کاهش تعرفه توافقی ارزی دیرکرد کانتینر شرکت‌های خارجی

صنعت حمل و نقل آنلاین: نشست خبری مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با حضور اصحاب رسانه برگزار شد. در این نشست دکتر پل‌مه با بیان اجرای تعرفه جدید حق توقف از 10 آذر ماه (اول دسامبر) اعلام کرد: قصد از دعوت اصحاب رسانه اعلام همراهی انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با تصمیمات اقتصادی دولت و تبعیت از تصمیمات ستاد تنظیم بازار است. انجمن به‌عنوان تشکل ملی وظیفه دارد درخصوص تعاملات اقتصادی که امکان ورود دارد، حداکثر همکاری را با بدنه اقتصادی دولت به عمل بیاورد.

دبیرکل انجمن کشتیرانی گفت: در ابتدای سال 1397 با خروج یک‌جانبه آمریکا از برجام رفتار ظالمانه‌ای به شیوه تهدیدات اقتصادی علیه ملت ایران صورت گرفت. شرکت‌های بزرگ کشتیرانی در همین راستا و همسو با تخاصمات اقتصادی از فعالیت با کشور ما سر باز زدند. بر اساس تحلیل‌های قبلی که داشتیم توصیه‌های لازم را به مسئولان اقتصادی برای بعضی از تحولاتی که احتمال دارد مبادلات کالا را تحت شعاع قرار دهد و هزینه‌ها را افزایش دهد، ارایه کردیم. بر همین اساس در اواخر اردیبهشت ماه در تعرفه تحت عنوان هزینه دیرکرد کانتینر یا به شیوه متعارف‌تر حق توقف کانتینر تغییراتی لحاظ شد، با این رویکرد که جلوی هیجانات بازار گرفته شود. بعد از تغییرات تصمیماتی که صورت گرفت، بر روال متعارفی که از 35 سال گذشته به استثنای دوران تحریم قبلی و تبعیت تمام بازیگران حوزه کانتینری بار در ایران داشتند، با افزایش بی‌رویه هزینه دیرکرد کانتینر مواجه شدیم که اعداد و ارقام ریالی و ارزی متناوبی را به خود اختصاص می‌داد که در نتیجه باعث می‌شد هزینه مبادله کالا به ایران و از ایران افزایش پیدا کند و در نهایت نرخ تمام شده کالا برای مصرف‌کننده ایرانی افزایش پیدا می‌کرد و در بخش صادرات نیز باعث می‌شد هزینه تمام شده صادراتی ما افزایش پیدا کند شرایط به نسبت بدی را به وجود آورد.

پل‌مه افزود: در خلال یک‌سال گذشته جلسات و مذاکرات بسیار مستمری را با شقوق مختلف اقتصادی بخش خصوصی و دولتی در کشور داشتیم تا این‌که به یک توافق ضمنی با دست‌اندرکارانی که می‌توانستند موثر واقع شوند، دست یافتیم. همچنین با مذاکراتی که با شرکت‌های خارجی که هم‌ اینک با ما دارای تبادلات و تعاملات تجاری در حوزه حمل و نقل دریایی هستند به این توافق دست پیدا کردیم که نرخ حق توقف یا هزینه دیرکرد بر اساس فرمولی که طی 35 سال گذشته بر مبانی ارزی و تسعیر نرخ پول ملی ما صورت می‌گرفت، اتفاق بیفتد و از 10 آذر 98 این تعرفه اجرایی خواهد شد. ما به توافق رسیدیم که این فرمول حاکم باشد و از درج تعرفه‌های متعدد و متاسفانه بسیار سنگینی که روی بارنامه‌ها اتفاق می‌افتاد، جلوگیری شود. امیدواریم با همکاری‌هایی که در این حوزه چه در داخل و چه خارج صورت می‌گیرد و همچنین شقوق مختلف بخش خصوصی و دولتی، این کنترل باعث شود بخش قابل توجهی از هزینه‌های حمل که تحت عنوان حق توقف تلقی می‌شود که به مفهوم عدم بازگشت و تخلیه کانتینر از کالا است را بتوانیم کاهش بدهیم.

دبیرکل انجمن کشتیرانی با بیان این‌که همان‌گونه که می‌دانید تشکل‌های ملی این ظرفیت را دارند که در حوزه فعالیت خودشان اعمال نظر داشته باشند، گفت: در کشور دو گونه تعرفه داریم که نوع اول آن تعرفه‌هایی است که به صورت توافقی و انعقاد به قاعده حقوقی منظم شکل می‌گیرد و قابلیت اجرا پیدا می‌کند و چنان‌چه این توافق نباشد باید از تعرفه‌ای که توسط شورای عالی هماهنگی ترابری کشور هر سال و حسب مورد و نیاز وضع می‌شود، تبعیت کند. در بخشی که توافق وجود ندارد تمامی دست‌اندرکاران حوزه حمل و نقل دریایی کانتینری موظف هستند از تعرفه داخلی ما تبعیت کنند ولی آن بخشی که شکل توافقی می‌گیرد و متاسفانه در خلال یک سال گذشته رویکرد جهانی به خودش گرفت و عده‌ای از فضای موجود سوءاستفاده کردند، موظف هستند از پایه و فرمولی که عرض کردم پیروی کنند در غیراین‌صورت برخوردهای لازم که در حوزه صنفی و امور تجاری مرتبط با فعالان این حوزه است، صورت خوهد گرفت.

به گفته دکتر پل‌مه بخش قابل توجهی از کالاهایی که به کشور وارد می‌شود، به شیوه کانتینری است. بر اساس گزارش رسمی سازمان بنادر و دریانوردی که مرجع حاکمیتی است، تا آخر آبان‌ماه یک‌میلیون و 9هزار TEU کانتینر ورودی داشتیم و تا پایان سال به حدود یک‌میلیون و 500هزار TEU افزایش پیدا می‌کند و اگر از لحاظ وزنی این تعداد کانتینر به ازای هر کانتینر 20 تن بار حساب کنیم رقم 30میلیون تن بار را خواهیم داشت. در کنار این بخش بزرگی از کالاهایی که ارزش فنی دارند مثلا در امور خودروسازی یا لوازم خانگی مورد استفاده قرار می‌گیرند یا به لحاظ امنیت در حمل باید با کانیتنر حمل شوند یا قسمتی از کالا به لحاظ شرایط خاص ترخیصی و مدت زمان ماندگاری کالا در گمرک که تا 90 روز معطل می‌مانند و باید با کانتینر حمل شوند، برای مثال اگر کانتینری 90 روز در انتظار ترخیص باشد و به‌ازای هر روز 500هزار تومان هزینه کند برای شرکت خودروسازی که حدود یک‌هزار کانتینر دارد رقم بزرگی به هزینه ساخت و قیمت تمام‌شده تحمیل خواهد کرد. بالاترین رقمی که برای یک کانتینر در اسلپ چهارم تعیین کرده‌ایم 150هزار تومان است و رقم یک‌میلیون و 900هزار تومان و 300 دلار را هم برای اسلپ آخرداریم که صاحب کالا را با شرایط بدی مواجه می‌کرد و کالایش از حیظ انتفاع خارج می‌شد و قابلیت توزیع در بازار را نداشت. یا کالاهایی که به کانتینرهای سردخانه‌ای نیاز دارند اگر بخواهند با اعدادی که در گذشته بودند، وارد شوند با اینکه ارز 4200تومانی به این نوع کالاها تعلق می‌گیرد و دولت هم تضمین کرده است، اما هزینه‌تمام شده برای مصرف‌کننده نهایی بسیار بالا می‌رفت.

دکتر پل‌مه نرخ تسعیر برای این قاعده را از مبانی بانک مرکزی و با تاسی از سازمان بنادر و کشتیرانی که از نرخ مرجع ETC برای شناورهای خارجی اعلام کرد و افزود: این نکته را هم اضافه کنم که این فرمول برای شرکت‌های خارجی است و شرکت‌های ایرانی موظف هستند از تعرفه‌های ریالی داخلی تبعیت کنند و مبانی توافقی به هیچ‌عنوان بر آن‌ها مترتب نیست. سازمان بنادر به عنوان مرجع حاکمیتی صورت‌حساب‌هایی را که برای کشتیرانی‌های خارجی صادر می‌کند، به شکل ارزی و بر اساس تعرفه‌ای است که هر سال وضع می‌کند و مبانی تسعیر هم بر اساس نرخ ETC همواره و به صورت مستمر در پورتال سازمان بنادر لحاظ می‌شود و منشا آن هم بانک مرکزی است و با توجه به این‌که به شرکت‌های کشتیرانی ارز دولتی تخصیص داده نمی‌شود به‌طور قطع یک اختلاف محاسباتی برای دریافت و پرداخت وجود دارد و به دلیل این‌که ضروری است از یک فرمول قانون‌مند و قابل استناد تبعیت کنیم، الزاما باید از نرخ تسعیری که بانک مرکزی اعلام می‌کند، استفاده کرده‌ایم.

در ادامه نشست خبری دکتر پل‌مه به پرسش‌های خبرنگاران پاسخ دادند. ایشان در پاسخی به پرسشی درخصوص این‌که چرا مشکل ترخیص یک‌بار برای همیشه و در گمرک حل نمی‌شود تا بازرگانان مجبور نباشند به‌خاطر بالا رفتن هزینه‌های ترخیص و هزینه دیرکرد کالاهایشان را رها و کانتینرهایشان را متروکه کنند، گفت: ما به‌عنوان یک تشکل حرفه‌ای می‌توانیم توصیه‌ها و ایرادات کارشناسی را به مسئولان مربوطه منتقل کنیم و این انتظار را نباید داشته باشید که انجمن بتواند معایب را رفع کند. از طرفی اقتصاد ما اقتصاد بیماری است، به‌ویژه درخصوص وابستگی شدیدی که به واردات داریم. در کنار آن بحث قاچاق هم وجود دارد که سازمان‌ها و ارگان‌هایی که در بحث واردات دخیل هستند، برای این‌که بتوانند وظایف خودشان را انجام دهند به شیوه و طرق مختلفی این کار را انجام می‌دهند. با توجه به شرایط تحریم چشم‌انداز اقتصاد صد درصد آزاد برای ما متصور نیست ولی واقعیت این است که اگر ما این توانمندی را پیدا کنیم که اقتصاد آزاد آن هم بر محوریت بخش خصوصی واقعی داشته باشیم، همه مشکلات قابل حل هستند.

وی همچنین در پاسخ به پرسش دیگری در خصوص این‌که تعرفه جدید چند درصد از هزینه‌ها را کاهش خواهد داد و آیا برای استفاده از حمل و نقل ریلی برای کاهش زمان دپو کانتینرها در بندر هم انجمن پیشنهادی داشته‌اید، گفت: تقریبا 57 تعرفه‌ای را که روی بارنامه و از مبانی توافقی استفاده می‌کردند، احصا کردیم که فراز و نشیب‌های مختلفی را شامل می‌شدند و با تعرفه جدید که در واقع اعمال کاهش هست 60 تا 80درصد کاهش را از این پس شاهد خواهیم بود.

دبیرکل انجمن کشتیرانی همچنین درخصوص استفاده از حمل و نقل ریلی به‌عنوان یکی از بهترین مدهای حمل و نقل نیز گفت: طی سه سال گذشته مذاکرات متعددی با شقوق مختلف اقتصادی داشتیم. یکی از دلایلی که باعث شده استفاده از حمل و نقل ریلی به محاق برده شود و کمتر از پنج درصد از گردش بار کشور از طریق آن انجام شود، مدت زمان طولانی سیر و حرکت و محدودیت‌های انتقال کالا چه به لحاظ حجمی و ارتفاعی که کانتینر دارد و چه وزنی است. همچنین توقف‌هایی که در ایستگاه‌ها صورت می‌گیرد و مشکلات مانوری که قطارها در محوطه‌های دپو کالا دارند باید مدیریت شوند تا جذابیت استفاده از حمل و نقل ریلی برای صاحبان کالا به‌وجود بیاید. با توجه به محدودیت‌هایی که در حوزه ریل و در بخش سیر و حرکت داریم و همچنین بعضی از تناقض‌های قانونی برای متصدیانی که می‌توانند برای مثال حمل یک‌سره کالا تا مقصد نهایی قبل از ترخیص را انجام دهند وجود دارد، استفاده از حمل و نقل ریلی برای صاحبان کالا جذابیت کمتری دارد اما همه این‌ها مسائلی هستند که با اگر اراده ملی در این‌خصوص وجود داشته باشد قابل حل است. ضمن این‌که حمل و نقل ریلی حمل و نقل سبز است و باعث کاهش مصرف سوخت و حفظ محیط‌زیست شده و آمار تصادفات و تلفات جاده‌ای را در سورت استفاده از این مد حمل و نقلی شاهد خواهیم بود.

دکتر پل‌مه در پایان گفت: قبل از این‌که برجام شکل بگیرد 20 شرکت بزرگ بین‌المللی با ایران تعاملات تبادل کالایی داشتند. این‌ها شرکت‌های چند ملیتی‌ای هستند که بخش قابل‌توجهی از مبادلات‌شان را با آمریکا انجام می‌دهند، در نتیجه همسو با سیاست‌های تحریمی که علیه ما اعمال شد باید روابط‌شان را با ما قطع می‌کردند. در کنار این، بخش خصوصی ایران و سایر شرکت‌های کشتیرانی که در منطقه فعال هستند و به‌خاطر نوع فعالیت‌شان با تهدیدهای تحریمی کمتری مواجه هستند، فعالیت‌شان را با ما گسترش دادند. کالاهایی که ما وارد می‌کنیم جذابیت زیادی برای شرکت‌های کشتیرانی دارد و آن‌ها هم حاضر نیستند به هر قیمتی از منافع خودشان چشم‌پوشی کنند به همین دلیل هر اتفاقی هم در منطقه بیفتد این کشتی‌ها خواهند آمد و خودشان را درگیر مسائل تصنعی که در منطقه ایجاد می‌شود، نخواهند کرد.

سوتیتر

سازمان بنادر به عنوان مرجع حاکمیتی صورت‌حساب‌هایی را که برای کشتیرانی‌های خارجی صادر می‌کند، به شکل ارزی و بر اساس تعرفه‌ای است که هر سال وضع می‌کند و مبانی تسعیر هم بر اساس نرخ ETC همواره و به صورت مستمر در پورتال سازمان بنادر لحاظ می‌شود و منشا آن هم بانک مرکزی است.

به‌عنوان یک تشکل حرفه‌ای می‌توانیم توصیه‌ها و ایرادات کارشناسی را به مسئولان مربوطه منتقل کنیم و این انتظار را نباید داشته باشید که انجمن بتواند معایب را رفع کند. از طرفی اقتصاد ما اقتصاد بیماری است، به‌ویژه درخصوص وابستگی شدیدی که به واردات داریم.

تقریبا 57 تعرفه‌ای را که روی بارنامه و از مبانی توافقی استفاده می‌کردند، احصا کردیم که فراز و نشیب‌های مختلفی را شامل می‌شدند و با تعرفه جدید که در واقع اعمال کاهش هست 60 تا 80درصد کاهش را از این پس شاهد خواهیم بود.