هزینه های حمل و نقل دریائی در تلاطم نوسانات نرخ ارز

صنعت حمل و نقل آنلاین: حمل و نقل دریایی را می توان به عنوان ابزار اصلی توسعه تجارت بین المللی و تامین نیازهای گوناگون فعالان اقتصادی معرفی نمود.  توسعه ظرفیت حمل با  توسعه جابجایی كالا تقریبا از روند یكسانی برخوردار بوده است  لیكن هزینه های حمل و نقل هنوز به عنوان بخش قابل توجهی از قیمت تمام شده كالا را برای مصرف كننده  در بر دارد، افزایش این هزینه ها در كشور های در حال توسعه به دلیل خلاء موجود در تاسیسات زیر بنایی و همچنین تجهیزات لازم در ارائه سرویس های سریع و به موقع كه می بایستی در خدمت حمل و نقل باشد ناشی می گردد. كشور های در حال توسعه به طور معمول نرخ بالاتری برای حمل محمولات خود بصورت درصدی از ارزش وارداتی ارزش کالا و کرایه حمل دریایی و هزینه پوشش بیمه کالا را می پردازند همچنین هزینه های حمل و نقل زمینی و عوارض  ترانزیت  كالا و سایر هزینه های مربوطه در این كشور ها بسیار گران تر از كشور های توسعه یافته است.

بر اساس برآورد سازمان آنكتاد وابسته به سازمان ملل هزینه های حمل و نقل به كشور های در حال توسعه محصور در خشكی حدود 16 درصد و برای سایر كشور های در حال توسعه حدود 11 درصد ارزش واردات آنها را تشكیل می دهد. چنین هزینه ای  كه بر واردات كالا بوسیله حمل و نقل تحمیل می شود فشار مضاعفی را بر  تجار خواهد گذاشت و اثرات نامطلوبی را بر تجارت جهانی به همراه خواهد داشت. سازمان آنكتاد همچنین تحلیلی بر  فاكتور های تاثیر گذار بر نرخ حمل و نقل  كه عبارتند از نرخ حمل و نقل دریایی، حقوق عوارض بندری و هزینه حمل و نقل زمینی است را ارائه نموده است.
سازمان آنكتاد با بررسی های انجام شده  در بخش نرخ حمل و نقل دریایی  به این نتیجه رسیده است كه نرخ چنین حمل و نقلی برای كشورهای  در حال توسعه كه حدود 65/8 درصد ارزش کالا، هزینه بیمه و کرایه حمل كالای وارداتی است، دو برابر كشور های توسعه یافته است كه نرخ حمل آن تنها 4/4 درصد ارزش کالا، هزینه بیمه و کرایه حمل كالای وارداتی آنها را تشكیل می دهد. اصلی ترین علت بالا بودن نرخ حمل در كشور های در حال توسعه انحصارات دولتی است كه در این بخش اعمال می شود.
حقوق عوارص بندری  نیز از دیگر فاكتور های تاثیر گذار بر هزینه  حمل و نقل است به نحوی كه چنین هزینه ای در كشور های در حال توسعه به مراتب بالاتر از كشور های توسعه یافته است. هزینه های بندری تنها به حقوق و عوارض بندری خاتمه پیدا نمی كند بلكه عدم وجود سیستم های سخت افزاری كافی در مجهز نبودن بنادر چنین كشور هایی به تجهیزات لازم جهت ارائه سرویس سریعتر و بهتر باعث توقف بیشتر این كشتیها در كنار اسكله می شود به نحوی كه هم عوارض بندری افزایش پیدا خواهد نمود و هم بدلیل معطلی در چنین بنادری مالك كشتی اضافه هزینه ای مازاد بر نرخ واقعی حمل بر كرایه حمل خود خواهد افزود. فقدان سیستم نرم افزاری مناسب و نبود مدیریت كارآمد در بعضی از كشور های در حال توسعه به افزایش هزینه های بندری كمك خواهد نمود به نحوی كه زمان طولانی انبار داری بدلیل بروكراسی های اداری موجود در سیستم سبب پرداخت عوارض بیشتری را برای صاحبان كالا بعنوان حق انبار داری ایجاد می نماید. در همین حال كارشناسان سازمان آنكتاد توصیه می كنند كه همكاری گمرك ، بندر  و گردانندگان پایانه و همچنین گردانندگان حمل و نقل زمینی باعث حركت سریعتر بار و كاهش چنین هزینه هایی می شوند.

در بعضی از كشور های در حال توسعه افزایش نرخ حمل و نقل تنها بدلیل نرخ حمل و نقل دریایی نیست، بلكه بعضا نرخ حمل و نقل زمینی داخلی از نرخ دریایی آن نیز بالاتر می رود. بالا بودن نرخ حمل زمینی داخلی در چنین كشورهایی بدلیل مشكلات و موانع حمل و نقل جاده ای داخلی این كشور هاست . در كشور های آفریقایی هزینه حمل جاده ای   2 تا 3 برابر  سایر كشور ها است. از دلائل رشد روز افزون هزینه های حمل و نقل داخلی در كشور های در حال توسعه فقدان رقابت واقعی میان ارائه كنندگان خدمات حمل و نقل است كه به افزایش هزینه ها  بر حسب تن در هر كیلومتر منجر می شود ، كمبود ظرفیت راه آبی داخلی، جاده و راه آهن، نگهداری ضعیف زیر ساخت ها، فقدان حلقه ارتباطی و شبكه ای راه آهن بین نقاط مختلف، چار چوب مقررات دست و پا گیر و مشكل آفرین ، فقدان یكپارچگی خدمات، ضعف مدیریت در حمل و نقل جاده ای و ریلی، جزء سایر مواردی است كه سبب افزایش هزینه های حمل و نقل  داخلی می شوند.

عوامل موثر بر کرایه حمل

کرایه را، به‌طور معمول، براساس وزن و حجم کالا  ، محاسبه می‌کنند، که WEIGHT/MEASUREMENET نوشته می‌شود. برای کالاهای پرارزش، ارزش اظهارشده، مقیاس محاسبه است. نحوه‌ محاسبه‌ نرخ، برمبنای وزن، یا حجم، چنین است که، از این دو عامل، هرکدام بیش‌تر باشد، آن‌را ملاک قرار می‌دهند.

به‌جای علامت WEIGHT/MEASUREMENT ، از عبارتTON  FREIGHT، کرایه برحسب تن هم، برای محاسبه‌ی کرایه حمل، استفاده می‌شود، و معرف آن است که، کرایه، برحسب ابعاد  ، یا وزن ، محاسبه شده است. این عبارت، برای تعیین کل محموله، یا بار کشتی نیز، به کار می رود. نحوه تبدیل، بدین ترتیب است که، از تقسیم کردن حجم کالا، بر وزن آن (W÷M)، ضریب بارچینی Stowage Factor، به‌دست می‌آید. هرگاه از لحاظ ضریب بارچینی، محدودیتی وجود داشته باشد، از عبارت اختصاری N/EXD یا حداکثر مجاز NOT EXCEEDING، استفاده می‌شود، که درمورد ارزش کالا هم، قابل استفاده است.

حروف اختصاری NOS و NOE هم، معرف دو اصطلاح NOT OTHERWISE و NOT OTHERWISEENUMERATED ، به این معنا است که، این چنین کالایی، در تعرفه‌ پیش‌بینی‌شده، وجود ندارد.

کرایه‌ کلی

به‌طور معمول، درمورد یک محموله‌ بزرگ مثل، تجهیزات، یا ماشین‌آلات، به‌کار می‌رود، و صرف‌نظر از جدول تعرفه، تعیین می‌گردد. این عبارت، اغلب، درمورد کالاهای سنتی و غیرکانتینری، کاربرد دارد.

کرایه‌ حمل، برحسب ارزش کالا

نوعی محاسبه‌ کرایه‌ حمل است که طبق آن، کرایه، به ‌تناسب ارزش، افزایش می‌یابد، و مبنای ارزش نیز، بها یا ارزش FOB محموله است. قید علامت، یا حروف اختصاری (v.s) VALUE SCALE  به این معنا است که کرایه، برحسب ارزش، محاسبه شده، یا خواهد شد.

در بعضی از کشورها، قوانین حمل ‌و نقل، مسولیت حمل‌کننده را، به ارزش اظهارشده‌ کالا، محدود کرده‌اند، که درصورت بروز خسارت، حمل‌کننده، مسول جبران ارزش واقعی کالا، نخواهد بود. به‌عبارت دیگر، یکی از اصول، در تعرفه‌گذاری‌های حمل ‌و نقل، این است که نرخ، بازتابی از ارزش کالا، باشد. هرچه ارزش کالا بیش‌تر باشد، به‌همان نسبت، نرخ کرایه حمل هم بالاتر است، و به‌اصطلاح، نرخ کالایی Commodity Rate، نامیده می‌شود. نرخ کالایی، به‌این معنا است که هرکالایی، نرخ خاص خودش را دارد.

بعضی از خطوط، یا اتحادیه‌ها، شیوه‌ اعلام، یا محاسبه‌ی کرایه، به‌ صورت درصدی از ارزش کالا را، برگزیده‌اند، به‌عنوان مثال، ۲ یا ۳ درصد از ارزش کالا. دراین حالت، کرایه‌ حمل، برابر درصدی از ارزش کالا خواهد بود که، براساس ارزش FOB، و اغلب، درمورد کالاهای گران‌قیمت، کاربرد دارد. هم‌چنین، کالای قیمتی، نیاز به مراقبت و انبارداری ویژه دارند، تا مورد سرقت و آسیب، قرار نگیرند. در برخی از ترمینال‌ها، محوطه‌ خاصی، برای کالاهای قیمتی، تدارک دیده شده، که نرخ انبارداری آن، بیش از محوطه‌های معمولی است.

حداقل کرایه‌ی حمل کالا

تمامی اتحادیه‌ها و خطوط کشتیرانی، نرخ حداقلی را دارند که، صرف‌نظر از وزن هر بسته، وصول خواهد شد، و برای هیچ محموله‌ای، کم‌تر از این حداقل، بارنامه صادر نخواهد شد.

کالای سنگین وزن

کرایه‌ حمل خطوط کشتیرانی، با نوع کالا، و کانتینر نیز، تغییر می‌کند. کالا یا کانتینر سنگین (Heavy lift)، تجهیزات و تکنیک خاصی برای تخلیه و بارگیری می‌طلبد، که بر هزینه‌های حمل و درنتیجه، کرایه، می‌افزاید.

در حمل نگله های سنگین، باید آن‌ها را، در دستور حمل و در بارنامه‌ مشخص، باقید وزن، به‌صورت جداگانه، ذکر نمود، تا هنگام تخلیه، لوازم و تمهیدات ضروری، برای آن‌ها، از قبل منظور و فراهم شود. اتحادیه‌های مختلف، برای این نوع محموله، نرخ‌های خاصی را در تعرفه‌های خود، اعلام می‌کنند.

کالای خارج از اندازه‌ استاندارد

کالایی که بزرگ‌تر از ابعاد کانتینرهای مرسوم هستند، در پاره‌ای از موارد، توسط خطوط کانتینری، حمل می‌شوند. این‌گونه کالا را، روی کانتینرهای شاسی (platform base or flat rack)، سوار کرده، درون سلول های‌کشتی کانتینربر، بارگیری می‌کنند. بعضی مواقع، کالا، حجمی بسیار بیش‌تر از ابعاد کانتینرهای معمولی اشغال می‌کند. بارگیری کانتینر خارج از استاندارد، روی کشتی کانتینربر، درمواردی، منجر به بلااستفاده ‌ماندن فضای بارگیری چند کانتینر (Slot)، خواهد شد. دراین حالت، کرایه‌ فضای بلااستفاده، از فرستنده‌ کالا، اخذ می‌شود. برای تخلیه و بارگیری این کانتینرها، زمان بیش‌تری صرف می‌شود. هم‌چنین، تجهیزات خاصی برای تخلیه و بارگیری کانتینرهای خارج از استاندارد، مورد نیاز است. هزینه‌ ترمینال کانتینری  نیز، بیش‌تر است.

هزینه‌های شناور

کرایه حمل خطوط کانتینری، به دو بخش CAF و BAF، تقسیم می‌شود که برای جبران، نوسان قیمت سوخت و ارز، اغلب، توسط کنفرانس‌های خطوط کشتیرانی‌، تعیین، و برای هر مسیر، به مسیر دیگر، به‌صورت دوره‌ای، به‌فرض، هفته‌گی، به اعضا، اعلام می‌شود تا بر کرایه‌ی حمل، اضافه گردد.

BAF = Bunker Adjustment Factor

CAF = Currency Adjustment Factor

تعدیل بهای سوخت

BAF

در سال‌های ۱۹۷۰ میلادی، با بسته‌شدن کانال سوئز، بهای نفت و سوخت، افزایش یافت. به‌علت نوسان شدید قیمت سوخت، محاسبه‌ این عامل، در کرایه، پیشاپیش، مقدور نبود. بنابراین، کنفرانس‌ها، اضافه‌بها، یا کرایه‌ای را، بابت قیمت سوخت مطرح، و به اجرا، گذاشتند، که به‌صورت درصدی از کرایه‌ حمل، محاسبه می‌شد، و به تناسب نوسان قیمت سوخت، همین‌طور تغییر نرخ ارز (اغلب دلار)، تعدیل می‌شد.

تعدیل نرخ ارز

CAF

دربرخی موارد به دلیل بروز نوسان شدید، در نرخ ارزها، اتحادیه‌ها، یا، نوع ارز وصولی، بابت کرایه را عوض کرده‌اند، یا، اگر بر دریافت دلار پا برجا مانده باشند، ضریبی برای تعدیل، و حفظ صریح کرایه‌ وصولی خود، معرفی کرده، و تعدیل نرخ ارز را اعلام می‌کنند.

مسیر

Route

مسیر، علاوه بر بعد مسافت، تعیین‌کننده‌ چندین عامل دیگر نیز، می‌باشد. مسیر مشخص می‌کند که، کدامین قوانین ملی، یا بین‌المللی، حمل کالا را، تحت تاثیر قرار می‌دهند، یا این‌که، درطول مسیر، آیا باید از حمل ترکیبی استفاده شود یا خیر. مسیر، هم‌چنین، مقدار ریسک، تعداد و نوع بنادر تخلیه و بارگیری، یا ترانسشیپمنت (Transshipment) احتمالی را، مشخص می‌کند. به‌علاوه، با تعیین مسیر، خطوط کشتیرانی، خود را در مقابل مسیرهای با ریسک بالا، به‌ نوعی بیمه می‌کنند. افزایش ریسک، از تعداد رقبا کاسته، بر هزینه، می افزاید. کاهش رقبا، و افزایش هزینه، منجر به افزایش کرایه‌ حمل، می‌شود.

خطرات جنگ

WAR RISK

در شرایط جنگی، یا شبیه آن، کشتی‌ها، با هزینه‌های اضافی، بابت پوشش خطرات ناشی از این موقعیت‌، و همین‌طور، افزایش هزینه‌ حقوق و دستمزد پرداختی به خدمه‌ کشتی، مواجه می‌شوند.

در این شرایط، اتحادیه‌ها، مبالغی را، تحت عنوان هزینه‌های اضافی بیمه‌ خطرات جنگی EXTRA RISK INSURANCE محاسبه می‌شود این مبالغ، به‌صورت درصدی از کرایه‌ حمل، به نام SURCHARGE، بر کرایه می‌افزایند.

تراکم یا ازدحام

CONGESTION

خطوط کشتیرانی، حجم عملیات بندری، و دسترسی به اسکله‌ها را، زیر نظر دارند، و نمایند‌گان آن‌ها، به‌طور مرتب، گزارش وضع بنادر موردنظر را، به دفاتر مرکزی خطوط، اعلام می‌کنند. به‌طور معمول، در کشورهای توسعه‌نیافته، به‌علت فقدان تجهیزات کافی، اسکله‌ها شلوغ هستند، و کشتی‌ها، باید مدتی را، برای پهلوگرفتن، درانتظار بمانند. عملیات تخلیه و بارگیری، به‌کندی انجام می‌پذیرد. در مواردی نیز، گیرنده‌گان کالا، به‌منظور سودجستن از انبارها و فضای بندر، یا به‌علت کمبود امکانات حمل جاده‌ای و ریلی، محموله‌های خود را، از بندر، خارج نمی‌کنند، که درنتیجه، سبب تراکم می‌گردد. چون توقف و معطلی، مستلزم هزینه و پول است، خطوط کشتیرانی نیز، هزینه‌هایی را از این بابت، متحمل می‌شوند. آن‌ها هم، در مقابل، آن را از صاحبان کالا، مطالبه می‌نمایند. این هزینه‌ها، که هزینه‌ مازاد مربوط به تراکم تردد کشتی ها در بندر، یا در واقع، خسارت معطلی کشتی است، به ‌صورت درصدی از کرایه‌ حمل، محاسبه، و مطالبه می‌شود. مقام‌های بندری، درعین‌حال، تلاش دارند که وضع را بهبود بخشند، تا گردش عملیات بندری، سرعت گرفته، و درآمدهای حاصل ار آن، به‌ سطح مطلوب برسد، زیرا کندی عملیات بندری، تراکم کالا در بندر، معطلی کشتی‌ها، همه و همه، به معنای کاهش درآمدهای بندری است. به‌علاوه، چنین روندی، حرکت و برنامه‌ زمانی کشتی‌ها را نیز، مختل می‌نماید، و به موقعیت این‌گونه بنادر هم، لطمه می‌خورد.

هزینه‌های بندری

Port costs

هزینه‌های بندری، از دیگر عوامل موثر بر کرایه‌ حمل است. بارزترین هزینه‌ بندری، تخلیه و بارگیری است. چنانچه کالا، ترانسشیپ (Transship) شود، هزینه‌ی فوق، دو برابر می‌شود. ترمینال‌های کانتینری، این هزینه را، با تعرفه‌ای مشخص، به‌نام هزینه‌ جابه‌جایی در ترمینال (THC)، اخذ می‌کنند. از دیگر هزینه‌های بندری، انبارداری است. حق انبارداری، با طولانی‌شدن توقف کانتینر، در بندر، افزایش می‌یابد. به‌عنوان مثال، کانتینری که باید در یک بندر، از کشتی الف، به کشتی ب، با اختلاف زمانی ۵ روز، ترانسشیپ شود، باید دو THC، و هزینه‌ی انبارداری ۵ روز توقف در بندر را، تحمل کند. هزینه‌های بندری، شامل موارد دیگری نیز، می‌شود، از قبیل:

-اضافه‌ بهای خدمات کد بین‌المللی امنیت کشتی،

-تسهیلات بندری،

-انبارداری کانتینر حاوی کالای خطرناک، که در محوطه‌ی مجزایی، در بندر، نگه‌داری می‌شود،

هریک از این خدمات، به‌صورت اضافه‌بها (Surcharge)، از مشتری، دریافت می‌گردد. بنابراین، می‌توان نتیجه گرفت که، اضافه بها (Surcharge)، هرنوع هزینه و خدمات اضافی، اعم از دلخواه، یا اجباری است که، درنهایت، خود را به‌ شکل افزایش کرایه، به‌رخ خواهد کشید.

یک فعال بخش خصوصی در صنعت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می‌گوید: افزایش نرخ دلار شرط لازم صادرات است اما شرط کافی نیست و اگر بقیه نیازها در نظر گرفته نشود شاهد سکون اقتصادی خواهیم بود. این فعال بخش خصوصی با اشاره به تغییرات شدید نرخ ارز طی چند روزه گذشته اظهار داشت  در حالت معمول به نظر می‌رسد که در دراز مدت و با افزایش نرخ دلار،  صادرات تقویت شده و واردات تضعیف شود. این استدلال البته درست است اما نیازمند یک مکانیزم خاص است. این فعال بخش خصوصی اذعان داشت که در کوتاه مدت نوعی سوداگری شکل می‌گیرد. در کوتاه مدت واردکنندگانی که یا پول کالا را از قبل پرداخت نموده اند یا کالای خریداری شده آنها در راه است و هنوز به بازار عرضه نکرده‌اند، شروع به فروش کالا با نرخ بالاتر می‌کنند و درآمد کلانی خواهند داشت. این البته نوعی سوداگری است. به دلیل بین‌المللی بودن مولفه‌های نرخ کرایه حمل، ظاهرا نرخ کرایه حمل تغییر نکرده است، اما چون این کرایه بر اساس نرخ دلار است و دلار در برابر ریال افزایش پیدا کرده است، هزینه ریالی حمل دریایی کالا افزایش پیدا کرده است. از سوی دیگر به دلیل تغییرات شدید نرخ ارز از حواله پول خودداری می شود و عملا امکان پرداخت کرایه حمل برای تاجران وجود ندارد. در چنین حالتی که امکان پرداخت کرایه حمل وجود ندارد مدت زمان توقف کانتینر ها و کالای تخلیه شده از کشتی ها در محوطه بنادر بالا می‌رود و در نتیجه حق انبارداری افزایش پیدا می‌کند. طبعاً در چنین شرایطی تجارت محافظه‌کارانه عمل می‌کند و مراوده مالی صورت نمی‌گیرد و نتیجه این سکون و توقف ایجاد هزینه است.

پس باید به موضوع اول برگردیم. افزایش دلار شرط لازم صادرات است اما شرط کافی نیست. پارامترهای دیگری نیز لازم است که بسیار هم مهم هستند. از جمله تعدیل هزینه های بندری، هزینه های انبار داری، اگر همه این مولفه‌ها در نظر گرفته نشود، شاهد همین سکونی خواهیم بود که در این چند روز دیده‌ایم.