صنعت خودروسازی ایران؛ خودروسازی اَنگَلی

صنعت حمل و نقل آنلاین: در مورد صنعت خودروسازی ایران تاکنون صحبتهای زیادی شده  و مقالات متعددی نوشته شده است. صرف نظر از همه نظراتی که در این مورد وجود دارد، این سؤال در ذهن بسیاری از مردم وجود دارد که چرا صنعت خودرو ایران هیچ گاه نمی تواند روی پای خود بایستد و همیشه باید مونتاژ کننده محصولات شرکتهای خارجی یا تولید کننده محصولات از رده خارجی باشد.

با مشاهده رفتار پرنده فاخته (کوکو) به نظر میرسد که شاید در مورد صنعت خودروسازی ایران و بسیاری از کشورهای در حال توسعه مصداق داشته باشد. در این مقاله ابتدا روش ازدیاد نسل پرنده فاخته که به آن تخم گذاری انگلی میگویند، توضیح داده می شود و سپس با ارائه شواهد موجود در صنعت خودروسازی ایران، روش خودروسازی انگلی معرفی میگردد.

• جوجه گذاری انگلی

بسیاری از گونه‌های کوکو، تخم خود را در آشیانهٔ پرندگان دیگر می‌گذارند تا پرندهٔ صاحب لانه، جوجه را بزرگ کند. کاری که جوجه‌گذاری انگلی نامیده می‌شود. جوجه های کوکو به طور نارس از تخم درمیایند و به محض بیرون آمدن از تخم، تخم های میزبان را بیرون می اندازند،به این ترتیب پرنده^ی میزبان از او مانند جوجه خود مراقبت می کند. در شکل زیر جوجه کوکو در حال بیرون انداختن تخم پرنده میزبان مشاهده می شود.

شکل 1: جوجه کوکو در حال بیرون انداختن تخمهای دیگر

گاهی اوقات اندازه جوجه کوکو آن قدر بزرگ می شود که حتی از اندازه پرنده میزبان هم بزرگتر می شود ولی پرنده همچنان به تغذیه جوجه کوکو ادامه میدهد. تصویر زیر یک نمونه از این حالت را نشان میدهد.

شکل 2: پرنده کوچک میزبان در حال تغذیه جوجه کوکو

• تاریخچه خودروسازی در ایران

بعد از چندین تلاش ناموفق برای ساخت اتومبیل‌های فیات در اوایل دهه ۱۳۴۰، قرارداد مونتاژ پیکان (آخرین مدل هیلمن هانتر؛ مدل ۱۹۶۶) در ایران بین شرکت ایران ناسیونال (ایران خودروی کنونی) و گروه صنعتی روتس (Group Rootes) انگلستان، که در حال ورشکستگی بود، بسته شد و تولید این خودرو پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران شروع شد. طراحی اصلی پیکان کاری از شرکت تالبوت از زیر مجموعه‌های گروه روتس بود. یک سال بعد در سال ۱۳۴۷ شرکت آمریکایی کرایسلر توانست گروه صنعتی روتس را بخرد که تاثیری بر روند تولید پیکان در ایران نداشت و مدل‌های مختلف پیکان در ایران تولید می‌شد. در سال ۱۳۵۹ تولید پیکان با ظاهری جدید (معروف به چراغ بنزی) طراحی معروف کرایسلر بود در ایران آغاز شد. روند مونتاژ خودرو در ایران خودرو به همین ترتیب تا سال ۱۳۶۴ ادامه یافت و تا این سال کماکان قطعات اصلی از خارج وارد و شرکت ایران خودرو آن‌ها را مونتاژ می‌کرد، و در کنار آن قسمت‌هایی چون بدنه، رادیاتور، شیشه و کمک فنر عقب و جلو در ایران ساخته می‌شدند. در سال ۱۳۶۴ خط تولید پیکان در کرایسلر انگلستان متوقف شد و در شرکت پژو فرانسه ادغام شد و درنتیجه ایران خودرو با کاهش دستگاه انتقال قدرت اصلی مواجه شد و تولید پیکان از سقف بیش از ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۳ به سه هزار دستگاه در سال ۱۳۶۸ سقوط کرد. در این سال کارخانه پژو موافقت کرد ایران خودرو با بکار بردن سیستم تعلیق و موتور پژو ۵۰۴ بر روی بدنه پیکان، به تولید پیکان ادامه دهد که این روند در حدود شش سال دوام آورد. پس از آن با ساخت قطعات لازم در ایران، پیکان۱۶۰۰ در شهریور ماه ۱۳۷۱ تولید شد و تولید آن تا ۲۵ اردیبهشت سال ۱۳۸۴، در حدود ۱۳ سال، ادامه داشت. در روز ۲۵ اردیبهشت سال ۱۳۸۴ پس از گذشت ۳۸ سال و تولید دو میلیون و ۲۹۵ هزار دستگاه، تولید پیکان متوقف شد و آخرین پیکان تولیدی به موزه فرستاد شد. پس از آن خط تولید این خودرو با سمند (خودرو) و رنو ال ۹۰ (لوگان) جایگزین شد.

3-1) ایران خودرو

گروه صنعتی ایران خودرو (ایران ناسیونال پیشین) در ۱۲ مهرماه سال ۱۳۴۱ توسط برادران خیامی، احمد خیامی، محمود خیامی و حسن خیامی با هدف تأسیس و ادارهٔ کارخانجات به منظور تولید و تهیهٔ انواع خودرو، قطعات مربوط به آنها، فروش و صدور محصولات و با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان در خیابان اکباتان تهران تأسیس شد.

این شرکت در اسفند ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس کار خود را آغاز کرد. اتوبوسهای معروف به «ال‌پی» بود که شاسی آن از آلمان وارد می‌شد و با نصب اتاق بر روی آن در کارخانه شمالی فعلی شرکت ایران خودرو مونتاژ می‌گردید. بعد از این مدیران شرکت بر آن شدند تا با کارخانه‌های دنیا ارتباط برقرار کرده و خودرویی برای قشر متوسط مردم تولید کنند. شرکت‌های فورد، پژو، فولکس و تالبوت از جمله گزینه‌هایی بودند که با آن‌ها تماس برقرار شد. در نهایت در سال ۱۳۴۵ قراردادی با شرکت تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود به امضا رسید. با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن موقع زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود، در اردیبهشت ۱۳۴۶ تولید پیکان با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد و به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه افزایش یافت.

شکل 3: خط تولید پیکان

هیلمن هانتر یا آرو (arrow به معنی پیکان) یک خودرو انگلیسی است که در در انگلستان در بین سال‌های ۶۶ تا ۷۹ به مدت ۱۳ سال تولید شد. هیلمن هانتر در شرکت تالبوت که زیر مجموعه کارخانجات روتس در ریتون و بعدها لین وود انگلستان ساخته شد. این خودرو در ایران با نام پیکان تولید می‌شد. پیکان تولیدی در سال ۱۹۶۷ میلادی، شمای کاملی از اتومبیل هیلمن هانتر مدل‌های دهه ۶۰ میلادی داشت. در سال ۱۹۷۹ تمام حق و حقوق تولید این خودرو به ایران فروخته شد.

3-2) سایپا

شرکت سایپا در سال ۱۳۴۴ با سرمایه اولیه ۱۶۰ میلیون ریال با نام «شرکت ایرانی تولید اتومبیل سیتروئن ایران» تأسیس گردید. در تاریخ ۱۵ اسفند ماه ۱۳۴۵ به ثبت و دو سال بعد به مرحله بهره‌برداری رسید.  نام شرکت در اوایل سال ۱۳۵۴ به شرکت سهامی عام ایرانی تولید اتومبیل با نام انحصاری «سایپا» تغییر یافت. از آذر ماه ۱۳۶۰ تحت سرپرستی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفت و متعاقب آن بر اساس مصوبه ۱۳۶۵٫۲٫۱ هیئت وزیران، کلیه سهام آن به نمایندگی از سوی دولت به نام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران منتقل گردید. سهام شرکت در اواخر سال ۷۴ در بورس اوراق بهادار تهران پذیرفته شد و بعد از آن در دی ماه ۱۳۸۷ به موجب قانون بودجه کشور ۵۱ درصد از سهام آن، در بورس واگذار گردید.

شکل 4: خط تولید ژیان در شرکت سایپا

• روش خودروسازی انگلی

به نظر میرسد شرکتهای خودروساز خارجی خط تولید خودروهای نامناسب خود را به عنوان خودروی ملی وارد کشورهای در حال توسعه مثل ایران میکنند تا آن کشورها به خیال این که از صنعت ملی خود حمایت میکنند، منافع شرکتهای آنان را تأمین نمایند. احتمالاً روش کار به این شکل است که شرکتهای خارجی ابتدا کشوری را پیدا میکنند که مایل است صنعت خودروسازی مستقل داشته باشد، مثل ایران. سپس یکی از خودروهای خود که آینده درخشانی برای آن پیش بینی نمیکنند را برای تولید پیشنهاد میکنند، مثل پیکان. به آن کشور وعده میدهند که طی چند سال آینده کل تکنولوژی را به آن کشور منتقل میکنند، مشروط بر این که حمایتهای لازم از محصول آنها صورت گیرد. آن کشور به خیال این که از صنعت ملی خود حمایت میکند، هر نوع حمایتی که لازم باشد را انجام میدهد، اعم از اعطای یارانه سوخت، افزایش عوارض گمرکی واردات خودروهای خارجی، اعطای وام خرید خودرو، کمکهای بلاعوض به خودروسازان داخلی و هر چیز دیگری که لازم باشد.

در این حال شرکت خارجی قطعات مورد نیاز و لیسانس تولید محصول را به قیمتهای گزاف در اختیار خودروساز داخلی میگذارد. هر از چند گاهی نیز خط تولید یک قطعه از خودرو را به کشور منتقل میکند. بعد از مدتی امکان ساخت آن مدل خودرو در داخل کشور فراهم میشود. در این زمان خودرو مذکور از رده خارج شده و قابلیتهای آن قابل مقایسه با خودروهای موجود در بازار نیست. این در حالی است که در این مدت شرکت خودروساز خارجی همه گونه امتیاز دریافت کرده و انحصار بازار داخل کشور را برای فروش قطعات خود در اختیار داشته است.

با بررسی تاریخچه خودروسازی در ایران مشاهده می شود که این کار چندین بار تکرار شده و هنوز هم ادامه دارد. به نظر میرسد که ما به خیال حمایت از خودروسازی ایران در حال پرورش خودروسازان خارجی هستیم. کار به همین جا هم ختم نمیشود و این جوجه بیگانه، تخمهای ابتکار و صنعت داخلی را هم به بیرون از لانه پرتاب میکند و اجازه رشد به آنها نمیدهد. شرکتهای خودروساز هر مهندس یا صنعتگر داخلی که به خودرو علاقه مند باشد را به خارج میفرستند تا برای شرکتهای خارجی کار کنند و یا در داخل جذب و به کارهای بیهود میگمارند تا مطمئن باشند که در ایران رقیب جدی پیدا نمیکنند.

این در حالی است که اگر با توجه به شرایط اقتصادی و اجتماعی منطقه، در ایران اقدام به تولید خودروهای مناسب بنماییم، میتوانیم جایگاه مناسبی در بازار خودرو داشته باشیم. مثلاً با توجه به منابع گاز طبیعی ارزان قیمت داخلی، با تولید خودروهای گازسوز هیبریدی میتوان خودرویی داشت که هم مصرف سوخت کمی داشته باشد، هم شتاب مناسبی داشته باشد و هم آلودگی کمی ایجاد کند. یا با توجه به تهدیدات نظامی موجود، اگر خودرویی تهیه شود که امکان برداشتن سقف و درهای آن وجود داشته باشد و بتوان یک زره سبک کامپوزیتی روی آن نصب کرد، از این خودرو هم به عنوان یک خودرو شهری و هم به عنوان یک خودرو نظامی میتوان استفاده کرد. بقیه تقاضا نیز از طریق واردات قابل تامین است تا تنوع بازار حفظ شود، بدون این که صنعت خودروسازی ایران از بین برود.

• نتیجه گیری

باید به این نکته توجه داشت که تکنولوژی از دانش به دست می اید و برای به دست آوردن تکنولوژی خودرو باید به دانشگاه رجوع کرد. تکنولوژی از بازار به دست نمی آید و نمی توان با گران کردن یک محصول اعم از خودرو یا غیر آن امیدی به انتقال تکنولوژی داشت. با این کار میتوان خط تولید محصولات صنعتی را به ایران منتقل کرد، اما نمیتوان صاحب آن تکنولوژی شد. هر چند دانشجویان مستعد کمتر وارد رشته های مرتبط با خودرو می شوند، هر چند دانشگاههای ما سیاست زده هستند، هر چند دانشگاهیان ما مهارتهای اجرایی را ندارند، ولی اگر همین جوجه ضعیف خودمان را بزرگ کنیم، بهتر از آن است که جوجه بیرحم بیگانه در خانه ما بزرگ شود.

منابع

• وب سایت آرکایو، cuculus، Arkive.org، دسترسی 1395.
• وب سایت ویکیپدیا، پرنده فاخته، wikipedia.com، دسترسی 1395.
• وب سایت ویکیپدیا، سایپا،wikipedia.com، دسترسی 1395.
• وب سایت ویکیپدیا، ایران خودرو، wikipedia.com، دسترسی 1395.