توسعه اقتصاد هوانوردی در گرو گسترش هوانوردی عمومی

صنعت حمل و نقل آنلاین:هوانوردی عمومی به مجموعه فعالیت­های مرتبط با پرواز­های تجاری برنامه­ریزی نشده اطلاق می­شود. هواپیماهای این رده الزاما هواپیماهای کوچک نیستند و ممکن است هواپیماهای تجاری بزرگی که در قالب غیر برنامه­ریزی شده فعال هستند نیز در این بخش وجود داشته باشند. به جز خطوط پروازی برنامه­ریزی و نظامی، سایر بخش­­های صنعت هوانوردی در این مجموعه قرار می­گیرند.

بر­اساس آمارهای موجود، هوانوردی عمومی یکی از مهم­ترین منابع درآمدی برای کشورها به شمار می­رود به گونه­ای که در برخی کشورهای توسعه یافته، بخش وسیعی از ناوگان هوایی غیر­نظامی (سویل) متعلق به بخش خصوصی بوده و درصدی از تولید ناخالص ملی این کشورها از طریق این صنعت ایجاد می­شود. به عنوان نمونه در میان هواپیماهای غیرنظامی موجود در دنیا، بیشترین تعداد هواپیماها در بخش هوانوردی عمومی قرار دارد. از جمله در ایالات متحده آمریکا که از بین 260 هزار فروند هواپیمای موجود در این کشور 240 هزار فروند آن متعلق به این بخش و 20 هزار فروند متعلق به خطوط هوایی است، اقتصاد هوانوردی عمومی بخش مهمی از اقتصاد آمریکا را تشکیل می­دهد به گونه­ای که برای بیش از یک میلیون و 300 هزار نفر اشتغال ایجاد شده و 102 میلیارد دلار درآمد معادل یک درصد تولید ناخالص داخلی را در دهه اول سال 2000 میلادی به خود اختصاص داده است. در کشور ما نیز اواخر سال 1389 قراردادی با عنوان راه اندازی مراکز هوانوردی عمومی و نهادینه کردن آن در صنعت هوایی کشور به منظور بهره­مندی از فناوری­های نرم برای توسعه شبکه هوایی کشور با کاربردهای تاکسی هوایی، امداد و نجات، توسعه گردشگری، آموزش­های خلبانی، حمل و نقل هوایی کارکنان شرکت­های دولتی و غیر­دولتی و با هدف ارایه خدمات پروازی به عموم جامعه، میان معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و سازمان صنایع هوایی به عنوان مسوول و مجری طرح با اعتباری معادل 60 میلیارد ریال به امضا رسید. 
این پروژه ملی از تیرماه سال90 از سوی شرکت سرمایه­گذاری گسترش هوانوردی پارس – پادیکو و شرکت­های تابعه آن و با حمایت موثر معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری آغاز  و در اجرای آن تلاش شد از زمان آغاز اجرای پروژه تا یک سال، سه مرکز هوانوردی در کشور راه اندازی شود.
بر­اساس قرارداد طرح کلان ملی منعقد شده، از اعتبار 60 میلیارد ریالی این طرح، قدر­السهم معاونت علمی و فناوری 50 میلیارد ریال و قدر السهم سازمان صنایع هوایی نیز 10 میلیارد ریال بود. در این راستا، تاسیس و بهره­برداری از شرکت مادر تخصصی در حوزه هوانوردی عمومی در دستور کار قرار گرفت و در سال 93 در قالب طرح کلان ملی 15 مرکز هوانوردی عمومی در کشور  تاسیس و راه­اندازی30 مرکز دیگر در دستور کار قرار گرفت اما با توجه به تدوین سند جامع توسعه هوافضا تاکنون عنایت ویژه­ای به بخش هوانوردی عمومی نشده است بنابراین با توجه به مشکلات موجود در ناوگان حمل و نقل، ترافیک، اشباع اتوبان­ها و بزرگراه­ها، سوانح حمل­ونقل غیرهوایی، بحث­های اقتصادی، امنیتی و ایمنی توجه به این بخش و ضرورت توسعه هوانوردی عمومی بیش از پیش احساس می­شود. برای بررسی وضعیت هوانوردی عمومی در کشور و جهان و راه­های توسعه این بخش از صنعت هوانوردی با دو کارشناس در این زمینه به گفتگو نشستیم. میثم محمدی امین متخصص حوزه هوایی و عضو هیات علمی موسسه هوا فضا و کاپیتان ایرج برهمت مسوول آموزشی یکی از مدارس خلبانی.

میثم محمدی امین در خصوص اینکه هوانوردی عمومی تا چه حد وارد سیستم هوانوردی کشور شده و برای توسعه آن چه اقداماتی صورت گرفته است گفت: از نظر من هوانوردی عمومی دارای سه ضلع فناوری شامل هواپیما یا هر وسیله پرنده دیگر، قوانین و مقرارت و فرودگاه، خلبان و آموزشگاه­های فرودگاهی است که برای توسعه صنعت هوانوردی عمومی، هر سه ضلع باید مورد توجه قرار گیرد. هم اکنون چند کارخانه در کشور در حال تولید هواپیماهای دونفره تحت لیسانس یک شرکت خصوصی هستند و هواپیماهایی با نفرات بیشتر نظیر چهار تا شش نفره نیز در صنایع دفاع تولید شده اما تاکنون وارد چرخه استفاده­های عمومی قرار نگرفته است. وی با بیان اینکه در پژوهشگاه­های هوا و فضا نیز پروژه­هایی برای انتقال فناوری و طراحی این نوع از هواپیماها در حال انجام است اما تاکنون در استانداردسازی این محصول­ها به بلوغ کافی نرسیده­ایم افزود: زمانی که قرار است وسیله­ای مورد استفاده مردم قرار گیرد برای حفظ سلامت و جان مردم، حقوق و قوانین بسیار سختگیرانه­تر خواهد شد. ما در استاندارد­سازی محصول­ها هنوز خوب پیش نرفته­ایم و لازم است صنایع تحت لیسانس کشورهای خارجی با انتقال فناوری و رعایت استانداردها انجام شود. باید یک بازنگری اساسی در بحث حقوق و قوانین هوانوردی عمومی انجام شود تا اگر فردی تصمیم داشت یک هواپیما خریداری کند، مشکلی از نظر پرواز در سطح کشور، استفاده از فرودگاه و اخذ مجوزها نداشته باشد و در یک بروکراسی اداری و امنیتی قرار نگیرد چرا که اگر فرد ببیند مشکلات قانونی و حقوقی زیادی بر سر راهش قرار دارد از خرید هواپیما پشیمان

می­شود. هوانوردی عمومی در ایران به دلیل ضعف در هر سه ضلع زیرساخت، نوع هواپیماها، اقبال عمومی و آموزش­های لازم نتوانسته مانند دیگر کشورها در این زمینه توسعه یابد. کشورهای خارجی نیز بعد از سال­ها تلاش و تجربه با هماهنگی تمامی ارگان­ها و نهادهای دولتی و خصوصی توانسته­اند به موفقیت­های چشمگیری در این زمینه دست یابند.

دسته ­بندی کاربردی هواپیماهای هوانوردی عمومی

این متخصص حوزه هوایی و عضو هیات علمی موسسه هوا فضا گفت: هواپیماهای هوانوردی عمومی شامل هواپیماهای چند منظوره، بیزنس اداری برای جابه­جایی تیم مدیریتی، ورزشی و آموزشی در این رده قرار می­گیرد.

محمدی امین افزود: 4/66 درصد استفاده از هواپیماهای عمومی شخصی است. 7/7 درصد برای استفاده­های تجاری توسط شرکت­ها، مسافرت­های تجاری و …، 4/6 درصد آموزشی در آموزشگاه­های خلبانی برای تمرین کردن و آموزش خریداران این هواپیماها، 8/5 درصد سازمانی در اختیار سازمان­های دولتی و ارگان­هایی از این دست، 5/11 درصد در بخش کشاورزی، 6/3 در سایر بخش­ها و این هواپیماها در آمبولانس هوایی نیز کاربرد مهمی دارد که اخیرا در کشورهای مختلف در قالب شرکت­های ارایه خدمات در حال توسعه است و در بحث مقاصد گردشگری نظیر اماکن توریستی و پارک­های طبیعی و مناطق دریایی خدمات هوایی نیز از این هواپیماها استفاده می­شود. در کشور ما نیز در جزیره کیش برای مقاصد توریستی از هواپیماهای هوانوردی عمومی استفاده می­شود. این آمار نشان می­دهد بیشترین میزان استفاده از صنعت هوانوردی عمومی متعلق به استفاده­های شخصی و عمومی است که معمولا هواپیماهای دو تا چهار نفره را در بر می­گیرد.

وی تصریح کرد: معمولا هواپیماها در این رده کوچک و با ظرفیت دو تا 19 نفر هستند. این هواپیماها دسته­بندی­های مختلف دارند و براساس وزن طبقه بندی می­شوند، هواپیماهای فوق سبک با ظرفیت دو نفر و با حداکثر وزن بلند شدن 450 تا 750 کیلوگرم در این رده قرار می­گیرند و هواپیماهای سبک با حداکثر 12هزار و 500 کیلوگرم می­توانند سه رده وزنی و مطابق استاندارد هواپیماهایی باشد که در هواپیماهای عمومی استفاده می­شود.

کشورهای پیشگام در هوانوردی عمومی

محمدی امین در خصوص اسامی کشورهای پیشگام در هوانوردی گفت: براساس آمار ارایه شده توسط موسسه گاما در سال 2015 کشورهای آمریکا، کانادا، انگلیس، سوییس، سوئد، اسپانیا، هلند، فرانسه، جمهوری چک، اتریش، آلمان، آفریقای جنوبی، استرالیا، چین، ژاپن و برزیل در صنعت هوانوردی فعال هستند.

مقایسه هوانوردی عمومی در کشورهای مختلف

این کارشناس حوزه هوایی با بیان اینکه بزرگترین ناوگان هواپیماهای هوانوردی عمومی در آمریکا فعال است افزود: این کشور حدود300 میلیون جمعیت دارد و براساس آمارهای موجود به ازای هر یک­هزار نفر 641  هواپیما در آمریکا وجود دارد.

محمدی امین ادامه داد: در آمریکا حدود 13 هزار و500 فرودگاه و محل نشست و برخاست برای هواپیماهای هوانوردی عمومی فعال است. در واقع تعداد فرودگاه­هایی که با هوانوردی عمومی مرتبط است30 برابر فرودگاه­هایی است که با هواپیماهای حمل­ونقل کلان و خطوط کلان در ارتباط است. این متخصص حوزه هوایی با بیان اینکه کشور انگلیس با وسعتی کمتر از ایران از نظر فناوری از کشور ما پیشروتر است افزود: این کشور 21 هزار هواپیمای غیرنظامی فعال دارد که 96 درصد از آنها در هوانوردی عمومی است و1800 فرودگاه و محل نشست و برخاست نیز به این تعداد هواپیما خدمات فرودگاهی می­دهد. سوییس 3556 هواپیما در رده هوانوردی عمومی دارد یعنی به ازای هر یک هزار نفر­ 445 هواپیما و ژاپن با 2665 هواپیما در رده هواپیمای عمومی، به ازای هر یک هزار نفر 21 هواپیمای هوانوردی عمومی دارد. وی با بیان اینکه آفریقای جنوبی دارای 12 هزار و 128 هواپیمای هوانوردی است، افزود: برزیل از کشورهایی است که می­تواند از نظر اقتصادی با کشور ما مقایسه شود، دارای 20 هزار هواپیمای عمومی است در حالی که در ایران حدود200 هواپیمای عمومی وجود دارد.

بررسی جوانب مختلف هوانوردی عمومی

این متخصص حوزه هوایی و عضو هیات علمی موسسه هوا فضا گفت: اگر بخواهیم در10 سال آینده براساس سند جامع توسعه هوافضا در حوزه هوانوردی عمومی به جایگاه مطلوبی در این بخش برسیم باید براساس درآمد ناخالص ملی حداقل پنج هزار فروند هواپیمای هوانوردی عمومی در کشور داشته باشیم در حالی که اکنون حدود 200 فروند هواپیمای حمل­ونقل عمومی در کشور موجود است. وی با بیان اینکه براساس استانداردهای جهانی و طبق جمعیت یا مساحت نیز باید طی10 سال آینده  حدود20 تا50 هزار هواپیمای هوانوردی عمومی وارد چرخه هوانوردی کشور شود افزود: استفاده از این نوع هواپیما نیز مستلزم ایجاد زیر ساخت­های لازم نظیر فرودگاه، آموزش­های خلبانی به خریداران، تدوین قانون و مقررات و … است.

محمدی امین ادامه داد: در کشور فرودگاه­های زیادی وجود دارد که از آنها استفاده­های چندانی نمی­شود که با فعال شدن بخش هوانوردی عمومی می­توان با استفاده از پتانسیل­های موجود علاوه بر توسعه صنعت حمل­ونقل به درآمدهای قابل توجهی دست یافت. وی اضافه کرد: تحول در یک صنعت نظیر هوانوردی عمومی به هیچ وجه توسط یک مرکز و با کار پژوهشی اتفاق نمی­افتد، اسناد بالادستی در این بخش وجود دارد اما نیازمند یک سیاست کلی است تا تمامی ارگان­های درگیر نظیر نهادهای قانونگذار، فرهنگ­ساز و پژوهش را درگیر کند تا به نتیجه برسد.

کاربرد ایرتاکسی­­ها در صنعت هوانوردی

این متخصص حوزه هوایی با بیان اینکه ایرتاکسی­ها یا تاکسی هوایی از زیرمجموعه­های هوانوردی عمومی به شمار می­آید و کشورهای اروپایی در این بخش فعال هستند، گفت: ایرتاکسی­ها مشابه سرویس­های تاکسی هستند و در کشور­های پیشرفته وجود دارند به این شکل که مسیرهای کوتاه به صورت دربست از طریق ارایه خدمات از سوی شرکت­های خدماتی هواپیمایی انجام می­شود. بیشتر هواپیماهای سبک عمود پرواز هستند چرا که در مناطق شهری الزاما باند وجود ندارد و باید بتوانند در کوتاه­ترین وسعت باند هواپیما فرود بیایند به همین دلیل این نوع هواپیماها عمود پرواز و با تکنولوژی فوق­العاده پیشرفته­ای ساخته می­شوند.

وی با بیان اینکه کشورهای اروپایی هنوز در این زمینه در ابتدای راه هستند گفت: در ایران پتانسیل استفاده از ایرتاکسی­ها برای مسافرت­های بین شهری وجود دارد اما در خصوص اینکه  استفاده از این روش صرفه اقتصادی دارد یا نه اطلاعی ندارم.

محمدی امین ادامه داد: اکنون پروازهای داخلی بیشتر در خطوطی که مقاصد گردشگری یا صنعتی دارند انجام می­شود و برخی فرودگاه­های مراکز استان­ها که مقاصد گردشگری و صنعتی ندارند یا تعداد مسافر آنها کم است از میزان کارایی آنها کاسته شده بنابراین می­توان از پتانسیل­های این فرودگاه برای پروازهای هوانوردی عمومی یا ایرتاکسی بهره برد.

توسعه هوانوردی عمومی در گرو ورود هواپیمای میانه به صنعت هوانوردی کشور

کاپیتان ایرج برهمت مسوول آموزشی یکی از مدارس خلبانی نیز در این خصوص با بیان اینکه اگر در زمینه هوانوردی عمومی سرمایه­گذاری و فرهنگ­سازی مناسب انجام شود، پتانسیل­های زیادی برای توسعه این بخش در کشور وجود دارد افزود: اگر آموزش­های عمومی هوانوردی در زمینه هواپیماهای سبک، فوق سبک و سنگین انجام شود علاوه بر اشتغال زایی، صنعت هوانوردی عمومی در ایران توسعه می­یابد.

وی در خصوص موانع پیش روی هوانوردی عمومی افزود: در کشور هواپیماهای سبک آموزشی یا توری­لاین، کوچک، ایرباس و بوین موجود است و معمولا هواپیماهای میانه که بتواند به عنوان ایرتاکسی تمامی مسیرها را پوشش دهند وجود ندارد اگر هم باشد فعال نیستند. اگر هواپیماهای میانه به صنعت هوانوردی کشور اضافه شود صنعت هوانوردی توسعه می­یابد.

بنابه اظهار کاپیتان برهمت در همه جای دنیا خلبانی به ترتیب با هواپیمای سبک، دو موتوره و هواپیمای سنگین­تر آموزش داده می­شود اما در ایران اول با هواپیمای سبک بعد با ایرباس و بویینگ آموزش داده می­شود که این امر علاوه بر افزایش هزینه برای شرکت­ها ممکن است زمان زیادی طول بکشد تا یک فرد بتواند در این زمینه مهارت پیدا کند. به همین دلیل صنعت هواپیمایی ما به هواپیماهای میانه برای آموزش خلبانان و فعال شدن صنعت هوانوردی نیازمند است.

وی تصریح کرد: بیشتر افراد با هدف جذب در ایرلاین­ها در کلاس­های خلبانی شرکت می­کنند اما با توجه به تعداد هواپیماهای موجود فقط تعداد محدودی از افرادی که موفق به کسب مدرک خلبانی می­شوند در ایرلاین­ها مشغول به کار می­شوند در حالی­که اگر هواپیماهای میانه وارد صنعت هوانوردی شود و بخش هوانوردی عمومی توسعه یابد بیشتر خلبان­ها جذب بازار کار می­شوند.

هزینه خرید و نگهداری هواپیماهای هوانوردی عمومی

این مسوول مدارس خلبانی گفت: قیمت این نوع از هواپیماها مانند خودرو براساس نوع مدل متغیر است. هم اکنون در کشور شرکت­هایی وجود دارد که هواپیماهای دو نفره را تحت لیسانس کشورهای خارجی با استانداردهای جهانی مونتاژ و با مبلغ بین یک تا سه میلیارد ریال در اختیار مشتری قرار می­دهند. کاپیتان برهمت افزود: صاحبان هواپیماهای عمومی برای پارک هواپیماهای خود در آشیانه فرودگاه­ها باید ماهانه یک میلیون ریال بپردازند و یا برای معاینات فنی هواپیما با بخش مهندس فنی فرودگاه قرارداد منعقد کنند. تمامی خدمات از قبیل پارکینگ، معاینه فنی و حداقل چهار بار پرواز در یک ماه ده میلیون ریال هزینه برای مالک هواپیما در بردارد.

بنابه اظهار وی هواپیماهای هوانوردی عمومی می_­توانند در کل کشور تردد داشته باشند و در کلیه فرودگاه­هایی که ترافیک هوایی ندارند فرود بیایند اما برای پرواز به کشورهای خارجی نیاز به مجوزهای خارجی دارند.

برهمت تصریح کرد: برخی از فرودگاه­ها به دلیل کمبود ناوگان هوایی و یا کمبود مسافر زیاد فعال نیستند و از خلبان­ها درخواست می­کنند در باند فرودگاه­های آنان فرود آیند زیرا زمانی که فرودگاهی فعال باشد از یکسری مزایا بهره­مند می­شود. بنابراین توسعه هوانوردی عمومی منجر به خروج فرودگاه­ها از رکود و توسعه اقتصادی می­شود.

هزینه آموزش خلبانی

این مسوول مدارس خلبانی گفت: هزینه آموزش خلبانی برای افرادی که قصد دارند خلبان هواپیماهای خطوط هوایی شوند و سه رده گواهینامه پی پی ال، سی ال و آی آر را دریافت کنند یک میلیارد ریال و افرادی که قصد دارند با هواپیماهای عمومی فوق سبک پرواز کنند 200 تا 300 میلیون ریال است.

از آنجا که یکی از ارکان اصلی صنعت هوانوردی، هوانوردی عمومی است و این بخش از صنعت می­تواند یکی از مهم­ترین منابع درآمدی برای کشورها به شمار آید و منجر به توسعه همه جانبه در زمینه حمل­ونقل عمومی، گردشگری، اشتغال و اقتصاد شود، باید برای توسعه این بخش در فضای پسابرجام گام­های چابک­تری برداریم و از کشورهای پیشرو در این بخش در انتقال تکنولوژی کمک بگیریم و با کشورهای صاحب فناوری وارد مذاکره شده و با انعقاد قرارداد علاوه بر خرید هواپیما، فناوری این نوع هواپیماها را نیز به کشور وارد کنیم. از آنان آموزش­های لازم را فرا بگیریم تا بتوانیم به افق­های پیشروی هوانوردی عمومی دست یابیم.