سعید قصابیان
کارشناس حملونقل
باوجود مزیتهای ژئوپلیتیکی کشور، وضعیت ترانزیت چندان مطلوب نیست؛ آمارها نیز این واقعیت را تأیید میکنند. بخش عمده فرایند ترانزیت ماهیت نرمافزاری دارد و تنها بخش حملونقل را میتوان بهمعنای واقعی «سختافزاری» دانست. بااینحال، در تحلیل درآمدهای ترانزیتی یا دچار اغراق میشویم یا بهسوی افراط دیگر میرویم و آن را «توهمآمیز» میخوانیم.
چالشهای اصلی ترانزیت بیش از آنکه از کمبود زیرساختهای فیزیکی ناشی شود، ریشه در ضعف نرمافزاری و ناهماهنگی دستگاههای اجرایی دارد. ازاینرو یک نگرانی جدی مطرح است: پس از صرف هزینههای سنگین برای ساخت راهآهن رشت–آستارا، ممکن است ناکارآمدی همین عوامل نرمافزاری مانع از کسب درآمد و بهرهبرداری واقعی از مزایای ژئوپلتیک این پروژه شود؛ همانگونه که عملکرد سایر خطوط ترانزیتی ریلی نیز بسیار پایینتر از پیشبینیهای اولیه بوده است.
این مسیر علاوه بر مشکلات ساختاری، از آن جهت که از منطقه پرآشوب قفقاز (غرب دریای خزر) عبور میکند و همواره با کارشکنیهای دولت جمهوری آذربایجان مواجه بوده، با ریسکهای امنیتی جدی روبهرو است. نگرانی دیگر آن است که در صورت پایان مناقشه روسیه و غرب، جذابیت این مسیر برای مسکو کاهش یابد؛ در شرایطی که برای ترانزیت بار روسیه به خلیج فارس چندین گزینه جایگزین نیز وجود دارد.
در چنین وضعیتی، برای مهار ریسکهای موجود پیشنهاد شده است که دولت روسیه بهجای استفاده از شیوه فاینانس، در قالب یک پروژه سرمایهگذاری مشترک با ایران و جمهوری آذربایجان وارد شود تا هم تعهد طرفها افزایش یابد و هم پایداری راهبردی این کریدور تضمین گردد.
الف) وضعیت فعلی ترانزیت بار در کشور
الف-1) جایگاه ترانزیت: ترانزیت ذیل مقوله لجستیک است. حملونقل از لوازم لجستیک است و جزئی از آن. زیرساختهای جادهای و ریلی و دریایی هم به نوبه خود از لوازم حملونقل هستند و جزئی از آن. برای موفقیت در فرایند لجستیک به چیزهایی بیش از حملونقل نیاز داریم. ترانزیت نوعی از لجستیک است که چند کشور در آن مشارکت میکنند: لجستیک بینالمللی. لجستیک خود ذیل طرح تجاری هر کشور قرار میگیرد و تحت این طرح تجاری ملی، اولویتهای تجاری و لجستیکی هر کشور مشخص میشوند. لذا صورت مسئله کلان، توسعه تجارت است نه ساختوساز ریل و جاده و بندر.
برای توسعه تجارت مقدمات زیر باید فراهم باشند:
طرح تجاری روشن برای کشور.
دیپلماسی تجاری فعال.
وجههی مثبت بینالمللی چنانچه دیگران مشتاق تجارت با کشور باشند.
حضور در معاهدات تجاری بینالمللی و عقد معاهدات تعرفه ترجیحی و تجارت آزاد با خارج، بهخصوص دول همسایه.
سهولت مبادله و انتقال پول، پشتیبانیهای بانکی و ثبات نرخ ارز.
زیرساخت IT (تکنولوژی اطلاعات) قوی.
حضور شرکتهای فورواردر (Forwarder) کاربلد و هماهنگ با فورواردرهای خارجی.
وجود شرکتهای کریر (Carrier) فعال.
سرعت در انجام امور گمرکی و تشریفات اداری.
وجود سیستم حملونقل سریع و ایمن و خدمتدهی سریع و دقیق به صاحب کالا (از جمله امکانات ردیابی آنلاین محموله در مسیر).
وجود زیرساختهای حملونقل مناسب و کافی.
وجود امنیت بلندمدت در مسیرهای ترانزیتی.
بجز مقوله حملونقل، سایر مقدمات فوقالذکر نرمافزاری هستند.
الف-2) عملکرد ترانزیت: ماحصل ترانزیت کل و ترانزیت ریلی کشور در سالهای اخیر مطابق جدول زیر بوده است. منحنی زیر سهم ریل را از کل ترانزیت کشور در سالهای اخیر نشان میدهد. این سهم بین ۵ و ۱۸ درصد در نوسان بوده است. بهاستثنای سال ۱۳۹۸، این روند از سال ۱۳۹۲ رو به رشد بوده اما از سال ۱۴۰۰ به بعد سیر نزولی پیدا کرده است.
ب) چالش اصلی در توسعه زیرساخت
آیا ما آن دیگر لوازم (نرمافزاری) را فراهم کردهایم که حالا بهدنبال تکمیل قطعه مفقوده سختافزاری در کریدور شمال–جنوب (راهآهن رشت–آستارا) هستیم؟ در پاسخ به سه مورد اشاره میشود:
ب-1) زمانی که در دهه هفتاد، با تلاش زیاد راهآهن مشهد–سرخس وصل شد و امکان مبادله ریلی با ترکمنستان (دروازه آسیای میانه) را پیدا کردیم. با ساخت این خط آهن، حلقه مفقوده ریلی بین سرخس و بندرعباس در ساحل خلیج فارس متصل شد. آن زمان تصور شد که درِ بزرگی به روی اقتصاد کشور باز شده و میتوانیم از این طریق در بازار ترانزیت منطقه سهم داشته باشیم و علاوه بر ارتقاء نقش ژئوپلتیک کشور، درآمد ارزی زیادی برای کشور تأمین کنیم. در عمل اما دیدیم که آرزوها محقق نشدند. قطعاً عدم تحقق وعدهها مربوط به سختافزار (حملونقل و راهآهن) نبود چراکه هیچ کاستی کلیدی در این بخش نداشتیم. لاجرم باید اشکال کار را در بخش نرمافزار جستجو کنیم که در بالا به اهم آنها اشاره شد.
نبود کاستی در بخش سختافزار (اتصال ریلی کامل بین سرخس و بندرعباس) نشان میدهد که برآیند عملکرد ترانزیتی کشور در بخش نرمافزار مردود بوده است. تجربه سرخس–بندرعباس نشان میدهد که اگر نتوانیم مشکلات نرمافزار را حل کنیم، پرداختن به سختافزار (ساخت راهآهنهای جدید) همان تجربه ناکام سرخس–بندرعباس را برایمان تکرار خواهد کرد.
ب-2) حتی بعد از آنکه بهدلیل جنگ اوکراین، مسیر شمال دریای خزر از چین به سمت اروپا دچار چالش شد، نتوانستهایم از ظرفیت ترانزیتی سرخس–رازی برای ترانزیت بار چین به اروپا استفاده کنیم، چراکه مشکلات نرمافزاری همچنان لاینحل ماندهاند.
ب-3) چرا بعد از بیستوچند سال که از امضای توافقنامه چندجانبه برای ایجاد کریدور شمال–جنوب گذشته، ساخت راهآهن رشت–آستارا تا امروز اجرایی نشده و مورد توجه جدی روسیه و دیگر کشورهای ذینفع قرار نگرفته؟ پاسخ این است که مسیر ایران در مقابل مسیرهای رقیب مزیت نسبی نداشته است؛ بهدلیل بیشتر بودن قیمت و زمان سیر کالا از ایران در مقایسه با مسیرهای رقیب. مجموعه دستگاههای اجرایی کشور (اعم از دستگاه دیپلماسی اقتصادی، سیستم بانکی، دستگاه بوروکراسی مرتبط با ترانزیت در سازمان برنامه، وزارت اقتصاد، گمرک، ستاد مبارزه با قاچاق، وزارت راه و راهآهن و…) سستی کردند و تلاش مؤثری را برای کاهش زمان و هزینه عبور بار از مسیر ایران به خرج ندادند و ما علیرغم توافق سران عملاً از این کریدور کنار گذاشته شدیم. با این استقبال ضعیف از ترانزیت در دستگاههای متولی، تعجبی ندارد که فورواردرهای خارجی تمایلی به مسیر ایران نداشته باشند. از ستاد مبارزه با قاچاق و گمرک باید پرسید کانتینری که نه مبدأ آن و نه مقصد آن در کشور ما قرار ندارد، چه نیازی دارد به بازرسی و کنترل؟
تبصره: بزرگترین سنگی که حملونقل ریلی میتواند در جلوی پای ترانزیت کشور بیندازد، کندی سیر قطارهای ترانزیتی در شبکه ریلی است. این نقیصه بخشودنی نیست و راهآهن ایران باید فکری به حال سیر و حرکت و سرعت بازرگانی بکند (کمتر از ۵ کیلومتر بر ساعت). این سنگ البته در مقابل سنگهایی که گمرک یا عملیات تخلیه و بارگیری میتوانند در جلو سیر بار بیندازند کوچک است.
پ) درآمدهای ترانزیت
وزیر پیشین راه و شهرسازی در سال گذشته (۱۴۰۱) از توافق برای ترانزیت سالانه ده میلیون تن بار روسیه از خاک ایران خبر داد. معاون نخستوزیر روسیه، چند روز بعد از امضای توافقنامه احداث راهآهن رشت–آستارا بر ترانزیت حداقل ۱۵ میلیون تن بار از خاک ایران تأکید کرد (۳۰ اردیبهشت ۱۴۰۲). مدیرکل منطقه ۲ شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در هماهنگی کامل با ایشان بر حمل ۱۵ میلیون تن صحه گذاشته و مدعی درآمد ارزی ۲۰ میلیارد دلاری برای کشور است. طرفین هزینه احداث این راهآهن را یک میلیارد و ششصد میلیون یورو اعلام کردند.
کارشناسان درآمد فوقالذکر را اغراق میدانند. با فرض ایدهآل درآمد ۳ سنت دلار بهازای ترانزیت هر تن–کیلومتر، درآمد حمل هر تن بار در طول تقریبی ۲۰۰۰ کیلومتری بین آستارا و بندرعباس ۶۰ دلار و بهازای حمل ۱۵ میلیون تن، به کمتر از یک میلیارد دلار در سال میرسد.
یک میلیارد دلار در سال البته درآمدی نیست که بتوان از آن بهسادگی گذشت. این عدد از یکسو بهوضوح نشان میدهد که کسب درآمد از ترانزیت توهم نیست، از سوی دیگر نباید درآمدهای ۲۰ و ۳۰ میلیارد دلاری را باور کرد. درآمد ترانزیت نمیتواند جایگزین درآمد نفت باشد.
تبصره اول: محاسبه فوق برای درآمد است و باید هزینه سرشکن سرمایهگذاری یک میلیارد و ششصد میلیون یورویی احداث و هزینه سالانه نگهداری خط و ابنیه و تجهیزات را از آن کم کرد.
تبصره دوم: باید توجه داشت که ظرفیت عبور بار از ایران را نباید فقط بر اساس قطعه رشت–آستارا محاسبه کرد. باید ظرفیت واقعی مسیر ایران از آستارا تا رشت و قزوین و کرج و قم و کاشان و بادرود و اردکان و یزد و بافق و بندرعباس را در نظر گرفت. در این مسیر طولانی چند گره ترافیکی وجود دارد.
ت) مسیرهای در دسترس در کریدور شمال–جنوب
نقشه ۱ نشان میدهد که استفاده از کریدور شمال–جنوب به چه میزان از مسیر دریایی فعلی بین سنپترزبورگ تا شبهقاره هند (دریای بالتیک، دریای شمال، تنگه جبلالطارق، دریای مدیترانه، کانال سوئز، دریای سرخ، خلیج عدن، دریای عرب) کوتاهتر است و اینکه این کریدور میتواند بخشی از بازار کانال سوئز را مال خود کند گزافه نیست. همانطور که اشاره شد، برقراری امنیت بلندمدت در مسیرهای ترانزیتی از شروط انتخاب مسیر برای ترانزیت کالا است. لذا لازم است مسیرهای مختلف که امکان اتصال شمال (روسیه) به جنوب (بندرعباس) را فراهم میکنند مورد توجه دقیق قرار گیرند.
ت-1) مسیر آسیای میانه: این مسیر با عبور از دو کشور ترکمنستان و قزاقستان از شرق دریای خزر به بخش مرکزی روسیه متصل میشود. در حال حاضر دو اتصال ریلی در مرزهای سرخس و اینچهبرون فعال هستند. این مسیر مسکو را بهصورت کاملاً ریلی به بندرعباس وصل میکند. در این مسیر نیاز به احداث زیرساخت نیست، نیاز به حملونقل ترکیبی نیست، تجربه حملونقل ریلی از این مسیر وجود دارد و کشورهای مسیر با تنش سیاسی و نظامی مواجه نیستند. گرچه ممکن است این مسیر کمی طولانیتر از گزینههای دیگر باشد اما اگر تابع هدف ساختوساز نیست و اگر تابع هدف ترانزیت بار روسیه است، این مسیر برای راهاندازی کریدور شمال–جنوب در کوتاهمدت مناسبترین است.
ت-2) مسیر ترکیبی ریلی–جادهای بین رشت و آستارا: بخش مفقود ریلی رشت–آستارا را میتوان با حملونقل جادهای پوشش داد. برای تحقق حملونقل ترکیبی، تقویت زیرساختها در مبدأ و مقصد (رشت و آستارا) و بهبود مسیر جادهای و توسعه ناوگان برای پاسخگویی به تناژ بار هدفگذاریشده ضرورت دارد. گرچه ممکن است جاده رشت–آستارا کشش حمل این حجم از بار را نداشته باشد اما اگر تابع هدف ساختوساز نیست و اگر تابع هدف ترانزیت بار روسیه است، این مسیر نیز یک امکان کوتاهمدت برای کریدور شمال–جنوب است.
ت-3) مسیر دریای خزر: دریای خزر مرز مشترک آبی بین ایران و روسیه است. بندر آستاراخان روسیه بهعنوان بزرگترین بندر روسیه در دریای خزر، در فاصله ۱۳۰۰ کیلومتری مسکو قرار دارد. این بندر ارتباط مستقیم و بیواسطه مسکو و سنپترزبورگ با ایران را برقرار میکند، اما لازمه استفاده از آن راهاندازی حملونقل ترکیبی ریلی–دریایی است که طبعاً در نقطه تبادل دو مُد حملونقل در بنادر دو کشور، معطلیهای خاص خود را دارد. برای تحقق این امر تقویت زیرساختها در بنادر و توسعه ناوگان دریایی برای پاسخگویی به تناژ بار هدفگذاریشده ضرورت دارد. اگر تابع هدف ساختوساز نیست و اگر تابع هدف ترانزیت بار روسیه است، این مسیر برای راهاندازی کریدور شمال–جنوب در میانمدت مناسب است.
ت-4) مسیر قفقاز و غرب دریای خزر/آستارا: غرب دریای خزر مشهورترین مسیر برای ترانزیت کالا بین روسیه و ایران است؛ روسیه، جمهوری آذربایجان، آستارا، رشت و در نهایت بندر شهید رجایی. قطعه رشت–آستارا حلقه مفقوده این مسیر ریلی است. این یک گزینه بلندمدت و پرریسک محسوب میشود؛ بهدلیل همسایگی با کانون تنشهای سیاسی و نظامی.
ت-5) مسیر قفقاز/نخجوان: این همان مسیری است که قبل از جنگ اول قرهباغ (۱۹۸۸–۱۹۹۴) تنها مسیر مبادله قطار با شوروی سابق بود (در ایستگاه راهآهن جلفا). این مسیر گرچه امروز بهدلیل جنگ متروکه و شاید مخروبه است اما گذشته قابل قبولی در ترانزیت بار بین ایران و کشورهای CIS دارد و میشود آن را احیا کرد. مسیر نخجوان بهدلیل سابقه عملیاتی در ترانزیت بار بین ایران و شوروی سابق کمهزینهترین گزینه برای مبادله قطار با روسیه است. این مسیر مسکو را بهصورت کاملاً ریلی به بندرعباس وصل میکند. در این مسیر نیاز به احداث زیرساخت نیست (اما شاید در بخشهایی از مسیر بازسازی لازم باشد)، نیاز به حملونقل ترکیبی نیست و تجربه حملونقل ریلی از این مسیر وجود دارد. اگر مناقشه بین دو کشور ارمنستان و آذربایجان فروکش کند این راهآهن با هزینه کم قابل بازسازی و احیاست.
ث) سه ملاحظه مهم در مورد ساخت راهآهن رشت–آستارا
ث-1) امنیت مسیر قفقاز: با شروع جنگ اول قرهباغ در دهه نود، تبادل قطار با کشورهای شمالی در مرز جلفا متوقف شد و هنوز ادامه دارد. خطآهن جلفا–تبریز بلااستفاده بوده و تجهیزات به سرخس منتقل شدهاند. این نشان میدهد که در مناطق پرآشوب، استفاده از مسیرهای ترانزیتی با ریسک همراه است. امروز هم با وجود تنشها در مرزهای شمالی، استفاده از این مسیر پرخطر است. اگر یک مسیر امتحانپسداده میتواند بهدلیل جنگ و ناامنی سه دهه بلااستفاده بماند، همین ریسک برای هر کریدور ترانزیتی از قفقاز و غرب دریای خزر نیز وجود دارد. مسیر فعلی برای کریدور شمال–جنوب از خاک جمهوری آذربایجان عبور میکند و امنیت آن به دست این کشور است که روابط نزدیکی با اسرائیل دارد. این کشور قصد دارد مسیر زنگزور را برای تقویت پانترکیسم ایجاد کند که میتواند مانع ارتباط زمینی ایران با اروپا از طریق ارمنستان شود. پیش از حل مسائل مربوط به مرز ایران، صحبت درباره استفاده از این مسیر ترانزیتی زود است.
ث-2) موضع روسیه: جنگ اوکراین یکی از دلایل توجه روسیه به این کریدور است. روسیه بهدنبال گسترش مسیرهای تجاری خود بهویژه به خلیج فارس است که دروازهای برای اتصال دریایی روسیه به دنیاست. با این حال، ساخت خطآهن یک سرمایهگذاری بلندمدت است و ممکن است پس از پایان جنگ استفاده نشود. این نوع سرمایهگذاریها میتواند پس از پایان منازعات بیمصرف شود، مانند پروژههای قبلی نظیر راهآهن کرمان–زاهدان و خواف–هرات.
ث-3) تأمین مالی پروژه: حتی اگر روسیه وام بدهد، باید به بازپرداخت وام توجه کرد. وام خارجی نمیتواند ریسک بیمصرف ماندن پروژه را پوشش دهد. بهتر است بهجای استقراض، سرمایهگذاری مشترک با روسیه و آذربایجان را پیشنهاد کنیم. این سرمایهگذاری نوعی جذب سرمایه خارجی است و روسیه باید در ساخت این خط ریلی ۱۶۰ کیلومتری سرمایهگذاری کند. این مشارکت به معنای شریک بودن در سود و زیان است، در حالی که در روش وام تنها ایران تمام ریسک را بر عهده میگیرد. مهارت دیپلماتیک برای قانع کردن روسیه و آذربایجان برای سرمایهگذاری ضروری است. پیشنهاد دیگر روسیه، مشارکت در بهرهبرداری از خط است که میتواند مفید باشد.
ج) خلاصه و جمعبندی
توسعه تجارت هدف اصلی است، نه ساخت زیرساختها مانند ریل، جاده و بندر.
در کشور، متولی مشخصی برای تعیین اولویت احداث خطوط آهن و سایر زیرساختها وجود ندارد و علائق قومی و سیاسی بر مطالعات کارشناسی ارجح است. شرکت ساخت و توسعه زیرساختها صرفاً متولی ساخت است و در تشخیص ضرورت احداث این خطآهن نقشی ندارد.
درآمد حاصل از ترانزیت بار روسیه از ایران تقریباً یک میلیارد دلار در سال است که در شرایط کنونی قابل توجه است. اما ترانزیت نمیتواند جایگزین درآمد نفتی شود و باید از اعداد غیرواقعی مانند ۲۰ یا ۳۰ میلیارد دلار اجتناب کرد.
روسیه مشتری اصلی این کریدور است. پس از پایان جنگ اوکراین و بازگشایی راههای ارتباطی، ارزش این کریدور کاهش خواهد یافت. این وابستگی به وضعیت جنگی از ریسکهای بزرگ پروژه است. برای کاهش ریسک، روسیه باید در ساخت خطآهن شریک باشد.
قبل از حل مشکل کریدور زنگزور که ارتباط زمینی ایران با ارمنستان را محدود میکند، نمیتوان به اعزام قطار به روسیه و اروپا از خاک آذربایجان امید بست. تمام ریسکها باید در نظر گرفته شوند.
جنگ در قفقاز سومین ریسک پروژه است.
پیامدهای زیستمحیطی ساخت این خطآهن بررسی شده است؟
اگر هدف از ساخت خطآهن، ترانزیت بار روسیه است، راهآهن رشت–آستارا بهدلیل موانع نرمافزاری و موقعیت جغرافیایی که در نزدیکی تنشهای سیاسی است، نه فوریت دارد و نه اولویت.
پانویس در دفتر نشریه موجود است.
