مرزهای ایران؛ گلوگاه حمل‌ونقل و تجارت خارجی | احسان ملک‌زاده

احسان ملک‌زاده
رئیس هیأت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران (ITCAI)

در این چند ماه، به واسطه مسئولیتی که در انجمن داشته‌ام، بیش از گذشته درگیر مسائل مرزهای ایران بوده‌ام؛ گاهی با حضور در مرز، گاهی از طریق همکاران و شرکت‌های حمل‌ونقل و گاهی نیز در گفت‌وگو با مسئولان و انجمن‌های حمل‌ونقل کشورهای همسایه.

هرچه بیشتر وارد جزئیات این مسائل می‌شوم، بیشتر به این نتیجه می‌رسم که مشکلات حمل‌ونقل ما را نمی‌توان فقط با افزایش تعداد گیت‌ها، توسعه یک پایانه یا حل مشکل یک مرز برطرف کرد. مسئله کمی عمیق‌تر از این حرف‌هاست.

ما کشوری بزرگ با مرزهای متعدد و موقعیتی جغرافیایی ویژه هستیم؛ از ریمدان، میرجاوه، میلک و دوغارون در شرق تا سرخس، لطف‌آباد، باجگیران و اینچه‌برون؛ از آستارا و بیله‌سوار تا جلفا، پلدشت، بازرگان، رازی و سرو؛ و از باشماق و پرویزخان تا خسروی، مهران، چذابه و شلمچه. هر کدام از این مرزها بخشی از تجارت و ترانزیت کشور را بر دوش می‌کشند و هر کدام نیز مسائل خاص خود را دارند.

اما وقتی مشکلات این مرزها را کنار هم می‌گذاریم، می‌بینیم بسیاری از آنها ریشه‌های مشترکی دارند.

در ماه‌های اخیر این موضوع بیشتر خود را نشان داده است. شرایط منطقه، اختلال در برخی مسیرهای دریایی و محدودیت‌های حمل هوایی باعث شده فشار بیشتری به حمل‌ونقل جاده‌ای منتقل شود. جاده، در عمل، بخشی از بار سایر شیوه‌های حمل را نیز بر دوش کشیده است.

شرکت‌های حمل‌ونقل، رانندگان و ناوگان نیز تا جایی که توانسته‌اند این فشار را تحمل کرده‌اند. اما واقعیت این است که نمی‌توان همیشه انتظار داشت فعال اقتصادی، کمبود زیرساخت، ضعف فرآیندها یا ناهماهنگی دستگاه‌ها را با هزینه بیشتر و صبر بیشتر جبران کند.

مسئله فقط زیرساخت نیست

ما حتماً به توسعه راه‌ها، پایانه‌های مرزی، پارکینگ‌ها، گیت‌ها، تجهیزات و نوسازی ناوگان نیاز داریم. در بعضی مرزها واقعاً زیرساخت موجود پاسخگوی حجم فعلی تردد نیست، چه برسد به اینکه بخواهیم سهم ایران از ترانزیت منطقه را افزایش دهیم.

اما تجربه این مدت به من نشان داده که همه مشکلات ما هم زیرساختی نیست.

گاهی گیت داریم اما هماهنگی نداریم. گاهی یک طرف مرز ظرفیت پذیرش دارد و طرف دیگر ندارد. گاهی تغییر شیفت، تعطیلی، خرابی یک تجهیز یا حتی یک تصمیم اداری، ساعت‌ها جریان عبور را مختل می‌کند و نتیجه آن چند روز بعد به شکل صف طولانی کامیون دیده می‌شود.

از طرف دیگر، تعداد دستگاه‌هایی که در مرز مسئولیت دارند کم نیست. گمرک، سازمان راهداری، مرزبانی، استانداری‌ها و سایر دستگاه‌ها هر کدام وظیفه و مسئولیت قانونی خود را دارند و طبیعتاً حضور همه آنها نیز لازم است.

اما از نگاه شرکت حمل‌ونقل و صاحب کالا، نتیجه نهایی مهم است.

وقتی کامیونی ده یا پانزده روز متوقف می‌شود، اینکه این توقف دقیقاً ناشی از عملکرد کدام دستگاه یا کدام طرف مرز بوده، چیزی از هزینه شرکت، خواب ناوگان و زمانی که راننده از دست داده کم نمی‌کند.

به همین دلیل فکر می‌کنم یکی از موضوعاتی که باید جدی‌تر درباره آن صحبت کنیم، هماهنگی عملیاتی در مرزهاست. باید بتوانیم عملکرد یک مرز را به‌صورت یک مجموعه ببینیم و برای آن شاخص داشته باشیم؛ اینکه روزانه چند کامیون عبور کرده، متوسط زمان توقف چقدر بوده، علت توقف چه بوده و برای روز بعد چه برنامه‌ای داریم.

اگر این اطلاعات را نداشته باشیم، معمولاً زمانی متوجه مشکل می‌شویم که صف تشکیل شده و دیگر کار از کار گذشته است.

مرزهای ایران را جدا از هم نبینیم

نکته دیگری که شاید کمتر به آن توجه کرده‌ایم این است که مرزها دیگر نمی‌توانند جدا از یکدیگر مدیریت شوند.

اگر پذیرش در یک مرز کاهش پیدا کند، بخشی از بار به مسیر دیگری می‌رود. اگر در یک بندر یا مسیر دریایی اختلال ایجاد شود، اثر آن ممکن است چند روز بعد در یک مرز زمینی دیده شود. اگر در کشور همسایه تعطیلات یا محدودیتی ایجاد شود، کامیون‌های ما این طرف مرز متوقف می‌شوند.

یعنی عملاً با یک شبکه روبه‌رو هستیم.

شاید به همین دلیل بهتر باشد کم‌کم از نگاه صرفاً «مدیریت مرز» فاصله بگیریم و به مدیریت کریدور فکر کنیم؛ مسیری که از مبدأ تا مقصد یک زنجیره است و هر حلقه آن بر حلقه بعدی اثر می‌گذارد.

در این میان، یک موضوع برای من اهمیت ویژه‌ای دارد و آن قابل پیش‌بینی بودن حمل‌ونقل است.

صاحب کالا باید بتواند تا حد قابل قبولی بداند محموله‌اش چه زمانی به مقصد می‌رسد. شرکت حمل باید بتواند برای ناوگانش برنامه‌ریزی کند و راننده نیز باید بداند قرار است چند ساعت یا چند روز در مرز بماند.

ما معمولاً وقتی درباره کریدورها صحبت می‌کنیم، از طول مسیر و ظرفیت ترانزیت می‌گوییم. اینها مهم‌اند، اما کافی نیستند. ممکن است یک مسیر کوتاه‌تر باشد، اما اگر زمان عبور از آن قابل پیش‌بینی نباشد، صاحب کالا مسیر طولانی‌تر اما مطمئن‌تر را انتخاب می‌کند.

این همان جایی است که موقعیت جغرافیایی ایران باید به یک مزیت عملی تبدیل شود.

سال‌هاست می‌گوییم ایران در چهارراه تجارت منطقه قرار گرفته است. درست هم می‌گوییم. اما صرف قرار گرفتن روی نقشه، بار را از کشور ما عبور نمی‌دهد. مسیر باید از نظر زمان، هزینه و اطمینان برای صاحب کالا جذاب باشد.

ارتباط با همسایگان؛ از تعارف به همکاری عملی

یکی از کارهایی که در این مدت در انجمن جدی‌تر دنبال کرده‌ایم، ارتباط مستقیم با انجمن‌ها و تشکل‌های حمل‌ونقل کشورهای همسایه و منطقه بوده است.

از ترکیه و آذربایجان و دیگر کشورهای قفقاز گرفته تا عراق، پاکستان، افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی، تلاش کرده‌ایم این ارتباطات فقط در حد جلسات رسمی و دیدارهای تشریفاتی باقی نماند.

وقتی در یک مرز مشکلی ایجاد می‌شود، گاهی اطلاعات دو طرف با یکدیگر متفاوت است. یک طرف می‌گوید کامیون تحویل نمی‌گیرند و طرف دیگر علت دیگری را مطرح می‌کند. در چنین شرایطی، ارتباط مستقیم میان تشکل‌ها کمک می‌کند حداقل تصویر واقعی‌تری از میدان داشته باشیم.

ما قرار نیست جای دولت‌ها را بگیریم و اساساً چنین وظیفه‌ای نداریم. اما بخش خصوصی می‌تواند مسئله را از میدان منتقل کند، اطلاعات بدهد، پیشنهاد ارائه کند و اگر لازم بود، منتقد هم باشد.

من همچنان معتقدم تشکل صنفی باید منتقد همراه باشد؛ نه صرفاً تأییدکننده تصمیمات و نه مخالف همیشگی آنها.

اگر تصمیمی درست است باید از آن حمایت کنیم و اگر تصمیمی در میدان مشکل ایجاد می‌کند، وظیفه داریم محترمانه و مستند آن را بیان کنیم.

همین ارتباط میان انجمن‌های کشورهای منطقه می‌تواند به نوعی دیپلماسی حمل‌ونقل بخش خصوصی تبدیل شود؛ ارتباطی که در کنار روابط رسمی دولت‌ها، برای حل مسائل روزمره و عملیاتی کمک‌کننده باشد.

نکته‌ای که در بازدیدها و پیگیری‌های مرزی بارها به آن رسیده‌ایم این است که همه مشکلات با پروژه‌های بزرگ و بودجه‌های سنگین حل نمی‌شوند.

گاهی هماهنگی ساعت کاری دو سوی مرز، جلوگیری از توقف هنگام تغییر شیفت، تبادل اطلاعات پیش از رسیدن کامیون، پیش‌اظهاری، کنترل مبتنی بر ریسک، اطلاع‌رسانی درست به رانندگان یا حتی یک ارتباط مستقیم میان مسئولان دو طرف، می‌تواند بخش قابل توجهی از مشکل را حل کند.

طبیعتاً زیرساخت باید توسعه پیدا کند، اما همزمان باید فرآیندها را نیز اصلاح کنیم.

اگر فرآیند درست نباشد، گیت بیشتر هم ممکن است بعد از مدتی به صف بیشتر منتهی شود.

مرزهای ایران، فرصتی که نباید از دست برود

با همه مشکلاتی که وجود دارد، من شرایط امروز را فقط تهدید نمی‌بینم.

تغییر مسیرهای تجاری و اتفاقاتی که در منطقه افتاده، باعث شده صاحبان کالا بیش از گذشته به دنبال مسیرهای جایگزین باشند. این برای کشوری با موقعیت ایران می‌تواند یک فرصت جدی باشد.

ما به ترکیه و از آنجا اروپا متصل هستیم، به قفقاز و روسیه دسترسی داریم، با آسیای مرکزی هم‌مرز و مرتبط هستیم، در شرق به افغانستان و پاکستان و مسیر شبه‌قاره می‌رسیم و در جنوب نیز به خلیج فارس و دریای عمان دسترسی داریم.

کمتر کشوری چنین مجموعه‌ای از مسیرها را یکجا در اختیار دارد.

اما رقابت کریدورها جدی است. صاحب کالا منتظر ما نمی‌ماند. اگر مسیر دیگری سریع‌تر، ارزان‌تر یا مطمئن‌تر باشد، بار به همان مسیر خواهد رفت.

شاید به جای اینکه مرتب تکرار کنیم ایران موقعیت جغرافیایی ممتازی دارد، وقت آن رسیده بیشتر درباره این صحبت کنیم که چطور می‌توانیم این موقعیت را به یک مزیت واقعی تبدیل کنیم.

برای من، پاسخ از مرز شروع می‌شود.

از جایی که راننده و کامیون با اولین یا آخرین تصویر از نظام حمل‌ونقل کشور روبه‌رو می‌شوند.

کامیونی که در ریمدان، دوغارون، اینچه‌برون، آستارا، جلفا، بازرگان، باشماق، پرویزخان یا شلمچه متوقف مانده، فقط یک کامیون در صف نیست. پشت آن یک شرکت حمل‌ونقل، یک صاحب کالا، یک راننده، یک تعهد تجاری و مجموعه‌ای از هزینه‌ها قرار دارد.

این چند ماه یک نکته را برای من روشن‌تر کرده است:

مرز فقط خطی روی نقشه نیست. مرز جایی است که بخشی از اعتبار تجارت خارجی یک کشور ساخته می‌شود.

اگر این نگاه را بپذیریم، آن وقت کاهش زمان توقف یک کامیون هم دیگر مسئله‌ای کوچک و صرفاً صنفی نخواهد بود؛ بخشی از رقابت‌پذیری اقتصاد ایران خواهد بود.