارد.»

از منظر مالی نیز شهرداری‌ها نفع چندانی از فعالیت این پلتفرم‌ها نمی‌برند. سهم یک درصدی از کرایه هر سفر که طبق قانون درآمدهای پایدار شهرداری‌ها در سال ۱۴۰۲ تصویب شده، به‌گفته کارشناسان رقم ناچیزی است که حتی هزینه‌های نظارت بالقوه را نیز پوشش نمی‌دهد.

با این حال، مشاور حقوقی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک معتقد است راهکارها روشن هستند، اما اراده اجرایی برای تحقق آن‌ها نیاز است. وی می‌گوید:
«تنها راه حفظ حقوق شهروندان و بازگرداندن تعادل به این حوزه، مسئولیت‌پذیری شرکت‌های ارائه دهنده خدمات هوشمند مسافر و بار به عنوان شرکت‌های حمل و نقلی، رفع خلا قانونی فعالیت شرکت‌های مذکور در کشور، تدوین آیین‌نامه سراسری و ملی الزام‌آور در زمینه سفرهای درون شهری و بیرون شهری، بازنگری در نوع مجوزهای فعالیت، اجرایی شدن سامانه سماس و طراحی نظام نرخ‌گذاری شفاف است که قابلیت تامین و نظارت بر حقوق شهروندی شهروندان را داشته را توسط نهادهای رسمی داشته باشد. در غیر این صورت، با گسترش فعالیت این پلتفرم‌ها و نبود نظارت دقیق و دارای ضمانت اجرای قانونی، شاهد بی‌اعتمادی عمومی در زمینه فعالیت شرکت‌های ارائه دهنده خدمات هوشمند مسافر و بار درون و برون شهری می‌باشیم که ضمن تضییع حقوق شهروندی شهروندان، بر هم خوردن نظم شهری را نیز در پی دارد»