با بهره برداری از خط 6 و 7 مترو همگام با 10 کشور برتر

صنعت حمل و نقل آنلاین: خط متروی فرودگاه امام خمینی در سال 96 نخستین مسافران را به پایتخت می رساند. متروهای اقماری می توانند ترافیک معابر پایتخت را به نحو چشمگیری کاهش دهند و مانع از تردد وسایل نقلیه از شهرهای اطراف شوند. این پروژه در 3 فاز تعریف شده است فاز اول از ایستگاه شاهد تا شهر آفتاب که در سال گذشته به بهره برداری رسیده بود. فاز دوم از شهر آفتاب تا فرودگاه امام که هم اکنون در حال اجراست و به صورت شبانه روزی در 2 شیفت مشغول کار در این خط هستند و فاز سوم نیز توسعه این خط تا شهر اقماری پرند است. فرودگاه امام در واقع ویترین فرودگاه های کشور است و همه تلاش ها انجام می شود که مترو به عنوان حمل ونقل با کیفیت به این فرودگاه برسد. ایستگاه فرودگاه امام خمینی از لحاظ معماری از زیباترین ایستگاه های متروی پایتخت خواهد بود، در این رابطه ماهنامه صنعت حمل و نقل با دکتر محمد منتظری ، معاونت پشتیبانی راه آهن شهری گفتگویی داشت که با هم می خوانیم:      

در ابتدا توضیح تحلیلی در رابطه با تصویر کلی از وضعیت ساخت و ساز مترو در تهران و کلان شهرها ارایه دهید؟

صنعت مترو در دنیا نشان دهنده پیشرفت یک کشور است. کشوری که دارای مترو است می تواتد مدعی باشد که از نظر تکنولوژی در سطح بالایی قرار دارد. تعداد سفرهای روزانه به تهران حدود 17 میلیون نفر است که بیش از 3 میلیون نفر آن که حدود 17 درصد است توسط مترو انجام می شود. کشورهایی که دارای مترو هستند گویای آن است که به سطحی از تکنولوژی رسیده اند که نشان دهنده پیشرفت و تکامل آن کشور است و در رابطه با ایران نیز داشتن مترو اجرا و عملیاتی کردن آن گویای آن است که ایران از لحاظ تکنولوژی در سطح خوبی قرار گرفته است. سیستم مترو تهران، حتی شهرهای دیگر مانند مشهد، تبریز و شیراز و…. از جمله شهرهایی هستند که متروی در حال بهره برداری دارند که خود نیز گویای پیشرفت و تکامل کشور است. ما از اواخر سال 1376 و اوایل 77 قطعه 5 مترو را بهره برداری کرده ایم و هم اکنون در حدود 190 کیلومتر خطوط مترو ، 5 خط و 108 ایستگاه داریم که در سطح دنیا عدد خوبی است. مترو در لندن حدود 150 سال سابقه دارد و سابقه متروی ایران 18 سال است و با این زمان کم ما از لحاظ اجرایی به بهره برداری خوبی رسیده ایم. 5 خط داریم و خطوط 6 و 7 در حال ساخت است و فرودگاه حضرت امام هم به زودی به بهره برداری می رسد و اگر100 کیلومتر آن به بهره برداری برسد ما به 300 کیلومتر مترو می رسیم که از جهت رکورد جهانی هم عدد خوبی است. دیر شروع کردیم ولی خوب شروع کردیم. اگر این صد کیلومتر نیز اجرایی شود ایران جزو 10 کشور برتر در دنیا از لحاظ طول خطوط خواهد بود و اگر تعداد ایستگاه ها به 110 تا برسد که به زودی خواهد رسید، به رتبه دهم و یازدهم در دنیا از جهت تعداد ایستگاه ها خواهیم رسید. از لحاظ جا به جا کردن تعداد مسافران چند شهر در جهان داریم که تعداد مسافر انبوهی جا به جا می کنند مانند لندن، مسکو، چین و ژاپن، حدود 5/3 میلیون جا به جایی تعداد خوبی است. از لحاظ سرویس دهی داخلی طبق آماری که گرفته شده است 85 درصد مسافران از نوع سرویس دهی راضی هستند و میانگین زمان سفرها بین 20 تا 25 دقیقه است که همین سفر با ماشین شخصی قطعا بالای 1 ساعت زمان می برد. این جابه جایی با مترو، یک سوم زمان با ماشین شخصی است و از جهت جلوگیری از آلودگی نیز بسیار کارساز بوده است.

تعابیر جدیدی که در حمل و نقل عمومی دنیا مطرح شده است بحث امکان تبادل فرهنگی است که در حمل و نقل عمومی نسبت به خودروی شخصی که هیچ ارتباطی با کسی وجود ندارد موجب می شود که از نظر تبادل فرهنگی و انتقال اطلاعات سودمند باشد و مترو می تواند عدالت اجتماعی را برای مردم مطرح کند. به عنوان مثال افرادی که در میدان راه آهن هستند از طریق مترو به راحتی با زمان کوتاه تر می توانند به دانشگاهی که در میدان تجریش است دسترسی پیدا کنند در صورتی که با ماشین شخصی متحمل زمان زیادی می شود و هزینه بر است در نتیجه شغل های موجود در جامعه و امکانات مختلف به صورت مساوی در اختیار افراد جامعه قرار می گیرد.

در اوایل سال 62 و 63 مجله صنعت حمل و نقل اولین گزارش جدی خود را در ارتباط با مترو شروع کرد که عاقبت مترو چه خواهد شد؟ اگر بخواهیم مترو بسازیم تعداد حدود 500 هزار نفری که از زیر زمین به روی زمین می آیند تکلیف آن ها چه خواهد شد؟ در این زمینه این روند پیشرفت با توجه به همه این مشکلات و موانع و کمبود اعتبارات و همینطور فنی و تخصصی آیا این پیشرفت مطلوب هست یا نه؟

مطلوب است و می تواند مطلوب تر هم شود و هم اکنون به مرحله ای رسیده ایم که اگر صنعت ساخت مترو را به دو قسمت عمده تقسیم کنیم کارهای ساخت ایستگاه، تونل و …. و تجهیزات که عبارت از کابل، پله برقی و آسانسور ، قطار و ….داریم.

اگر 50 درصد کار مترو را کار ساخت قرار دهیم و 50 درصد کار را تجهیزات، و همچنان در کار ساخت، نیمی از هزینه ها را برای ساخت تونل و نیمی دیگر را برای ساخت ایستگاه قرار دهیم و در تجهیزات نیز نیمی از هزینه ها را برای قطار و نیمی دیگر را برای سایر موارد مانند هواساز، هواکش، کابل کشی فشار قوی قرار دهیم. در قسمت civil work   تمام وسایل صد در صد ایرانی است به این معنی که تونل و ایستگاه ساخت داخل است در مرحله ای که توانایی صادرات این تجهیزات را داریم و نیز روشی برای ساخت مترو داریم با نام اتریشی-ایرانی که همان روش حفر قنات است و در قسمت تجهیزات نیز 45 درصد آن ساخت داخل است. اگر بخواهیم محاسبه کنیم 80 تا 85 درصد صنعت مترو در ایران انجام می شود و 15 درصد آن خارج از ایران تولید می شود که یکی از دلایل آن این است که تولید آن در ایران برای صرفه اقتصادی ندارد به عنوان مثال ما سالی 5 درب قطار نیاز داریم و ساخت آن برای ما صرفه اقتصادی ندارد و بعضی از تکنولوژی ها هست که شاید ما نتوانیم در حال حاضر به آن مرحله از تکنولوژی برسیم. دلیل دیگر آن این است که بعضی از این قطعات از جهت تکنولوژی در سطح بالایی هستند و باید به تایید شرکت های استاندارد خارجی برسد و برای ما امکان ساخت ندارد مانند سیستم راهبری هواپیما.

اگر ما به مردم سرویس خوبی بدهیم در نتیجه جواب خوب خواهیم گرفت. خرابکاری در مترو به کمترین میزان خود رسیده است زیرا مترو تمیز است و سروقت رفت و آمد مترو انجام می شود. خود مردم در پاکیزگی مترو نقش موثری دارند، اگر سیستم خوب، تمیز و  قابل استفاده برای مردم ارایه دهیم پاسخ مثبت خواهیم گرفت و مردم همکاری می کنند.

از نظر آموزش، این ساخت و ساز نیاز به تخصصص بالا دارد، محل مترو زمانی دانشکده ای بوده است، هم اکنون نظام آموزش در این بخش به چه شکل پیش می رود؟

زمانی که مترو را شروع کردیم فقط یک سیستم مترو ساخت داشتیم و وقتی به بهره برداری رسیدیم به علت اینکه بهره برداری محدود بود بهره برداری را به یکی از صورت های معاونت های متروی عمده ایجاد کردیم بعد از مدتی به این نتیجه ای رسیدیم که باید قسمت بهره برداری را مجزا کنیم بنابراین هم اکنون بهره برداری ما یک شرکت مستقل است.

ما یک متروی ساخت داریم که می گوییم هلدینگ هستیم باکارهای مختلف مانند ساخت، پیمانکار و مشاور. یکی از شرکت های زیر مجموعه که در آن سهام دار هستیم، شرکت بهره برداری است. در نتیجه ما زیرساخت ها از جمله تونل، ایستگاه و قطار را آماده می کنیم و تحویل بهره برداری می دهیم و بهره برداری شروع به استفاده و برنامه ریزی و اجرای دقیق می کند. هم اکنون ما در هلدینگ دانشکده ای نداریم زیرا عمده کار ما کار ساخت است و این دانشکده هم اکنون منتقل شده است با نام دانشکده علمی-کاربردی شرکت بهره برداری که برای خود دانشکده ای دارند و افرادی مانند رانندگان قطار، پرسنل دفتری و ستادی و اجرایی را بر اساس برنامه ای دوره های دو ماهه برای آن ها می گذارند و در اتمام دوره ها به آن ها مدرک می دهند و بر اساس آن در محل کار توزیع می شوند.

نباید فراموش کرد که صنعت مترو حتی در این مدت کم دارای تجربه گران سنگی شده است و تصور بنده این است که دارای فن و تخصص بالایی است و همانطور هم که خودتان اشاره کردید آیا این زمینه وجود دارد که خدمات فنی و تخصصی به سایر کشورها صادر شود  و اگر دارد آیا  اقدامی در این زمینه صورت گرفته است؟

قطعا زمینه صدور خدمات فنی وجود دارد چه از جهت خدمات فنی ساخت و چه از جهت خدمات بهره برداری. ما تجربیات خوبی در رابطه با بهره برداری داریم. سالی 700 میلیون مسافر جا به جا می کنیم تا الان چندین میلیارد مسافر جا به جا کرده ایم. در نتیجه قطعا تجربه خوبی در زمینه انتقال این دانش داریم و بنا به دلایل سیاسی و غیره مخصوصا در رابطه با کشورهای منطقه این کار انجام نشده و امیدواریم روزی این ارتباطات بهتر شود. می توانیم از جهت کیفیت، قدرت ساخت و هزینه ها رقابتی باشیم. ما در کل ایران کارخانه ساخت واگن های مترو را داریم که سهام دار آن مترو است و 50 درصد آن ایرانی و 49 درصد آن خارجی است که عمده واگن های ما را آنها می سازند. قطعات از خارج آمده، قطعاتی در داخل ساخته می شود و در اینجا مونتاژ می شود. ما دانش ساخت را داریم و یکی از دلایل مناسب بودن قیمت ها و سرعت در کار همین دانش است. سری اول واگن ها کامل از خارج از کشور وارد شد اما هم اکنون در داخل مونتاژ می شوند.

در رابطه با اهمیت خط فرودگاه امام  و تمایز آن از لحاظ معماری نسبت به سایر خطوط و علت این تمایز را برای ما توضیح دهید؟

در سال 6 میلیون مسافر داریم که در پروازهای بین المللی از فرودگاه حضرت امام استفاده می کنند. با شرایطی که به وجود آمده است این عدد به زودی به10 میلیون نفر می رسد. صنعت توریسم، حمل و نقل هوایی، زمینی، غذا، صنایع دستی، هتل داری و غیره را به دنبال خود می کشد که تماما یک صنعت است و صنعت گردشگری هم در ایران در حال پیشرفت است. در یکی از نشریات خارجی اعلام کردند که ایران را به عنوان یکی از محل های بازدید در سال 2017 قرار داده اند به علت مردم خوب و خون گرمی که دارد و یکی از تاکیداتی که بیشتر توریست ها در رابطه با مردم ایران دارند برخورد خوب آن ها است و از جهت محیط طبیعی و آثار باستانی نیز ایران در جایگاه خوبی قرار دارد. از لحاظ رفت و آمد مردم به سمت فرودگاه چه ایرانی، چه خارجی به هیچ عنوان معقول نیست که با وسیله شخصی یا اتوبوس باشد، صنعت ریلی در بعضی از کشورها در این میان نقش خوبی را ایفا می کند و سال هاست فرودگاه هایشان را توسط مترو و قطار به مرکز شهر وصل می کنند. این نیاز نیز سال ها در ایران وجود داشته است و چند سالی است که جدی گرفته شده است. خطی داریم که انشعاب پیدا می کند از خط 1 به سمت ایستگاه شاهد و بعد به ایستگاه شهر آفتاب می رود که به طول 6 کیلومتر افتتاح کردیم و از این ایستگاه تا فرودگاه 26 کیلومتر می شود. از ایستگاه شاهد تا فرودگاه 22 کیلومتر است که ادامه پیدا می کند و به شهر جدید پرند می رود که 55 کیلومتر می شود و داشتن این خط الزام است ولی بنا به دلایلی به تاخیر افتاده بود اما هم اکنون پیشرفت خوبی داشته است و امیدواریم در چند ماه آینده به بهره برداری برسیم. این خط کمک موثری از جهت رفت و آمد مردم و مسافران است. فرض کنید هر مسافری چند نفری هم همراه کننده دارد در نتیجه حجم عظیم به سمت فرودگاه در رفت و آمد هستند و اگر خط راه بیفتد، کمک بسیار مهمی از جهت ایمنی راه و مسافر و صرفه جویی در هزینه ها خواهد بود. ایستگاه فرودگاه امام ایستگاه بسیارزیبا و وسیعی است. وقتی یک مسافر خارجی وارد کشور می شود با اولین چیزی که  روبرو می شود فرودگاه است و اگر بخواهد از مترو استفاده کند متروی فرودگاه امام ویترین بسیار زیبایی از کشور ما است. طراحی این پروژه توسط معماران ایرانی بوده است و تلفیقی از فرهنگ و مذهب ایرانی همراه با معماری مدرن به اجرا رسانده اند در هر ایستگاه به طور متوسط  8 تا 10 اثر هنری کار شده است که سبب زیباتر شدن ایستگاه ها می شود.

یکی از مسایلی که در ساخت و ساز عمرانی کشور وجود دارد بحث اعتبارات است، مترو تنها بخشی است که بر اساس نیاز اعتبار تعریف می شود، در بخش های دیگر اینگونه نیست، برای هر بخشی بودجه ای در نظر گرفته می شود و بر اساس آن بودجه، راه اندازی پروژه ای در نظر گرفته می شود. وجود پروژه های نیمه تمام در سطح کشور ناشی از همین تفکر است، با توجه به این ضرورت اجتناب ناپذیر که برای ساخت مترو در سطح تهران همانند خطوط فرودگاه امام وجود دارد از نظر اعتبارات با چه مشکلاتی روبرو هستید؟

ما از نظر تکنولوژی در ساخت مترو در مرحله ای قرار گرفته ایم که هر مقدار بودجه به ساخت مترو اختصاص دهند، می توانیم مترو بسازیم. مبنای ما سالی 30 کیلومتر است که عدد کمی نیست.130 کیلومتر ساخت و طبیعی است که بودجه محدود است. قانونی وجود دارد که باید50 درصد هزینه های مترو را دولت و50 درصد آن را شهرداری بدهد. طی سال های گذشته بنا به دلایلی که دولت کمبود بودجه داشته است50 درصد را نتوانسته بدهد بنابراین بیشتر بار هزینه های مترو را خود شهرداری بر دوش کشیده است و تا کنون 90 درصد آن را شهرداری داده است. هم در ساخت و هم در بهره برداری، بودجه بر عهده شهرداری بوده است. شهرداری و شورای شهر بودجه ای را که برای مترو اختصاص داده اند بودجه مناسبی بوده است و وقفه در کار نداشته ایم. البته اگر دولت سهم خود را می داد قطعا بیشتر می توانستیم کار انجام دهیم. هم اکنون فاصله اعزام قطارها حدود 4 دقیقه است و علت ازدحامی که در ایستگاه ها وجود دارد، تعداد کم قطارها است. اگر به جای 4 دقیقه  هر 2 دقیقه قطار را اعزام کنیم، تعداد مسافر بیشتری جا به جا می شود و ازدحام کمتر خواهد شد. در نتیجه دولت می تواند نقش مهمی داشته باشد و با خرید واگن رفاه بیشتری را برای مردم تامین کند.

گمان می کنید انتهای بحث صنعت مترو در تهران به کجا خواهد رسید؟ چه برنامه هایی برای گسترش مترو وجود دارد؟ آیا با گسترش حومه طول خط مترو نیز افزایش پیدا می کند؟

طراحی که در رابطه با مترو انجام شده است شامل خطوط داخلی و خطوط برون شهری است. در خطوط داخلی، خط های 1،2،3،4،5 در حال بهره برداری است و خط های 6 و 7 نیز طی چند ماه آینده کامل خواهد شد. خطوط مصوب درون شهری ما این ها هستند. هم اکنون 3 خط جدید داریم که خطوط 8، 9 و10 است که عمده آن در مناطقی است که پوشش خطوط مترو را نداشته و ندارد. زمانی که این طرح توسط مشاور ما انجام شد تهران کوچکتر بود و جمعیت آن به این اندازه نبود. از جمله منطقه22 که خطوط ارتباطی مترو را نداشت و به تازگی اضافه شده است و تعداد جمعیت زیادی را جا به جا می کند. در رابطه با خطوط 8، 9 و10 که از خطوط درون شهری است، بحث جدی انجام شده است و با نظر مشاور، محل ایستگاه ها و محل خطوط و غیره در حال بررسی است و در برگیرنده منطقه 22 و شهرک ورداورد و دو خط که خطوط بین شهر را به هم وصل می کند و قسمت عمده آن در شمال غرب است.

صنعت مترو هیچ وقت متوقف نمی شود. معقول است و نباید متوقف شود حتی کشورهایی که خطوط مترو را دارند حدود 2 یا 3 کیلومتر مطالعه می کنند و آن را اجرا می کنند و اگر ما هم به مرحله 300 کیلومتر ساخت مترو برسیم قطعا نیازی وجود نخواهد داشت که سالانه 50 کیلومتر خط مترو بسازیم و نهایت 2 یا 3 کیلومتر در قسمت هایی که نیاز است ساخته می شود. در  بحث برون شهری فرودگاه امام را داریم که انشالله به بهره برداری می رسد و شهرک های اقماری را نیز داریم که خط 5 است که به سمت کرج، گلشهر و مهرشهر می رود، خطوطی که به سمت اسلام شهر و ورامین می رود که مقداری از آن  به دولت واگذار شده است. ایده اولیه طراحی مترو به این دلیل بوده است که زندگی کردن در شهرهای اصلی هزینه و تراکم زیاد دارد در نتیجه افراد به علت هزینه کمتر و مسایل متعددی که وجود دارد در شهرک های اقماری زندگی می کنند و برای کار از شهرک های اقماری در طول روز وارد تهران می شوند و شب مجدد بر می گردند. ایده خطوط اقماری این بوده است که مردم را از شهرک ها به داخل شهر بیاورد و از آن جا به خطوطی که در سطح شهر وجود دارد ارتباط دهد که این ایده می تواند کمک موثری در جابه جایی و کاهش تراکم شهر و همچنین کاهش هزینه ها شود.

در گذشته صحبت هایی با مهندس هاشمی داشتیم که طرح های بلند بالایی در رابطه با ساخت خط متروی تهران شمال داشتند. آیا این طرح وجود داشته است و آیا آرمان بوده است یا طرح بوده است؟ نظر شما در رابطه با این طرح چیست؟  

این طرح مترو نبوده است، طرحی به نام تونل طبیعی ریلی البرز بود. ایده ای بود که مطرح شد و هم اکنون هم روی این ایده کار می کنند و در حوزه وزارت راه است. برنامه این طرح بر این است که از انتهای خط 6 که در بلوار شهید آبشناسان قرار دارد، ترمینالی وجود داشته باشد که مردم توسط خط 6 آبشناسان در آن ترمینال پیاده شوند و در آن جا قطار سریع السیر تهران-شمال وجود داشته باشد که طرح های اولیه را هم مترو انجام داد و آن را به وزارت راه و شهرسازی واگذار کرده است. این روش در پایتخت ژاپن که حدود 14 میلیون جمعیت ساکن دارد به انجام رسیده و مردم با قطار ریلی سریع با سرعت 400 کیلومتر مسافت 450 کیلومتر را در مدت زمان حدود 1 ساعت طی کرده و وارد مرکز می شوند و مجددا بعد از انجام کار باز می گردند. قطار تهران-شمال هم با همین ایده طراحی شده که در مدت زمان 1 ساعت بتوانند به تهران بیایند و بعد از اتمام کار در کمترین زمان مجدد برگردند.

آیا شما معاونت ساخت و پشتیبانی هستید؟

ما 3 معاونت داریم: معاونت عمرانی که ساخت است و ما جزو آن نیستیم. دیگری معاونت تجهیزات است که مسوولیت تجهیزات سیستم را بر عهده دارد. مسوولیت مالی، اداری، برنامه ریزی، منابع انسانی، بازرگانی و کامپیوتر به عهده ماست که عملا مسوولیت پشتیبانی را برعهده داریم.

این پشتیبانی به چه صورتی انجام می گیرد؟               

تخصیص بودجه، کمک به ارسال بودجه در زمان معین، پشتیبانی از جهت خریدها، انجام برنامه ریزی ها، بازرگانی و نیروی انسانی و … در واقع ما ستادی هستیم که همیشه همراهشان هستیم و در زمان نیاز پشتیبانی می کنیم.

خط 7 از قسمت بالای میدان صنعت به طرف نواب می رود و از آن جا پیچیده به سمت میدان محمدیه و بعد به سمت میدان تختی می رود. طول آن حدودا 30 کیلومتر همراه با 27 ایستگاه است. زمانی که این خط و در مرحله بعد خط 6 نیز کامل شود، عملا این دو خط به صورت مربع خواهد بود زیرا به صورت دو ال مربعی ساخته و مرکز شهر را کاملا پوشش می دهند.

اگر اجرای این دو خط تمام شود تخمین زده شده است که تعداد مسافران بالای 5 میلیون نفر در روز خواهد بود زیرا مطالعات نشان داده است که هر خط 1 میلیون نفر افزایش مسافر خواهد داشت. هر چه تقاطع خطوط بیشتری داشته باشیم مردم بیشتری را می توانیم جذب کنیم. ایده اصلی این است که مردم توسط سیستم حمل و نقل اصلی که همان سیستم ریلی شهری است، در زیر شهر بتوانندبا هزینه کمتر و سرعت بیشتر به همه نقاط دسترسی داشته باشند که این خود موجب کاهش ترافیک و جلوگیری از افزایش آلودگی هوا خواهد شد.