![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
صتعت حمل و نقل آنلاین: راه آهن¬ها در يک دوره زمانی نسبتا طولانی و از اوایل قرن 19 و تقریبا تا دهه 60 قرن بيستم، داراي پيشرفته‌ترين فناوري و شیوه مسلط در حمل و نقل زميني بودند. اين تسلط و برتری، بدین معنا بود كه راه آهن¬ها، در تمامي جهان، و به طور سنتی از سازماني يکپارچه با ساختار مديريتی عمودي (بالا به پایین) برخوردار بودند كه مدیریت کلیه تسهیلات و تجهیزات و نیز عملیات اجرایی و بهره برداری خود را در اختیار داشته و به صورت یک جانبه و از جایگاهی انحصاری تصمیم می گرفتند که چه خدماتی در كدام بازار عرضه کنند. اين قدرت انحصاری راه آهن موجب شده بود تا در برخی از کشورهای توسعه یافته امروزي (مانند برخی مناطق امریکا و اروپا) حتی با وضع مقررات ضد انحصار نسبت به کنترل قدرت انحصاری راه آهن ها اقدام کنند که برخی از این مقررات بعضا تا امروز نیز باقي مانده‌است.
متداول‌ترين شيوه آن دوران براي کنترل شرکت های راه آهن در جهت منافع عمومی و جامعه، ايجاد بنگاه واحد دولتی تحت عنوان شرکت راه آهن دولتی بود كه تواما هم مسووليت تدارک و نگهداری زيرساخت‌هاي ريلي را بر عهده بگیرد و هم مسوولیت تامین قطار و عملیات بهره برداری را به عهده داشته باشد . البته در آن مقطع فرض بر آن بود كه لازم است در چنين بنگاه های انحصاری دولتی، نرخ تعرفه و كيفيت و سطح خدمات نيز بايد توسط دولت تعیین و کنترل شود و عموما از راه‌آهن دولتي خواسته مي شد تا هر تقاضايي را با همان نرخ‌هاي ثابت، حمل کند. درواقع تعطیل خطوط موجود يا ایجاد خطوط و خدمات جديد، منوط به کسب مجوز و موافقت دولت بود که طبعا محدوديتی جدی در آزادي و انعطاف تجاری شرکت های دولتی راه آهن به وجود می آورد.
چنين محدودیت هایی به ویژه محدودیت مالی بر راه‌آهن های دولتي منتهي به افزايش نقايص عملياتي از سال‌هاي 1970و 1980 شد. اين مشكل با عدم توانايي شركت‌هاي راه آهن براي كاهش تعداد كاركنان و هزينه‌هاي مرتبط آن توام شد که ناشی از تعهدات اجتماعي راه آهن های دولتی بود. نتيجه آن شد كه عموم دولت¬ها بايد يارانه بيشتري را براي راه‌آهن دولتی خود اختصاص دهند و طبعاً نتيجه آن نیز كاهش ناخوشايند هزينه‌هاي ضروري دولت ها در بخش‌هاي آموزش، بهبود خدمات بهداشتي و مقتضيات دفاع ملي است.
رشد اقتصادي و افزایش بي‌سابقه حجم تجارت منطقه¬ای و جهانی از سال 1970 موجب افزايش چشمگير تقاضا در بخش حمل‌ونقل بين‌المللي و داخلي شد كه در بسياري از کشورها اشباع شبكه و تاسيسات موجود راه آهن ها را در پی داشت. در نتیجه در عموم مناطق و كشورهاي جهان، افزایش تقاضا موجب رشد و افزايش قابل توجه حمل و نقل جاده¬ای و هوايي شد و باعث شد شرکت های راه آهن عملا طي چند دهه اخیر، به‌سرعت سهم و بازارهای خود را از دست بدهند. این شرایط در دهه هشتاد، حتی منجر به طرح مباحثی در زمینه عدم کارایی حمل و نقل ریلی شد. ولی در دهه 90 هزينه‌هاي زيست‌محيطي حمل‌ونقل به طور عام و حمل و نقل جاده‌اي به‌طور خاص و نيز مقوله بهينه سازی مصرف انرژی منجر به افزايش پذيرش اين موضوع شد كه حمل‌ونقل ریلی مي تواند نقش مهمي در جابه‌جايي داخلی و بين‌المللي كالا و مسافر ايفا کند.
ضرورت و رواج مدل‌هاي رقابتي حمل‌ونقل پس از دهه 70 دولت‌ها را وادار به این تفکر كرد که آیا حفظ راه آهن های دولتي به شکل مرسوم و سنتی و پرداخت مستمر سوبسید به منظور جبران زیان های خدمات راه آهن های دولتی باید ادامه یابد، يا متوقف شود؟ به‌هرحال، در مواجهه با تقاضاي رو به افزایش حمل ونقل و محدوديت منابع، بسياري از دولت‌ها اكنون باور دارند كه يكی از بهترین روش های پاسخگويي به نيازهاي رو به تزايد حمل و نقلي، بهينه‌سازي كاربرد هرچه بيشتر سیستم¬های حمل‌ونقل زميني است كه البته راه آهن با توجه به مزايای برجسته آن در حوزه های زيست محيطی و نيز مصرف بهينه انرژی در صدر آن قرار مي‌گيرد. درنتيجه بسياري از كشورها اکنون چند سال است که مشغول برنامه‌ريزي براي اصلاح ساختار راه آهن¬های زيان‌ده و در تملك دولت هستند تا شرکت های راه آهن را به مجموعه‌اي خودكفا بر مبناي عملکرد تجاري و رقابتی تبدیل کنند. بنابراین از زاويه بين المللی، اصلاحات ساختاری در راه آهن را می توان کاملا به طور خلاصه و به شرح زیر و در قالب تجاری سازی (Commercialization) تعريف و تبيين کرد که مفهوم آن به شرح زیر است:
ساماندهي مجدد حمل و نقل ريلی (Railway Restructuring) به مفهوم تجاری سازی که عبارت از ایجاد تطبیق، حساسیت و انعطاف لازم در ساختار راه آهن و فرآیندهای اقتصادی- تجاری حاکم بر آن، به نحوی که امکان پاسخگویی به نیازهای در حال تغییر بازار و مشتریان و نيز تغییرات تکنولوژیک فراهم شود.
مشکلات مبتلابه حمل و نقل ريلی در عموم کشورها با استفاده از ادبیات بين¬المللی
حمل و نقل ريلی در بسیاری از کشورها با شمار متعددی از مشکلات در هم آمیخته و اثرگذار بر يکديگر مواجه بوده يا هستند که به صورت نوعی و به ترتیب زیر قابل طبقه بندی است.
کسر بودجه مزمن و دایمی
نياز به یارانه افزایش یابنده برای ادامه عملیات
روش قیمت گذاری سنتی و بر اساس سوابق که عموما ارتباطی به هزینه ها ندارند
عدم وجود سيستم مناسب قيمت گذاری برای دريافت هزینه های خدمات جنبی و اضافی
هزینه های بسیار بالا
کارآیی بسیار پایین عملکرد
ضعف در مدیریت و بهره وری فنی
بهره وری نازل از نیروی کار
خدمات رسانی در وضعیت بسیار شلوغ
کیفیت پایین خدمات
خدماتی که عموما تناسبی با نیازها ندارند
نقصان در زیرساخت های فیزیکی
نگهداری ضعیف از آورده ها
منابع مالی ناکافی برای سرمایه گذاری در زیرساخت ها و یا خدمات
دخالت دولت در سطحی گسترده در مالکیت، عملیات و زیرساخت های حمل ونقل و خدمات آن
حضور کم رنگ بخش خصوصی در بخش حمل ونقل
طبعاً فهرست فوق الاشاره، جامعیت نداشته و يا ممکن است برخی از موارد آن در بعضی از کشورها مصداق نداشته باشد بنابراین بايد به مثابه نمونه تلقی شود، ضمن آن که ارتباط تنگاتنگ و متقابلی نيز بین برخی از مشکلات اشاره شده فوق به چشم می خورد. لذا در يک جمع بندی اوليه، بايد تصریح کرد که روش های دولتی مدیریت راه آهن در عموم کشورهای جهان ناکارآمد بوده و اکثرا از کمبود و نقصان سرمایه گذاری کافی و نيز بازدهی نازل نيروی کار رنج می برند.
سازمان های دولتی متولی امور راه آهن غالبا دستگاه هایی با شمار زیاد کارکنان بوده و هزینه های پرسنلی، معمولا بخش عمده هزینه های آنها را تشکیل می دهند. مثلا در تایلند، هزینه های پرسنلی بالغ بر 52 درصد از کل هزینه ها را شامل می شود، این عدد در هند بالغ بر 60 درصد است. در یک نگاه کلی مي توان اظهار داشت که اصولا نرخ بازده نیروی کار در راه آهن های دولتی کشورهای حوزه اسکاپ، پایین است.
جدول زير به طور خلاصه نمونه هایی از روش های به کار رفته در اصلاح و يا بازسازی و سامان دهی مجدد شرکت های دولتی ريلی را در حوزه بین المللی نشان مي دهد.
نمونه¬هایی از نحوه مشاركت بخش خصوصي با شرکت های راه آهن دولتی
چارچوب کلی اجرا روش
شراكت متعارف (Partnership) يا مشاركت انتفاعي (Joint Venture) شركت‌هاي دولتی راه‌آهن يا بخش های معينی از شركت‌هاي دولتی راه‌آهن (مانند پايانه‌هاي اصلي بار يا قطارهاي كانتينری) با شركت های حمل‌ونقل خصوصي يا شرکت¬های پشتيبانی (logistics company) همكاري و مشارکت
Cooperation
قرارداد با يك ارایه‌دهنده خدمات مديريتي جهت تقبل مسووليت و مديريت شرکت راه‌آهن دولتي در يك دوره زماني مشخص. (نمونه های اين نوع قراردادها در حمل و نقل دريایی و به ويژه بهره برداری در بنادر کاملاً رايج است قرارداد مديريتي (Management contract)
تفكيك واحدهاي بهره برداری شرکت راه‌آهن دولتي به شركت‌هاي مجزا و واگذاري امتياز آنها به بخش خصوصي، آنگاه شركت‌هاي صاحب امتياز بهره برداری هزينه دسترسی و استفاده از زيربناهای ريلی را به شركت‌هاي مالک يا متولي زيربناهای ريلي، پرداخت می کنند. اعطای امتياز (انحصاری)
)Concessioning(
مانند فوق، ولی با اين تفاوت که به‌جاي مراحل تدريجي واگذاری امتياز، شرکت های بهره بردار پس از تفکيک به‌طور نهایی فروخته مي شود. فروش
(Sale)
تفكيك واحدهاي بهره برداری شرکت راه‌آهن دولتي به شركت‌هاي مجزا و حفظ شرکت بهره بردار ريلی تحت تملك عمومي يا دولتي ولی با اين ويژگی که به شرکت های خصوصی نيز اجازه داده شود تا با استفاده از واگن های متعلق به خود اقدام به فروش و ارایه خدمات حمل و نقل کند ولی با استفاده از لکوموتيو و پرسنل دولتی قطارها و در واقع با استفاده از مديريت بهره برداری دولتی تفکیک بهره برداری
(Hook & pull)
(به سمت ساماندهی مجدد)
حفظ شرکت ريلی تحت تملك عمومي يا دولتي اما با صدور مجوز دسترسي عمومي به زيربنا (مانند مقررات اتحاديه اروپا و استراليا)، يا اجازه دسترسي محدود (مانند كانادا يا مكزيك) يا اجازه دسترسي برپايه قرارداد (مانند آمريكا) به بهره برداران حمل و نقل ريلي بخش خصوصی دسترسي
(Access)
نگاهی اجمالی به وضع موجود حمل و نقل ریلی بار در کشور
اکنون نزدیک به دو دهه است که ضرورت تخصیص اولویت به حمل و نقل ریلی و نیز اصلاحات ساختاری و بنیادی در راه آهن دولتی ایران به اشکال مختلف مورد تبیین و پیگیری بوده و تلاش های مختلفی نیز در این حوزه چه از سوی مراجع دولتی و چه خصوصی به عمل آمده مضافا آن که قوانین و مقررات مختلفی نیز در این راستا به تصویب رسیده است.
در این میان از جمله مهم ترین مقررات و سیاست هایی که در طول نزدیک به دو دهه گذشته نشان دهنده خواست مسوولان کشور در انجام اصلاحات در راه آهن است، می توان به سند چشم انداز و سياست هاي كلي نظام در دوره چشم‌انداز و نیز ماده 164 قانون برنامه پنجم اشاره کرد که به وضوح حاکی از خواست و عزم مسوولان کشور در تخصیص اولویت به حمل و نقل ریلی و نیز اصلاحات ساختاری و بنیادی در شیوه حمل و نقل ریلی است:
سياست هاي كلي نظام در دوره چشم‌انداز: در بند 6 آن و در زمینه سياست‌هاي كلي بخش حمل و نقل آمده است:
ايجاد نظام جامع حمل و نقل و تنظيم سهم هر يك از زيربخش‌هاي آن با اولويت دادن به حمل و نقل ريلي و با توجه به جهات زير:
– ملاحظات اقتصادي و دفاعي و امنيتي.
– كاهش شدت مصرف انرژي.
– كاهش آلودگي زيست محيطي.
– افزايش ايمني.
– برقراري تعادل و تناسب بين زيرساخت‌ها و ناوگان و تجهيزات ناوبري و تقاضا.
1- ماده 164 قانون برنامه پنجم
که در صدر این ماده آمده است: به دولت اجازه داده مي شود به منظور ايجاد رويكرد توسعه اي در شبكه حمل و نقل ريلي و افزايش سهم بار و مسافر توسط بخش هاي خصوصي و تعاوني و با هدف تفكيك وظايف حاكميتي و تصدي گري در حمل و نقل نسبت به اصلاح ساختار و تغيير اساسنامه راه آهن جمهوري اسلامي ايران و واگذاري بخش هاي غيرحاكميتي آن به بخش هاي خصوصي و تعاوني و ايجاد ظرفيت هاي جديد توسط بخش هاي خصوصي و تعاوني اقدام قانوني معمول و زمينه استفاده از منابع داخلي و خارجي را براي رشد و توسعه فعاليت هاي ريلي فراهم کند.
حال با نگاهی اجمالی به عملکرد راه آهن در بازار باربری زمینی کشور، به وضوح ملاحظه می شود که در طول چند سال گذشته راه آهن با وجود سیاست ها و مقررات حمایتی که در اختیار داشته نه تنها پیشرفتی نداشته بلکه مرتبا با کاهش سهم خود در باربری داخلی نیز مواجه بوده است.
شاید علت اصلی در عدم تمایل به تغییر وضع موجود را باید در بدنه راه آهن و عدم تمایل عام در حرکت به سمت تجاری سازی دانست. بنابراین در ادامه تلاش شده است تا به کلیات برخی از راه حل های استفاده شده توسط سایر کشورها اشاره شود، تا شاید زمینه های حرکت به سمت کارایی در حمل و نقل ریلی کشور و حفظ و رشد سهم آن در بازار باربری را فراهم آورد.
الگوهای اصلاحات ساختاری در آسیا و اروپا
جهاني شدن فعاليت هاي اقتصادي و آزادسازي بازارها منجمله حمل و نقل، از اوایل دهه90 ميلادي راه‌آهن‌هاي قديمي و عمدتا دولتي اروپایي (و نيز آسيايی به ويژه شرق و جنوب شرق آسيا) را با ضرورت هاي فوري اصلاحات و ارایه خدمات كارآمدتر با كيفيت بالاتر و بازارگرا و ضمنا هزينه‌ها و قيمت هاي كمتر مواجه ساخت زيرا با وجود حمايت هاي مداوم دولتي، راه‌آهن‌هاي اروپايي از اوایل دهه70 ميلادي به تدريج سهم خود در بازارهاي حمل و نقل را از دست مي‌دادند .
اسناد و مدارك موجود اتحاديه اروپا مانند قطعنامه‌هاي، EC /440/91 و EC/19/95 و نیزكتاب هاي سبز و سفيد و غيره به وضوح نشان مي‌دهد كه اتحاديه اروپا از يك‌سو به لحاظ مزاياي ذاتي حمل و نقل ريلي در آلودگي كمتر محيط زيست، مصرف کمتر انرژی و ايمني بيشتر، علاقمند به اصلاحات در راه‌آهن و حفظ سهم آن در جابه جايي بار و مسافر بوده ولي از سوي ديگر به لحاظ عدم مزيت هاي ذاتي حمل و نقل ريلي در ارایه خدمات با ويژگي هاي مورد نظر بازار، يعني خدمات درب به درب كه ناشي از انعطاف ناپذيري و عدم امكان دسترسي قطار به تمامي نقاط توليد و مصرف است، با مشكلاتي جدي در دست‌يابي به اهداف خود در حفظ سهم و گسترش استفاده از حمل و نقل ريلي مواجه بوده‌اند.
از این رو کشورهای اروپایی براي حل مشكلات راه‌آهن خود به دو گروه اقدامات کلی دست زده كه در بسياري از اسناد و قطعنامه‌هاي موجود به ویژه مبانی آن در نتایج اجلاس سال 2002 در بروكسل به خوبی مشاهده مي‌شود.
الف) اصلاح ساختار سازماني و نهادي در راه‌آهن از طریق جداسازي امور زيربنائي از امور بهره‌برداري
ب) توسعه و ترويج حمل و نقل تركيبي و برنامه ريزی برای ايجاد شبكه خدماتی يك‌پارچه حمل و نقل و استفاده از راه‌آهن در آن قسمت از بازار كه راه‌آهن در آن مزيت نسبي دارد.
قابل توجه است كه اتحاديه اروپا در پيش‌نويس ارایه شده به پارلمان و شوراي اروپا بعد از يك دهه تجريه در اصلاح ساختاري راه‌آهن‌هاي اروپاي غربي، در مقدمه اصلاحيه خود در اجلاس 2002 بروكسل آورده است:
« اين روش كه از سهم حمل و نقل در مقابل نيروهاي بازار حمايت شود، در عمل عدم كارايي خود را نشان داده و اصولا هدف نبايد حمايت و مقابله با نيروهاي بازار باشد، بلكه در نظر است تا از نيروهاي بازار جهت بهبود رقابت‌پذيري حمل و نقل ريلي، در آن بخش از بازار كه مزيت نسبي دارد، استفاده شود».
از اين‌رو بازكردن و آزاد كردن بازار حمل و نقل ريلي و ايجاد امكانات لازم جهت دسترسي بهره‌برداران به خطوط ريلي از يک‌طرف موجب بازشدن بندهاي رقابت و ايجاد زمينه‌هاي بالقوه رقابت شده و موجب مي‌شود تا بازيگران بازار انگيزه‌هاي لازم جهت ورود به بازار و ايجاد كارایي و رقابت‌پذيري بيشتر و نيز نزديكي لازم به مشتري و رفع نيازهاي او را فراهم آورند و از سوي ديگر سرمايه بيشتري جذب بازار حمل و نقل ريلي شده و موجب رشد و تنوع خدمات جديد شود كه طبعا در پاسخ به نيازهاي مشتريان بوده و ضمنا زمينه‌هاي بهبود وضعيت مالي شركت هاي ريلي را نيز فراهم مي‌آورد.
اصلاحات ساختاری راه‌آهن‌ها از طریق جداسازي زيربنا از بهره‌برداري
به طور كلي تا قبل از دهه 90 ميلادي و ضرورت هاي ناشي از جهاني شدن فعاليت هاي اقتصادي، خدمات حمل و نقل ريلي در عموم كشورهاي اروپایي و نيز آسيايی، در بنگاه هاي واحد و بزرگي توليد و عرضه مي شد كه در مواردی نيز به صورت چند شركت به هم پيوسته عمودي، مجموعا بنگاه واحد و يك‌پارچه‌اي را تشكيل مي‌دادند. همان گونه كه اشاره شد نوسازي و تجديد ساختار راه‌آهن‌هاي اروپايي با قطعنامه 440/91 آغاز شد. حداقل اصلاحات لازم براساس اين قطعنامه ايجاد شفافيت در حساب هاي مالي راه‌آهن و تفكيك كامل هزينه‌هاي زيربنايي از بهره‌برداري بود، ضمن آنكه در اين قطعنامه الزامي به تفكيك راه‌آهن‌ها به دو بنگاه جداگانه نبود. كشورهاي عضو اتحاديه اروپا با اين قطعنامه برخوردهاي متفاوتي كرده و علاوه بر تفكيك كامل حساب هاي امور زيربنايي از امور بهره‌برداري، در عمل نيز كلا دو روش براي تفكيك اين دو بخش به كار گرفته شد.
الف) تفكيك نهادي ( Institutional Separation )
در اين روش مالك زيربنا و شركت بهره‌بردار به دو بنگاه و شخصيت مستقل و منفك تفكيك مي‌شوند مانند Rail Track / TOCs در انگلستان يا SNCF/RFF در فرانسه. البته مالك زيربنا مي‌تواند دولت باشد مانند پرتقال يا سوئد، يا مالك زيربنا مي‌تواند بخش دولتی باشد. به هرحال حتي در مواردي كه مالك زيربنا دولت است، مديريت آن بايد برمبناي قوانين و مقررات بازار عمل کند.
تفكيك سازماني ( Organizational Separation )
که طی آن واحدهاي تجاري جداگانه‌اي تاسيس می شود كه البته تا اندازه زيادي نیز از آزادي عمل اجرايي و عملیاتی برخوردارند. در اين روش دو الگوي اصلي مورد استفاده قرار گرفته است.
• تشکیل واحدهاي تجاري بهره‌بردار که از مديريت مستقل و ترازنامه‌هاي جداگانه برخوردارند ولي هويت حقوقي مستقلي ندارند.
• تشکیل واحدهاي تجاري مستقلي كه در قالب و چارچوب هلدینگ یا شركت مادر ( holding Firm ) سازماندهي شده‌اند.
تجارب سال هاي گذشته در اروپا نشان مي‌دهد كه اگر جداسازي امور زيربنايي از امور بهره‌برداري به طور واقعي و كامل انجام شود و شركت هاي غیردولتی بهره‌برداري در حمل و نقل ريلي به طور يكسان و عادلانه قادر به دسترسي به زيربناها باشند، اين امر مزاياي اقتصادي قابل توجهي از جمله موارد زير را به وجود مي‌آورد:
ايجاد زمينه‌هاي رقابت بين متصديان مختلف بهره‌برداري و طبعا كاهش هزينه‌ها و رشد كيفيت و سطح خدمات حمل و نقل ريلي .
جذب سرمايه‌هاي مردمي و خصوصي در حمل و نقل ريلي و رشد اشتغال و نوسازي ناوگان ريلي.
ارایه خدمات جديد بهره‌برداري در پاسخ به نياز مشتريان و بازار، با استفاده از روش هاي نوين و ابتكاري و بهبود و گسترش گستره و كيفيت خدمات حمل و نقل ريلي.
البته بايد توجه داشت كه تجارب كشورهاي مختلف اروپايی نشان مي‌دهد كه تفكيك امور زيربنايی از بهره‌برداري بايد به صورت واقعي انجام شود و طبعا وجود شركت هاي بهره‌بردار كه وابستگي عمودي با مديريت امور زيربنايي داشته باشند، زمينه‌هاي ايجاد عدم مزيت نسبي در ايجاد شركت هاي جديد بهره‌برداري را به وجود مي‌آورد.
در اين زمينه قابل توجه است كه برخلاف ساير زيربخش‌هاي حمل و نقل، در حمل و نقل ريلي اروپاي غربي اكنون حدود 30درصد از كل هزينه‌هاي عملياتي مربوط به امور زيربنايي است، ضمن آنكه تفكيك فعاليت هاي زيربنايي از بهره‌برداري, دولت هاي اروپايي را قادر كرده تا مانند ساير زيربخش هاي حمل و نقل، سوبسيدها و كمك‌هاي دولتي را فقط به امور زيربنايي تخصيص دهد و فعاليت هاي بهره‌برداري به صورت آزاد و رقابتي در بازار عمل کنند.
البته تجارب کشورهای مختلف و موفق نشان می دهد که در این میان باید نهاد یا سازمانی مستقل و ناظر بر اجرای صحیح مقررات و نیز تنظیم کننده روابط وجود داشته باشد. این نهاد وابسته به دولت است و بر سازمان های امور زیربنایی و خدمات نگهداری و نیز سازمان ها و شرکت های بهره بردار اعم از خصوصی و دولتی نظارت دارد. تجارب کشورهای اتحادیه اروپا در دهه گذشته حاکی از آن است که وجود نهاد تنظیم روابط و نظارت بر اجرای مقررات اهمیت به سزایی در توفیق برنامه اصلاحات ساختاری راه آهن در کشورهای اروپایی داشته و به طور کلی زمینه ساز ایجاد فرآیندهای تجاری و به وجود آمدن امکان و توان لازم در پاسخگویی به نیازهای در حال تغییر مشتریان و نيز تغییرات تکنولوژیک در راه آهن ها بوده است.
