کسی از بازار ریلی 6 میلیارد یورویی ایران چشم ­پوشی نمی­ کند!

صنعت حمل و نقل آنلاین:  ایران در سال­های دهه چهل شمسی هم­زمان با توسعه اجتماعی، شاهد وقوع انقلاب صنعتی در مقیاس کوچکی بود که منجر به افزایش  سهم تولید ناخالص ملی، افزایش تعداد کارخانه­ها و بالا رفتن تولید برخی صنایع مادر شد. حمایت­های دولت افزایش یافت و بخش صنعت در این دوره با برنامه ­ها و طرح­های گسترده­ ای که ارائه می­ شد، تغییرات وسیعی را تجربه نمود.

     با توجه به رشد تغییرات، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران “ایدرو” در تیر ماه 1346 با دو وظیفه اصلی ایجاد بنگاه­های صنعتی جدید و نوسازی بنگاه­های فرسوده تأسیس گردید. این سازمان تا پیروزی انقلاب اسلامی 136 شرکت در زمینه­های صنعتی، تولیدی و مهندسی راه­اندازی نمود. همچنین در طول هشت سال دفاع مقدس به پشتیبانی جبهه­ها و تأمین تجهیزات و کالاهای مورد نیاز رزمندگان پرداخت و بعد از آن سال­ها، در حال حاضر در حوزه­های مختلف صنعتی کشور مشغول فعالیت است. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در نیم قرن فعالیت خود با اجرای طرح­های بزرگ و مهم صنعتی، گام­های مهمی درگسترش صنایع ایران برداشته است. به مناسبت حضور سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در ششمین نمایشگاه بین­المللی حمل و نقل ریلی، صنایع، تجهیزات و خدمات وابسته با سید علی عراقچی؛ مدیر امور بین­الملل و مذاکره کننده ارشد ایدرو به گفت­وگو نشستیم:

از ضرورت تشکیل ایدرو، عملکرد آن و حوزه فعالیت مدیریت­ خود بگویید.

نقش ایدرو مشخص است. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که در سال1346؛ یعنی بیش از 50 سال پیش تأسیس شده و مسؤولیت بخش­های نوسازی صنایع، انتقال تکنولوژی، پروژه­های کلان و مگا پروژه­ها را در صنایع حمل و نقل، نفت و گاز، همچنین تکنولوژی­های نوین، آموزش مدیران و Capacity Building (ظرفیت­سازی) را برعهده دارد. این سازمان به صورت اخص در بخش حمل و نقل سهامدار ایران­خودرو و سایپا است. همچنین از زمان دستور آقای مهندس نعمت­زاده، وزیر محترم صنعت در دولت قبل، سازمان گسترش در ارتباط با پروژه­های ریلی بالاخص مترو به این عرصه ورود پیدا کرده که در این ارتباط مذاکرات فشرده و خوبی را با شرکت­های آلستوم فرانسه، ترنسمش روسیه و زیمنس آلمان شروع کردیم. می­دانید نیاز امروز کشور حدود 40,000 واگن مترو، مسافری است که همچنان این نیاز رو به افزایش است. غیر از مناقصه 630 دستگاه واگن برای تهران که ایدرو به عنوان MC (مدیریت پیمان) درآن فعالیت می­کرد با توجه به دستور مقام عالی وزارت، ایدرو به صورت مستقیم مذاکرات اش را جهت تسریع و استفاده از فرصت برجام، بهینه کرد. آن­چه در حوزه فعالیت مدیریت بین­الملل باید گفت این است که این بخش به عنوان دروازه ورود به بحث انعقاد قرارداد با شرکت­های خارجی و صاحب تکنولوژی عمل می­کند. تفاهمات، توافقات و قراردادهایی که در سازمان بسته می­شود، مربوط به این مدیریت است و این بخش مسؤولیت مذاکرات بین­المللی را برعهده دارد. ضمن این­که معاونت­های مرجع یعنی حمل و نقل، اقتصادی و دیگر بخش­های سازمان این قراردادها را اجرایی خواهند کرد.

با توجه به تحریم­های موجود و محدودیت­هایی که خواسته یا ناخواسته بر فضای کسب و کار بین ­المللی ما حاکم شده؛ این مذاکرات چگونه پیش می­ رود؟

من خیلی روی کلمه “تحریم­های ظالمانه” تأکید دارم. این تحریم نیست؛ تحریم ظالمانه است. هدفش هم مردم است. شاید آن­قدری که تأثیرش بر مردم است؛ بر دولت نباشد. در ارتباط با سؤال می­توان گفت شرکت­های خارجی به دو دسته تقسیم می­شوند: شرکت­هایی که به صورت شرکت­های بزرگ چندملیتی هستند که قطعاً با حمایت اتحادیه اروپا هم با ایران مذاکره نخواهند کرد. حتی اگر حمایت خود اتحادیه اروپا هم باشد و با ارائه بسته پیشنهادی اتحادیه اروپا در بحث تحریم به نظر می­رسد برخی از شرکت­های خارجی بزرگ مثل آلستوم، زیمنس، توتال، ایرباس و … تمایل­شان به کار با بازار آمریکاست. مستحضر هستید که نزدیک به 50 میلیون شغل در اروپا وجود دارد که مستقیماً با آمریکا در ارتباط است. شاید یک بازار تجاری که 50 میلیون شغل­اش مستقیماً با آمریکا در ارتباط است، با بازار تجاری ما خیلی قابل مقایسه نباشد. شرکت­هایی هستند مثل زیمنس آلمان که علناً اعلام می­کنند تجارت­شان با آمریکا سالیانه 20 میلیارد یورو است ولی در خوشبینانه­ترین حالت تجارت­شان با ایران به 2 میلیارد یورو هم نخواهد رسید. فلذا فشارهای آمریکا قاعدتاً بر این تیپ شرکت­های بزرگ تأثیرگذار خواهد بود. یک سری شرکت­هایی هستند که تعاملی با آمریکا ندارند؛ یا تعامل­شان کم است یا پروژه­های سرمایه­گذاری موجود در ایران برای­شان جذاب­تر است. جمعیت ایران حدود 80 میلیون و با جمعیت منطقه در کل حدود 350 میلیون نفر است که قابل مقایسه با جمعیت اتحادیه اروپاست. اتحادیه اروپا حدود 450 میلیون جمعیت دارد، در حالی که حوزه خاورمیانه و کشورهای دوست و در تعامل با ایران، یک بازار بکر و به دنبال تکنولوژی و جذب سرمایه­گذار است. فرصت­های خوبی هم برایش ایجاد شده؛ اما متأسفانه نتوانستیم در این دو سال در حوزه­های مورد نیاز کشور به صورت فعالانه ظاهر شویم. خب؛ برجام صورت گرفت اما قراردادهایی که مورد نیاز کشور بود، به خاطر شیطنت­های آمریکا نتوانست به سرانجام برسد. حمل و نقل دریایی که درون کشور نداریم، حمل و نقل زمینی هم کار خود را انجام می­دهد، لذا حمل و نقل ما از حمل و نقل هوایی به سمت ریلی رفته یا خواهد رفت. بنابراین نیاز 40,000 دستگاه واگن در 20 سال آینده برای شرکت­های خارجی یک نیاز جذاب است.

ایدرو به عنوان یکی از زیر مجموعه­های صنعتی وزارت صنعت، معدن و تجارت به مذاکرات با چینی­ها و روسی­ها، همچنین با شرکت­های معتبر اروپایی ورود پیدا کرد. دستاوردهای خیلی خوبی هم داشتیم. ما به کمک همکاران­مان در سازمان شهرداری­ها و دهیاری­ها که مناقصه را برگزار کردند؛ موفق شدیم قیمت تأمین و تولید واگن را به صورت چشمگیری کاهش دهیم. طبق قانونی که در وزارت صنعت داریم باید حدود 5 تا10 درصد به صورت CBU (محصول ساخته شده)، 5 تا 10 درصد CKD (محصول نیمه تکمیل) و بقیه به صورت PLB (داخلی­سازی شده) باشد، که در قرارداد ما با خارجی­ها، 85 درصد PLB است. نرخ داخلی­سازی­شان هم به طور متوسط تا 35 درصد است، همچنین داخلی­سازی به 55-60 درصد هم خواهد رسید. ضمن این که بدنه­ها از جنس کربن استیل به آلومینیوم تغییر پیدا کرد. آلومینیوم هم سبک­تر است، هم در مصرف انرژی صرفه جویی می­شود، هم دوام­اش بیشتر است. کربن استیلی که الآن استفاده می­شود، به گفته متخصصان، در دنیای مدرن از رده خارج شده است. ما به سمت کالاهای باتکنولوژی بالا رفتیم. در مناقصه، کالاهای به­روزِ دنیا را درخواست کرده و با شرکت پوژنِ چین برای 3 شهر شیراز، اهواز و تبریز قرارداد منعقد کردیم که مراحل اجرایی شدن­اش را طی می­کند، با این امید که بتوانیم در این هوای آلوده برای این سه شهر به­خصوص مردم عزیز جنوب کشور در اهواز کاری انجام داده باشیم. همچنین با یک شرکت معتبر اروپایی هم قرارداد امضا شده، بانک­ها مشخص شده و فاینانس بسیار خوبی خواهد داشت. همچنین رقم قرارداد بسیار قابل توجه است. رقم خود واگن بسیار مشابه مناقصه­ای است که چینی­ها برنده شدند و ما به سرعت به سمت نهایی و اجرایی شدن آن پیش می­رویم.

با توجه به شرایط و حوادث طبیعی که هر از چندگاهی در کشور رخ می­دهد مانند زلزله اخیر کرمانشاه، نیاز به هلی­کوپترهای امداد و نجات در کشور بسیار است و طبق دستور آقای دکتر معظمی؛ معاون محترم وزیر، برای تهیه بیش از یک­صد عدد هلی­کوپتر امداد و نجات، آمبولانس هوایی و آتش­نشان هوایی مذاکرات را شروع کردیم که سال گذشته موفق شدیم تفاهم­نامه­ای با شرکت راشن هلی­کوپتر منعقد نماییم و مذاکرات را هم با شرکت یوروکوپتر ادامه دادیم؛ لذا به طرف خارجی گوشزد شد که این هلیکوپترها برای نجات مردم و کاملاً انسان دوستانه است و کاربرد آتش­نشان هوایی و امداد و نجات دارد. به هر حال فشار طرف آمریکایی بیش از آن چیزی بود که بشود انسانیت را در آن دید.

این تلاش­ها و برنامه­ها ستودنیا ست. اما می­دانیم که در اجرا با تلاطمات شدیدی در زمینه ارز، جذب سرمایه ­گذاری­های خارجی و مراودات بین­المللی مواجه هستید که بستگی دارد به سیاست­های خارجی ما. در این دریای متلاطم اجرایی، به چه صورت برنامه­ها را پیش می­برید؟

شما قطعاً با مفهوم SWOT Analysis (Strength- Opportunity- Weakness- Threat) آشنا هستید. همیشه در کنار تهدید، فرصت هم هست و در مقابل قوت، ضعف هم وجود دارد. به جرأت می­توانم بگویم ایدرو؛ نه این­که بخواهد تحریم­ها را دور بزند، نه این­که بخواهد کار غیرقانونی انجام دهد، بلکه حقش را از طریق مذاکرات قانونی می­گیرد. بانک­هایی هستند که تمایل داشته باشند با ایران کار کنند، بانک­هایی هستند که هیچ تعاملی با آمریکایی­ها ندارند. خود طرف­های اروپایی دنبال آن هستند که بازارشان را توسعه دهند. الآن بازار ریلی در ایران یک بازار 6 میلیارد یورویی است. کسی که دنبال این بازار است باید راهش را هم پیدا کند و طرف­های خارجی این کار را می­کنند. روس­ها یک خط اعتباری قابل توجه دارند، همین­طور چینی­ها و بعضی از بانک­های اروپایی، و هستند بانک­هایی که همین الآن هم کار می­کنند و این تحریم­های ظالمانه خیلی هم دست و بال ما را نبسته و فرصت­های خیلی خوبی هم برایمان ایجاد کرده است. شرکت­هایی هستند که تمایل دارند با ایران کار کنند. در قراردادهای بسته شده؛ تمام شرکت­های طرف قرارداد ملزم به انتقال تکنولوژی به مبلغ 30 میلیون یورو به کارخانه­های ما هستند. ما 4، 5 کارخانه بزرگ حمل و نقل ریلی در کشور داریم؛ کارخانه­های بسیار معظم و شکیل مپنا، ایریکو، واگن پارس، واگن­سازی تهران و پلور سبز. ما قراردادهای­مان را تقسیم کردیم تا اکثر قریب به اتفاق­شان کار بیشتری داشته باشند. در قراردادهای بسته شده به سمت انتقال تکنولوژی اروپایی رفتیم و حتی متذکر شدیم که باید حق ایران در قرارداد کاملاً رعایت شود وکالاهایی که وارد می­شود باید کیفیت بالایی داشته باشد، همچنین تحت لیسانس و ضمانت اتحادیه اروپا باشد. همین کار هم دارد صورت می­گیرد. به­ نظر می­رسد خود اتحادیه اروپا می­تواند ضمانت کند تا هم بیمه شرکت­هایی را که مورد تهاجم اقتصادی آمریکا قرار می­گیرند، پرداخت کند و هم مجوز فعالیت با ایران را بدهد. البته خیلی هم خوشبین هستیم که دوستان­مان در وزارت محترم خارجه به توافقات خوبی دست پیدا کنند که فضای کسب و کار برای کشور مناسب­تر شود.

سؤال را خارج از مذاکرات بین­المللی یا فعالیت­هایی که صورت می­گیرد مطرح میکنم. سؤال من برمی­گردد به این که از قبل از انقلاب برای گسترش صنعت در ایران یک نگاهی حاکم بوده و این نگاه هم­چنان جاری ست. آن هم این است که ما تولید می­کنیم که وارد نکنیم. هیچ­گاه فکر نکردیم که برای بازارهای خارجی برنامه­ریزی کنیم و مطابق با استانداردهای بین­المللی تولیدات صنعتی­مان را به این بازارها صادرکنیم. به همین دلیل ما در بسیاری از زمینه­های تولیدات صنعتی از استانداردهای بین­المللی عقب هستیم. سازمان گسترش و نوسازی صنایع اگر بدون توجه به این نگاه بخواهد به کارش ادامه دهد، باز هم در همان نقطه فعلی خواهیم ماند. از این منظر چه­طور به موضوع نگاه می­کنید؟

کاملاً فرمایش شما را تأیید می­کنم. درست است؛ ما باید به سمتی برویم که بتوانیم صادرات داشته باشیم. در قراردادهایی که بسته شده، غیر از حوزه ریلی که جزئیات فنی هر شهر به شهر دیگر نمی­خورد، گنجانده­ایم که باید 30 درصد تولید از طریق زنجیره تأمین آن شرکت به خود منطقه (کشورهای خاورمیانه غیر از کشورهای مخصوصی که با آن­ها مراوده نداریم) و کشورهای CIS (کشورهای مستقل مشترک­المنافع) صادر شود. لذا طرف­های خارجی ملزم هستند کالایی را به ما تحویل دهند که از طریق زنجیره تأمین خودشان به بازارهای هدف خاورمیانه قابل صادر شدن باشد. باید این را هم در نظر داشته باشیم که شرایط کشور، شرایط بسیار بحرانی ست و نیازهای ما، نیازهای ضروری و آنی هستند و شاید این موضوع دید کوتاه­مدت ما را بطلبد. در بخش حمل و نقل تمام تلاش­مان را می­کنیم که ساخت داخل به بالاترین حد ممکن برسد. ولی در حال حاضر به خاطر ترافیک و آلودگی هوا، مباحث سلامتی و استرسی که به مردم تحمیل می­شود، چنانچه بتوانیم حمل و نقل شهری را تسهیل کنیم، حتی اگر 55-50 درصد هم داخلی­سازی اتفاق بیفتد، ایرادی ندارد. چون واقعاً مردم تحت فشار هستند و حمل و نقل ریلی می­تواند خیلی به آرامش جامعه و کاهش میزان آلودگی هوا، ترافیک و استرس کمک کند. من به عنوان مدیر یک بخش کوچک ایدرو، مدیر بین­الملل، هدفم این است که بیشتر به سمت اشتغال­زایی بروم، به سمت آرامش مردم بروم­، به هر حال باید همه دست به دست هم دهیم. من حرف شما را کاملاً تأیید می­کنم. تلاش­مان هم بر همین است. طبق فرمایش­ها و منویات مقام معظم رهبری، اشتغال­زایی و انتقال تکنولوژی باید اتفاق بیفتد. تا حدی می­توان این کار را انجام داد. ان­شاءالله ما بتوانیم در بخش حمل و نقل ریلی خودکفا شویم ولی به هر حال الآن نیاز کشور به نحوی ست که شاید باید به سمت برآورده شدن نیازهای کوتاه­مدت رفت.

در این زمینه فکر می­کنم که مدیریت کلان جامعه نمی­تواند از ظرفیت­ها و استعدادهای موجود به درستی بهره­برداری کند؛ از جمله ظرفیت بخش خصوصی. می­دانید که بعد از سال 1382 که خصوصی­سازی مطرح شد و در سند چشم­انداز 1404 هم دیده شده، جایگاه ویژه­ای برای توسعه بخش خصوصی در نظر گرفته شد؛ ولی عملاً در طول این سال­ها هیچ موقع میدان لازم به بخش خصوصی داده نشد تا بتواند هم سرمایه جذب کند و هم در رشد و تولید اثرگذار باشد. سازمان گسترش در این زمینه چه کارهایی انجام داده است؟

قسمتی از فعالیت­های مرتبط با بخش خصوصی، خارج از فعالیت­های من است؛ اما در مورد بخش دیگر باید بگویم؛ قراردادهای سازمان گسترش، مرتبط با مگا پروژه­هاست. برای مثال رقم قراردادی که در ارتباط با تولید 630 دستگاه مترو با CRC چین منعقد شد، حدود 600 میلیون یورو است. حداقل من از بخش خصوصی شرکتی را نمی­شناسم که توان ورود به این قبیل پروژه­ها را داشته باشد؛ بنابراین سازمان گسترش در پروژه­های کلان کشور ورود پیدا می­کند. البته هیچ­وقت هم خودمان تمایلی به اجرا نداریم و مجری نخواهیم بود، بلکه قراردادها را تقسیم می­کنیم بین سازندگان جزء که تولید داخل را بیشتر و کارخانه­های داخلی را فعال­تر کنیم. اما این­که بخش خصوصی چه­قدر می­تواند کمک کند؛ قطعاً خیلی. این­که ما چرا نمی­توانیم از ظرفیت آن­ها استفاده کنیم؛ حق با شماست؛ شاید کوتاهی صورت گرفته؛ شاید می­توانسته بهتر انجام شود؛ ولی به هر حال بعضی از پروژه­ها، پروژه­هایی ست که اگر تحت نفوذ دولت نباشد، بخش خصوصی نمی­تواند انجام دهد. پروژه­ای را تصور کنید 1 میلیارد یورویی با فاینانس خارجی، هیچ شرکت بخش خصوصی حاضر نیست روی آن کار کند. چون گارانتی دولت را لازم دارد. به علاوه نقدینگی بخش خصوصی هم در حدی نیست که بتواند در این زمینه وارد شود. یک مثال کوچک در زمینه حمل و نقل بزنم؛ ما در حال حاضر شرکتی که بتواند واقعاً نیاز کشور را در زمینه چرخ قطار تأمین کند، نداریم. هر ویل سِت (Wheel Set) نزدیک 5000 یورو قیمت دارد. هنوز نمی­توان با قاطعیت گفت که شرکتی داریم که بتواند ویل سِت تولید کند. نیاز ما برای 15- 10 سال آینده، 1 میلیون ویل سِت است. مبلغ 1 میلیون ویل سِت، 5 میلیارد یورو است. کدام شرکت یا کارخانه می­تواند در این زمینه ورود پیدا کند؟ چند شرکت بخش خصوصی هستند که این­قدر نقدینگی داشته باشند تا بتوانند 100 میلیون یورو تکنولوژی بخرند؟ به هر حال باید دولت کمک کند و تسهیلات بدهد. ما هم مثل شما امیدواریم که این اتفاق بیفتد ولی شرایط بسیار پیچیده است.

با توجه به تجربیاتی که در مذاکرات بین­المللی دارید، به زعم شما خروج آمریکا از برجام واقعاً به طور عملی چه تأثیری بر فعالیت بازار کسب و کار ما می­تواند داشته باشد؟

چون هنوز نتیجه مذاکرات 1+5 یا 1+4 معلوم نیست؛ با قطعیت نمی­توان صحبت کرد. به هر حال مطمئن­ایم که دوستان وزارت خارجه پیگیرند که منافع کشور تضمین شود. به عنوان یک شهروند تصورم بر این است که بود و نبود آمریکا، تأثیر چندانی هم نداشت. ما قبلاً هم ظرف سی و چند سال با آمریکا تعاملی نداشتیم که حالا بود یا نبودش تأثیر چشمگیری داشته باشد. اصل کار ما با اتحادیه اروپا و آسیایی­هاست. خاورمیانه یک بازار بکر 400-300 میلیون نفره است؛ بنابراین فکر می­کنم آمریکایی­ها که رئیس­جمهورشان بیشتر یک بیزنس­مَن و به دنبال دستیابی به بازارهای جدید است هم می­دانند که از دست دادن بازار ما اشتباه است.

پس شما چشم­انداز را روشن می­بینید، یا زیاد سخت نمی­بینید؟

ترجیح­ام این است که به جای این­که بخواهم چشم­انداز را ببینم یا پیش­بینی کنم؛ چشم­انداز روشنی بسازم. فکر می­کنم همه ما باید این تلاش را بکنیم تا چشم­انداز روشنی برای کشورمان بسازیم و می­توانیم.

چنان­چه صحبت­های تکمیلی در خصوص فعالیت­های بین­المللی سازمان وجود دارد، خوشحال می­شویم بفرمایید.

ما میزان تقاضای ناوگان ریلی کشور را در 10 سال آینده احصا کرده­ایم. ما به 600 عدد لوکوموتیو، 28000 واگن باری، 1500 واگن مسافری و 8000 واگن مترو برای 9 کلان­شهر (تهران، اصفهان، شیراز، تبریز و …) نیاز داریم. و این وظیفه ما را با توجه به تحریم­ها و خروج احتمالی برخی از کشورهای اروپایی و عدم فعالیت­شان با ایران، بسیار سنگین می­کند. این­ها نیاز کشور ماست و می­خواهیم به نفع مردم آن­را محقق کنیم. میزان ساخت داخلی برای ما خیلی مهم است. در حال حاضر توان کشور در ساخت واگن­های مترو میانگین 28 درصد است. مترو نزدیک 20 سال است که به بهره­برداری رسیده، اما نرخ تولید داخلی آن با اغماض 28 درصد است. در این سال­ها نتوانستیم حتی 50 درصد واگن مترو را خودمان بسازیم. حال ما به سمتی رفتیم که این نرخ به 55 درصد و حتی در قرارداد پوژنِ چین به 5/59 درصد برسد. یعنی فقط نیاز داریم موتور را وارد کنیم. این­ها چیزهایی­ست که ما و ملت ایران را خوشحال می­کند. در پایان تشکر می­کنم از ماهنامه صنعت حمل و نقل. خاطرم هست که از زمان نوجوانی این ماهنامه برای شرکت پدرم می­آمد و این لوگو از آن زمان در ذهن من مانده. امیدوارم بتوانیم در کنار شما روزهای خوبی را برای صنعت حمل و نقل کشور رقم بزنیم.

سوتیترها :

• طرف­های خارجی ملزم هستند کالایی را به ما تحویل دهند که از طریق تأمین خودشان به بازارهای هدف خاورمیانه قابل صادر شدن باشد.
• در حال حاضر در صدد هستیم که بتوانیم تکنولوژی اروپایی را هم وارد کشور کنیم.
• ترجیح من این است که به جای آن­که بخواهم چشم­انداز را ببینم یا پیش­بینی کنم؛ چشم­انداز روشنی بسازم. فکر می­کنم همه ما باید این تلاش را بکنیم تا چشم­انداز روشنی برای کشورمان بسازیم و می­توانیم.