فشار بر حمل‌ونقل کانتینری کالا از طریق دریا

صنعت حمل و نقل آنلاین: با رشد 7/3درصدی ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل کانتینری کالا از طریق دریا در مقایسه با رشد تقاضا تنها برای یک درصد در حمل‌ونقل کانتینری جهان حتی شرکت‌های کشتیرانی دارای ظرفیت حمل کانتینر مازاد در بازار نیز قادر به افزایش نرخ کرایه حمل کالا از طریق دریا نیستند. تمایل تقاضا در مقایسه با میزان عرضه نرخ حمل‌ونقل کانتینر از طریق دریا طی چند ماه گذشته، رشد بسیار کندی را تجربه کرده است. این شرایط مجموع تعداد کانتینرهای حمل شده از طریق دریا را به 3/126میلیون کانتینر 20فوت تا انتهای سال میلادی 2019 می‌رساند که حدود 3/1میلیون کانتینر 20فوت نسبت به سطح عملکرد در سال 2018 افزایش خواهد داشت. در حالی‌که میزان افزایش حمل کانتینر از طریق دریا در پایان سال 2018 میلادی در مقایسه با عملکرد سال 2017 میلادی 8/3 معادل 4میلیون کانتینر 20فوت رشد داشت.

ماخذ: شورای دریانوردی بالتیک بین‌المللی BIMCO

در نظر گرفتن پیشگامی در بارگیری(1) کانتینرها طی هفته‌های پایانی سال 2018، پیش از افزایش تعرفه‌های برنامه‌ریزی شده بر واردات ایالات متحده از چین، منجر به افزایش حجم و همچنین افزایش نرخ حمل کانتینر از طریق دریا شد. از ماه فوریه به بعد، حجم تجارت از طریق دریا بین دو کشور به‌طور مداوم کمتر از سال 2017 گزارش شده است. واردات کانتینر ایالات متحده از مبادی چین از طریق دریا به ازای هر تن در نه ماهه اول سال 2019 به مقدار 3/7درصد کاهش یافته است.
باوجود کاهش حجم صادرات چین به ایالات متحده، مجموع تعداد کانتینر بارگیری و خارج شده از آسیا طی سال 2019 رشد داشته است. البته مجموع تعداد کانتینر بارگیری و خارج شده از آسیا طی سال 2019 در مقایسه با رشد کل سالانه 5/6درصد طی سال 2018، به میزان 1/1درصد رشد داشته است. رشد مجموع تعداد کانتینر بارگیری و خارج شده از آسیا طی سال 2018 در پایان سال به دلیل پیشگامی در بارگیری کانتینر افزایش داشته است، اما میزان بارگیری و حمل دریایی کانتینر از چین به ساحل غربی ایالات متحده تحت تاثیر شرایط منفی اعمال تعرفه‌های واردات کالای چینی از سوی ایالات متحده، 5/1درصد و بر اساس آمار منتشر شده از سوی شورای دریانوردی بالتیک بین‌المللی صادرات کالای آمریکایی به چین نیز معادل 2/4درصد کاهش را نشان می‌دهد.

ماخذ: مرکز سرشماری ایالات متحده و شورای دریانوردی بالتیک بین‌المللی

ادامه هر چند اندک رشد واردات ایالات متحده از کل کشورهای آسیایی نشان‌دهنده تغییر بافت مجدد کشورهای صادرکننده است که در خاوردور رخ داده است. این موضوع از دو طریق اتفاق افتاده است:
اول، به دلیل شروع جنگ تجاری بین ایالات متحده و چین، افزایش تعرفه‌‌ها برای واردات کالا از چین روند بارگیری و حمل کانتینر را که از قبل آغاز شده بود، سرعت بخشید. تولید برخی از محصولات چین به دلیل هزینه کمتر کارگران در کشورهای همسایه چین به نفع کشور چین به آن کشورها منتقل شد.
دوم، جنگ تجاری بین ایالات متحده و چین منجر به صادرات محصولاتی شده است که هنوز هم در چین تولید و به کشورهای همسایه چین انتقال و از این طریق هنگام ورود به ایالات متحده از پرداخت تعرفه‌های اضافی خودداری می‌کنند.
با وجود این تحولات، حجم معاملات داخلی قاره آسیا در نه ماه اول سال 2019 تفاوتی با مدت مشابه سال 2018 ندارد. رونقی که می‌توان از تغییر تولید و صادرات انتظار داشت، در نه ماه اول سال 2019 به صنعت حمل‌ونقل دریایی نرسید، اما در عوض کشورهای منطقه آسیا فشار کاهش سرعت صادرات کلی از منطقه را احساس کردند. دلیل این امر ممکن است ناشی از حجم محموله‌های انتقال یافته در ابتدا از طریق زمین از چین به کشورهای همسایه قبل از این‌که در کشتی بارگیری شوند، باشد.
حجم معاملات داخل آسیا بینشی را در مورد چگونگی توسعه حجم معاملات خارج از آسیا ارایه می‌دهد، حمل دریایی حجم کمتری از کالا هم اکنون در مسیرهای اصلی فشار نرخ کرایه حمل کالا را افزایش داده است. شاخص کلی حمل‌ونقل دریایی کانتینر چین (بورس شانگهای(2)) با رسیدن به 776.9 در 18 اکتبر 2019 به پایین‌ترین سطح سال خود سقوط کرد، اگرچه تا هشتم نوامبر 2019 این شاخص به 808.93 رسیده بود. شاخص‌های فرعی پوشش‌دهنده بازار حمل کانتینر اروپا و همچنین بازار حمل کانتینر به سواحل شرقی و غربی ایالات متحده در فصل اوج معمول نتوانست تحقق یابد و به نحو مشخصی ضعیف عمل کرده است.

ماخذ: شورای دریانوردی بالتیک بین‌المللی و بورس کشتیرانی شانگهای

توجه: شاخص کرایه حمل کانتینر شانگهای(3) (SCFI) نوسان نرخ کرایه حمل دریایی کانتینر نشان‌دهنده نرخ در جای صادرات کانتینری نقدی(4) از شانگهای است و در واحد کانتینر 20فوت / دلار گزارش شده است. شاخص کرایه حمل‌ونقل کانتینر چین(5) از طریق دریا (CCFI) در برگیرنده نرخ کلی کرایه حمل کانتینر است و پوشش میزان نرخ کرایه حمل در جای در حمل‌ونقل که محدوده گسترده‌ای از بنادر را شامل می‌شود، است.

در مسیر دریایی شانگهای به ساحل غربی و شرقی ایالات متحده و مسیر چین به ساحل غربی و شرقی ایالات متحده، شاخص کرایه حمل کانتینر پایین‌تر از شاخص مسلط بر بازار کرایه حمل کانتینر طی دوره مشابه در سال گذشته میلادی بوده است. صاحبان کالا تحت تاثیر شرایط منفی اعمال تعرفه‌های واردات کالای چینی از سوی ایالات متحده، مجبور به پیشگامی در بارگیری کانتینرها شدند. همان‌طور که از پایین آمدن نسبت موجودی و فروش در ایالات متحده مشهود است، خرده‌فروشان در ایالات متحده موفق به انبار کردن کالا به همان اندازه که معمولاً در دوره قبل از کریسمس انجام می‌دادند، نشدند و در نتیجه باعث ناامیدی در جابه‌جایی حجم و نرخ کالا شدند.
باوجود کند شدن رشد و پایین آمدن نرخ کرایه حمل کانتینر، نرخ روزانه اجاره برای کشتی‌های کانتینربر، به‌ویژه برای کشتی‌های حمل کانتینر در ظرفیت بزرگ‌تر، همچنان بالا می‌رود. این تا حدودی به این دلیل است که کشتی‌های بزرگ‌تر برای فروش در بازار به کارخانجات اوراق کشتی فرستاده شده‌اند. نرخ اجاره کشتی کانتینربر با ظرفیت 8500 کانتینر 20فوت طی یازده هفته گذشته 30،000 دلار در روز ثابت مانده است. این نشانه ضعف است، زیرا بیانگر این نکته است که تقاضا برای اجاره کشتی‌های کانتینربر متوقف شده است. شورای دریانوردی بالتیک بین‌المللی انتظار دارد در ماه‌های آینده نرخ اجاره روزانه کشتی‌های کانتینربر بیشتر کاهش یابد. نرخ اجاره روزانه برای یک کشتی با ظرفیت حمل 6500 کانتینر 20فوت، پس از پنج هفته با 000،26 دلار در روز، اندکی کاهش و در هشتم نوامبر 2019 به سطح 25،000 دلار در روز کاهش یافته است. نرخ اجاره روزانه برای کشتی‌های حمل کانتینربر کوچک‌تر ثابت مانده است.

رشد ناوگان دریایی تجاری حمل‌ونقل کانتینر نیز در سال های اخیر کند شده است. این کاهش نه‌تنها با سرعت کاهش تقاضا برای حمل‌ونقل جهانی کانتینر متعادل نیست، بلکه، به این معنی است که تعادل اساسی بازار حمل‌ونقل کانتینر همچنان رو به زوال و به ضرر نرخ کرایه حمل و صاحبان کشتی‌های کانتینربر که در این امر فعالیت دارند، خواهد بود.
رشد در بخش حمل‌ونقل دریایی کانتینر در حال حاضر 6/3درصد است و شورای دریانوردی بالتیک بین‌المللی انتظار دارد رشد تمام سال 2019 میلادی 7/3درصد داشته باشد.

ماخذ: شورای دریانوردی بالتیک بین‌المللی بر اساس آمار ارایه شده از سوی کارگزاری کلارک سون

بر اساس پیش‌بینی شورای دریانوردی بالتیک بین‌المللی در پایان سال 2018، کشتی‌های کانتینربر با مجموع ظرفیت 100هزار کانتینر 20فوت باید اسقاط می‌شدند، اگرچه گفته شده که به‌طور معمول، این ظرفیت قابل اسقاط می‌توانست حتی دو برابر شود اما، تحقق کاهش تقاضا و نرخ حمل کم کانتینر از طریق دریا ظرفیت قابل اسقاط کشتی‌های کانتینربر را به ظرفیت 163هزار کانتینر 20فوت در سال 2019 خواهد رساند.
با در نظر گرفتن تحویل ظرفیتی معادل 964،064 کانتینر20فوت، مجموع کل ناوگان کانتینربر به 22.9میلیون کانتینر 20فوت خواهد رسید. از کشتی‌هایی که امسال تحویل داده شده‌اند، 27مورد از ظرفیت بالای 14،500 کانتینر 20فوت برخوردار هستند و علاوه بر این، کشتی‌های کانتینربر فوق‌العاده بزرگ ظرفیتی معادل 544202 کانتینر 20فوت از کل ظرفیت تحویل شده یا کمی بیش از 56درصد را به خود اختصاص داده‌اند.
در شرایط فعلی طی سال 2019، 60درصد ظرفیت سفارش ساخت کشتی‌های نو به کشتی‌های کانتینربر تعلق داشته است. رقمی که طی چند سال گذشته نشان‌دهنده افزایش سفارش ساخت از 4/41درصد در ژانویه 2016 است، افزایش رقمی که به احتمال زیاد ادامه خواهد داشت. در ماه اکتبر 2019، در مجموع برای 12فروند کشتی کانتینربر سفارش ساخت ثبت شده است که ظرفیت 11فروند از این نوع کشتی‌های تجاری بیش از 23500 کانتینر 20فوت است. این سفارش ساخت کشتی‌های تازه کانتینربر، مجموع ساخت کشتی‌های کانتینربر فوق‌العاده بزرگ را طی سال 2019 به 26فروند با میانگین ظرفیت حمل کانتینر 18،651 کانتینر 20فوت افزایش می‌دهد که به‌طور قابل‌توجهی پایین‌تر از تعداد ساخت جدید 36 فروند کشتی کانتینربر سفارش داده شده در سال 2018 است.
معامله‌های تجاری معدودی وجود دارند که قادر به بکارگیری کشتی‌های کانتینربر فوق‌العاده بزرگ هستند و ورود این نوع از کشتی‌های کانتینربر به بازار حمل‌ونقل دریایی، منجر به ریزش آبشارگونه کشتی‌های کانتینربر فوق‌العاده بزرگ به سایر انواع تجارت و حمل‌ونقل جهانی دریایی می‌شود که اکثر آنها نیازی به کشتی‌های بزرگ‌تر یا ظرفیت اضافی ندارند و لذا فشار بیشتری بر نرخ کرایه حمل کالا از طریق دریا در جهت کاهش وارد خواهد شد.
طی ماه نوامبر 2019 میلادی شرکت‌های کارگزار حمل‌ونقل دریایی از خالی شدن بیشتر سفرهای دریایی (بیرون کشیدن کشتی از چرخه کار از سوی صاحبان کشتی(6)) خبر داده‌اند که این موضوع جدا از اعزام کشتی‌ها به کارخانه‌های اسقاط‌ کشتی است و این مساله مبین افزایش ظرفیت ناوگان دریایی تجاری بیکار در تمام اندازه کشتی‌ها در هفته‌های اخیر است. با این‌حال و با وجود ادامه سفرهای دریایی بدون بار کشتی‌های تجاری، نرخ کرایه حمل بار به‌طور قابل ملاحظه‌ای افزایش نیافته است، زیرا تعادل اساسی بین عرضه و تقاضا برای حمل کالا از طریق دریا رو به وخامت گذاشته است. این امر فقط به صاحبان کشتی و کارگزاران حمل‌ونقل کالا از طریق دریا صدمه می‌زند، به‌خصوص به آن ‌دسته از صاحبان کشتی‌های تجاری که جهت آماده‌سازی‌های نهایی قبل از سال 2020 میلادی به منظور اجرای مقررات کاهش گوگرد موجود در سوخت سنگین مورد استفاده کشتی‌های تجاری، مقرر شده از سوی سازمان جهانی دریانوردی اقدام می‌کنند که در نتیجه با انتقال هزینه‌های بالاتر سوخت به مشتریان و صاحبان کالا روبه‌رو می‌شوند.
اگرچه حجم کالایی که بین خاوردور و اروپا از طریق دریا مبادله می‌شود، همچنان بالا است و به میزان 6/4درصد نسبت به مدت مشابه سال 2018 افزایش داشته است، اما این امر برای بالا بردن نرخ کرایه حمل کالا از طریق دریا کار اندکی انجام داده است. شاخص کرایه حمل کانتینر چین به اروپا در ماه اکتبر سال 2019 میلادی 5/10درصد نسبت به سال 2018 کاهش یافته است و در مدت مشابه شاخص کرایه حمل کانتینر شانگهای معادل 1/17درصد کاهش را تجربه کرده است. به‌کار بردن مداوم کشتی‌های بزرگ‌تر و همچنین شرایط کلی بازار به این معنی است که حتی رشد زیاد تقاضا در یک مسیر نمی‌تواند به تنهایی نرخ کرایه حمل دریایی را در آن مسیر کنترل کند.

منابع:
1 – Frontloading
2- China Containerized Freight Index (Shanghai Shipping Exchange) CCFI
3 – The Shanghai Containerized Freight Index(SCFI)
4- Spot Rates
5 – China Container Freight Index(CCFI)
6 – pulling a ship out of rotation

سوتیتر
به دلیل شروع جنگ تجاری بین ایالات متحده و چین، افزایش تعرفه‌‌ها برای واردات کالا از چین روند بارگیری و حمل کانتینر را که از قبل آغاز شده بود، سرعت بخشید. تولید برخی از محصولات چین به دلیل هزینه کمتر کارگران در کشورهای همسایه چین به نفع کشور چین به آن کشورها منتقل شد.

جنگ تجاری بین ایالات متحده و چین منجر به صادرات محصولاتی شده است که هنوز هم در چین تولید و به کشورهای همسایه چین انتقال و از این طریق هنگام ورود به ایالات متحده از پرداخت تعرفه‌های اضافی خودداری می‌کنند.