85 درصد ساخت مترو در ایران بومی شده است

صنعت حمل و نقل آنلاین:  نقش حیاتی مترو در جابجائی انبوه جمعیت کلان­شهرها را نمی ­توان انکار کرد و از نظر دور داشت. این پدیده فکر و دست بشر که از اواسط قرن نوزدهم به تدریج و متناسب با نیاز به سرعت حرکت جامعه شهری کشورهای اروپائی شکل گرفت و تکامل یافت، امروزه آن­چنان اهمیت حیاتی پیدا کرده است که تصور این که می­توان در کلان­شهرها جابجائی شهروندان را بدون استفاده از مترو سامان داد محال به نظر می­رسد. مزایای استفاده از مترو آنجا اهمیت پیدا می­کند که بدانیم کاهش آلودگی هوا، سرعت در جابجائی و ارزان بودن سفرهای درون شهری چه تاثیر مثبتی می­تواند درسلامت و در سبد هزینه خانوارها داشته باشد. در کلان شهری چون تهران نیز هرچند استفاده از مترو در اواخر دوره قاجاریه در فکر و اندیشه بلدیه آن زمان جا باز کرد و ماشین دودی شوش-شهر ری راه افتاد، ولی هیچ گاه جدی گرفتن مترو تا 1337 –هر چند آگاه به اهمیت آن و دوباره مطرح شدن اش در سال 1350- در برنامه­ریزی­های توسعه شهری دیده نشد. از شروع دهه پنجاه بود که بر اساس مطالعات شرکت فرانسوی سوفرتو فکر احداث مترو در دستور کار برنامه­ریزی مدیریت توسعه شهری قرار گرفت و پس از تمهیدات لازم، نخستین کلنگ شروع جدی گرفتن ساخت آن در سال 1356 به زمین زده شد که با وقوع انقلاب در سال 1357 ادامه آن متوقف ماند.

     در مهرماه 1363، ماهنامه صنعت حمل ونقل در شماره 26 خود طی گزارش و تحلیل کارشناسی جامع از زبان کارشناسان و صاحب­نظران به ضرورت ادامه ساخت مترو تاکید کرد. چند هفته بعد از انتشار این شماره، مرحوم آیت الله رفسنجانی در نماز جمعه، به رغم مخالفت­های سفت و سختی که با ساخت مترو وجود داشت، از اهمیت ساخت آن در تهران و دیگر شهرهای بزرگ ایران سخن گفت و در مزایای مترو به روشنگری پرداخت که در پی آن ادامه ساخت مترو در دستور کار قرار گرفت و نتیجه آن شد که هم اکنون شهروندان تهرانی و چند شهر بزرگ دیگر مانند مشهد، اصفهان، تبریز، شیراز از مزایای مترو بهره می­برند.

      برای آگاهی بیشتر از نقش و اهمیت مترو و نیز به مناسبت برگزاری ششمین نمایشگاه بین المللی صنعت ریلی پای دیدگاه­های دکتر محمد منتظری، دبیر هیات مدیره شرکت راه آهن شهری تهران و حومه «مترو» نشستیم. دکتر منتظری که در عین حال نمایندگی اتحادیه حمل و نقل عمومی UITP را نیز بر عهده دارند، به دلیل سابقه طولانی خود در مترو و اشراف به مسایل حمل ونقل عمومی، ازدیدگاه­های کاربردی برخوردار است که در زیر با این دیدگاه­ها آشنا می­شوید:

 

لطفاً بفرمایید به طور عام نقش ریل و حمل و نقل ریلی را در توسعه پایدار کشور چطور ارزیابی می­کنید؟

اجازه بفرمایید در مورد صنعت ریلی از سال­ها قبل صحبت کنم. صنعت ریلی در ایران نسبتاً جدید است. به طور خاص در حوزه مترو اولین خط در سال 1885 در لندن ایجاد شد. یعنی بیش از 130 پیش. آن موقع قطارها دیزلی بود و به خاطر این­که آلودگی هوا را از تونل­ها خارج کنند، تونل ها را با عمق کم میساختند و از هواکش هم استفاده می­کردند. یعنی آن زمان هم که قطارهای برقی وجود نداشت، دولت­ها به این نتیجه رسیده بودند که سیستم حمل و نقل ریلی یکی از بهترین سیستم­هاست و هرچه زمان گذشت به اهمیت این موضوع بیشتر پی برده­اند. در مقایسه با سایر سیستم­ها شاید هزینه سرمایه­گذاری اولیه آن بیشتر باشد اما در نهایت مقرون به­صرفه­تر است. برای مثال در تهران هزینه ساخت یک کیلومتر خط مترو 65 میلیون دلار، حدوداً معادل 250 میلیارد تومان است که شامل تونل، ایستگاه، پست برق، روسازی، زیرسازی، خرید قطار و … میشود. اگر بخواهیم این مبالغ را با سایر سیستم­ها مثل اتوبوس برقی (هزینه هر کیلومتر 10-8 میلیون دلار) یااتوبوس عادی مقایسه کنیم، هزینه اولیه ساخت آن بسیار بالاست. اما اگر اصطلاحاً lifespan یعنی طول عمر را مقاسیه کنیم، طول عمر اتوبوس حداکثر 10 سال و مترو 75 تا 80 سال است. میزان جابجایی مسافر یک سیستم مترو در یک ساعت در یک جهت می­تواند بین 50 هزار تا 60 هزار مسافر باشد، اما اتوبوس می­تواند درهر ساعت حد اکثر 10 هزار مسافر جابجا کند. بنابراین مترو در هر ساعت 6 برابر بیشتر مسافر جابجا می­کند. این میزان ضرب در طول عمر مترو، جابجایی بالایی را نشان می­دهد. بنابراین هزینه حمل هر مسافر در سیستم حمل و نقل ریلی با سایر سیستم­های حمل و نقل مثل اتوبوس، مینی­بوس، تاکسی و … بسیار کمتراست. به همین خاطر است که سرمایه­گذاری روی سیستم حمل و نقل عمومی ریلی، همان­طور که سال­های گذشته در خارج از کشور و ایران انجام شده، بسیار باصرفه است. این در مورد سیستم درون شهری بود. برون شهری را هم اگر بخواهیم حساب کنیم از جهت هزینه حمل یک تن کالا، صرفه­ی حمل و نقل ریلی بسیار بیشتر است؛ سرعت بالاتر، امنیت بیشتر، آلودگی محیط زیست کمتر، قیمت پایین­تر و قابل رقابت­تر با سایر سیستم­ها. لذا در دنیا و البته در ایران سیستم حمل و نقل ریلی بسیار باارزش­ترو با صرفه تر از سیستم­های غیرریلی است و توجیه دارد که ما هر چه بیشتر روی آن سرمایه­گذاری کنیم، هم درون­ شهری و هم برون شهری.

برای خود حوزه ریلی درون شهری، سیستم­های مختلفی وجود دارد. معیار سنجش، جابجایی مسافر در ساعت در جهت است. یعنی ما در ایستگاه مترو می­ایستیم تا ببینیم در یک ساعت چه تعداد مسافر جابجا می­شود. آن هم بستگی به ظرفیت قطار دارد. یک سیستم، Heavy Metro است. یعنی اگر ما تناوب ارسال قطارمان هر دو دقیقه باشد، در هر ساعت 30 قطار می­تواند از یک ایستگاه عبور کند. اگر ظرفیت هر قطار 2000 مسافر هم باشد، 30 قطار ضربدر 2000 مسافر، 60,000 مسافر در ساعت می­تواند از یک ایستگاه عبور کند. به این می­گویند Heavy Metro. وقتی سیستم را کوچکتر می­کنیم، می­رسیم به سیستم Light Rail که ظرفیت اش کمتر می­شود و ظرفیت 50 تا 60 هزار مسافر مترو می­شود حدود 30-25 هزار مسافر در ساعت در جهت. اگر تبدیل کنیم به تراموا یاstreet car ، ظرفیت کمتر می­شود، به نوعی 10 تا 15 هزار مسافر. مونوریل هم حدود 15 هزار مسافر گنجایش دارد. هر چه سیستم حمل و نقل ریلی انبوه­تر باشد، با صرفه­تر است که در شهرهای مختلف از آن سیستم استفاده کنیم. قرار است در شهرهایی که ظرفیت وجود دارد روی سیستم مترو سرمایه­گذاری شود، اما در شهرهایی که تعداد مسافر یا جابجایی کمتر است، از سیستم­های ریلی کم مسافرتر استفاده شود. به هر حال تمرکز عمده حمل و نقل عمومی روی سیستم­های حمل و نقل ریلی انبوه مثل مترو است.

علی­رغم این که همه کارشناسان و مسؤولین به اهمیت حمل و نقل ریلی رسیده ­اند ولی در عمل، در سرمایه­ گذاری­ها و اولویت های چندانی به این موضوع داده نمی ­شود. علت را در چه می­ دانید؟

شاید همانطور که اشاره کردم، دلیل آن هزینه بالای اولیه باشد. ما نباید روی هزینه اولیه قضاوت کنیم. درست است که در ابتدای کار باید پول بیشتری صرف کنیم اما در درازمدت می­بینیم که به­صرفه­تر است. احتمالاً به این خاطر که  این نگرش جا نیفتاده، سرمایه­گذاری روی مترو کمتر است. البته دیده­ایم که شهرهای مختلف هم دارند روی مترو سرمایه­گذاری می­کنند. اشاره کنم که سیستم حمل و نقل ریلی انبوه (مترو) در شهرها و کشورهای مختلف مثل یک سیستم Back Bone (ستون فقرات) است. در هر بدن یک ستون فقرات وجود دارد که عمده­ی بار را تحمل می­کند. دریک شهر هم باید تعداد محدودی خط مترو به صورت ستون فقرات وجود داشته باشد و بقیه سیستم­ها به صورت فیدر (تغذیه کننده) عمل کنند. تغذیه کننده­ها می­توانند قطار سبک ریلی یا اتوبوس و … باشند. به این ترتیب یک ستون فقرات داریم ولی قسمت های دیگر مشابه رگ و اعصاب از آن جدا می­شود. مثل یک سیستم اصلی که زیرسیستم­ها از اطراف آن را تغذیه می­کنند. در حال حاضر تقریباً به ضرورت این موضوع پی برده شده است. خبر دارم که شهرهای دیگر در ابتدا از سیستم LRTاستفاده می­کردند، اما کم­کم به این سمت می­روند که روی مترو سرمایه­گذاری کنند، چون مترو در درازمدت برایشان به­صرفه است.

در اسناد بالادستی مثل سند چشم انداز 1404 و همین­طور برنامه­های پنج ساله می­بینیم که اولویت­های جدی به توسعه حمل و نقل ریلی داده شده است، چه در شهرها و چه در حوزه های بین شهری. حتی برای توسعه این بخش، زمینه­هایی برای جذب سرمایه­گذاری­های خارجی تعریف شده. اما در عمل می­بینیم که این پیش­بینی­ها تحقق پیدا نمی­کند. به نظر می­رسد بودجه­هایی که برای توسعه ریلی تخصیص داده می­شود یا اولویت­های دیگر جای آن را می­گیرد یا این­که نمی­توانند جذب سرمایه­گذاری داشته باشند. نظرتان در این زمینه چیست؟

شاید ترکیبی از هر دو. قطعاً اولویت­ بندی وجود دارد چرا که منابع ما محدود است و این منابع محدود بر اساس اولویت­ها بین نیازها توزیع می­شوند. قانون­گذار مشخص می­کند که ما امسال می­خواهیم n مقدار صرف سیستم حمل و نقل مثلاً ریلی درون شهری کنیم. اگر احیاناً اولویت بالاتری به وجود بیاید ممکن است اهداف جابجا شوند. موضوع دومی هم که اشاره کردید، بحث فاینانس است. به هر حال در آنِ واحد همه امکانات را آماده نداریم و لازم است از فاینانس داخلی یا خارجی و البته عمده اش خارجی استفاده کنیم که بتوانیم در درازمدت اقساط را بپردازیم. به خاطر شرایط و مشکلاتی که در زمینه فاینانس در دنیا وجود دارد، این زمینه به مشکل برخورد کرده. وگرنه مسؤولین و برنامه­ریزان ما به ضرورت سیستم­های ریلی، و عمدتاً درون شهری، پی برده­اند. می­ماند بحث کمبود و تخصیص منابع و در حال حاضر موضوع فاینانس. در مترو تهران چند فاینانس داریم که مجوزش از وزارت کشور گرفته شده.پیگیر هستیم موانع اش برطرف شود و تعدادی از خطوط مان را از طریق فاینانس پیش ببریم.

با توجه به تحریم آمریکا، استفاده از این فاینانس­ها عملی خواهد بود؟

مشکلات فاینانسی ما قبل از تحریم هم وجود داشته و همیشه موانعی ایجاد کرده. مسأله­ای که در مورد فاینانس باید به آن اشاره کنیم نرخ بهره است. نرخ بهره فاینانس در دنیا 2.5 تا 3 درصد در سال است. ما نیاز داریم که با چنین نرخ بهره­ای کار کنیم. قرار نیست از فاینانس با نرخ دو برابر استفاده کنیم. طبیعی ست که بازار را مطالعه می­کنیم تا از میان فاینانسرهای موجود، بهترین اش را انتخاب کنیم. مسأله دیگر زمان بازپرداخت و زمان تنفس است. معمولاً شرکت فاینانس کننده، مبلغی را برای فاینانس تأمین می­کند، برای مثال مبلغ 1 میلیارد دلار، 3-2 سال یا بیشتر زمان تنفس تعریف می­کند، زمان بازپرداخت هم مثلاً 8 سال باشد. معمولاً از زمانی که فاینانس می­آید تا زمانی که تسویه می­شود، حدود 15 سال طول می­کشد. فرض بفرمایید 5 سال ساخت، زمان تنفس 3 سال، 7 سال هم زمان بازپرداخت. این­ها نرم­های استانداردی ست که با نرخ مشخص وجود دارد؛ نرخی حدود 3 درصد. به هر حال متقاضیانی برای فاینانس وجود دارند و دیر یا زود ان­شاءالله این مشکلات حل خواهد شد.

با مقایسه حمل و نقل ریلی بین شهری و درون شهری، می­بینیم که در ساخت و ساز مترو شتاب بیشتری صورت می­گیرد. چه در تهران، چه شهرستان­های مختلف از جمله مشهد، تبریز، اصفهان، شیراز و … دلیل آن را در چه می­دانید؟ در حالی که حمل و نقل شهری، فقط مسافر می­برد اما در حمل و نقل بین شهری، انواع اقسام بار هم جابجا می­شود. چه چیزی باعث شده که حمل و نقل شهری بر بین شهری ارجحیت داشته باشد؟

شاید یکی از دلایل اش این باشد که سیستم بین شهری وجود دارد ولی طول خطوط درون شهری به میزان کافی نبوده. به هر حال جابجایی مسافر و بار بین شهری انجام می­شود. اما اگر تنها مترو تهران را در نظر بگیریم، در سال حدود 800 میلیون سفر داریم. می­دانید که فرق است بین مسافر و سفر. یک مسافر به طور متوسط 1.6 سفر انجام می­دهد. به طور متوسط مسافری که وارد خط 1 می­شود؛ الزاماً از خط 1 خارج نمی­شود. بنابراین سال گذشته بیش از 800 میلیون سفر توسط مترو تهران انجام شده. ولی اگر راه آهن بین شهری را ببینیم 45 میلیون سفر داشته. یعنی فقط مترو تهران حدود 18 برابر راه آهن مسافرجابجا کرده است. پس می­بینیم که برای کشور به صرفه است و می­تواند دلیلی باشد تا بخواهیم سیستم حمل و نقل ریلی درون شهری را توسعه دهیم.

دلیل دوم شاید به خاطر آلودگی هوا باشد. آلودگی هوای درون شهری بیشتر از بین شهری است. بنابراین سیستم حمل و نقل ریلی درون شهری از جهت کاهش آلودگی هوا بیشتر می­تواند به ما کمک کند. البته هر دو نوع سیستم خوب هستند. اینکه در حال حاضر اهمیت بیشتری به درون شهری داده شده، شاید به این چند دلایل باشد. حتی مطالعاتی در حال انجام است که سیستم برون شهری هم به صورت برقی فعالیت کند. هر دو باید انجام شود ولی فعلاً روی سیستم درون شهری بیشتر سرمایه­گذاری می­شود.

در گذشته این طور به نظر می­رسید که خود شهرداری مسأله مترو را جدی گرفته است. با تغییراتی که در مدیریت شهرداری تهران رخ داد؛ فکر می­کنید وضعیت توسعه مترو شهری از لحاظ تخصیص اعتبار یا جوانب دیگر دچار چه چالش­هایی خواهد شد؟

هم در زمان دکتر نجفی هم زمان جناب آقای مهندس افشاری این خوشبینی وجود داشته و دارد که     سرمایه­گذاری و اهمیت به مترو بیشتر شود که شده است. الان مترو یک واقعیت غیرقابل انکار است و مسؤولین شهرداری به این مسأله پی برده­اند. شهرداری هزینه­های مختلفی دارد که سیستم حمل و نقل ریلی مترو یک جزء از کل زیر سیستم­های شهرداری ست، ولی آقایان به این مسأله پی برده­اند که باید بیشتر به مترو اهمیت دهند چون هم خروجی آن به عینه ملموس است و هم اینکه یکی از فعال­ترین سیستم­هایی است که در حمل و نقل وجود دارد. پس قطعاً به آن اهمیت می­دهند و من بسیار امیدوار هستم.

در حمل و نقل دو بخش وجود دارد: یکی بخش زیرساخت و دیگری بهره­برداری.  بخش زیرساخت­ طبیعی است که جزو مالکیت عمومی باشد و نمی­تواند به بخش خصوصی سپرده شود. ولی بخش بهره­برداری درکشورهای اروپائی عمدتاً در دست بخش خصوصی­ست. در ایران هم طبیعتاً بخش زیر ساخت­های مترو در مالکیت عمومی یا شهرداری­ست. اما در عین حال می­بینیم که بهره­برداری هم همچنان در ید اختیار شهرداری­ست. بهره­برداری را کی می­خواهیم به بخش خصوصی بسپاریم؟

اگر برگردم به بحث ساخت و زیرساخت، تملک­اش می­تواند در اختیار دولت یا شهرداری باشد اما در زمان ساخت هم می­توانیم سرمایه­گذار داخلی یا خارجی بیاوریم تا با سرمایه­گذاری خودش بسازد. پس ساخت هم می­تواند به بخش خصوصی سپرده شود. در مورد بهره­برداری، خارج از ایران تعدادی از خطوط را به بخش خصوصی واگذار کرده­اند. در ایران هم چنین بحث­هایی بوده. اصطلاحی هست تحت عنوان BOT-Built Operate Transfer (بسازید، بهره­برداری کنید، منتقل کنید به مالک) در بخش زیرساخت ما دنبال این هستیم که سرمایه­گذار بیاید، خط مترو را بسازد، آن را راهبری کند و بعد از مدتی مشخص (15 سال کمتر یا بیشتر) واگذار کند به شهرداری. پس این تفکر وجود داشته و برای ما هم وجود دارد که حداقل ۱ خط را به بخش خصوصی بدهیم.

مزایای سرمایه­گذاری بخش خصوصی بسیار زیاد است. البته موضوع این است که سیستم حمل و نقل عمومی ما مثل مترو، سیستم سوبسیدی است. به این دلیل که دولت­ها و شهرداری ها باید به سیستم حمل و نقل عمومی سوبسید بدهند تا بتوانند قیمت بلیط را کنترل کنند. آماری وجود دارد که در ایران حدود ۱۵ تا ۲۰ درصدِهزینه خانوار، صرف حمل و نقل­ می­شود. اگر دولت­ها بتوانند این ۲۰ درصد را کنترل کنند و خدمات را با قیمت مناسب­تر ارائه دهند، هزینه خانوار کمتر می­شود، بنابراین رفاه عمومی خانواده­ها بهبود می­یابد.

پس دولت و شهرداری باید سوبسید را تخصیص دهند، اما فرق است بین این که بخش خصوصی یک سیستم را راهبری می­کند یا بخش دولتی یا نیمه دولتی. اگر بخش دولتی و شهرداری باشد که هزینه می­کند، سوبسیدش را هم پرداخت می­کند، ولی اگر بخش خصوصی یک خطّ از مترو را به راهبری برساند و کنترل کند، چون بخش خصوصی است، بهتر و بهینه­تر می­تواند از این خط استفاده کند. برای مثال با تعداد نیروی کمتر، هزینه کمتر و راندمان بیشتر. پس اگر یک سیستم حمل و نقل عمومی مثل مترو به بخش خصوصی واگذار شود، مزیت اش این است که هرچند باز هم از دولت و شهرداری سوبسید می­گیرد، ولی سوبسیدش کمتر خواهد بود. یعنی با هزینه کمتری می­تواند سیستم مترو را به حرکت درآورد. الان در بخش بهره برداری متروی تهران، ۲۵٪ هزینه­ها از طریق بلیط و تبلیغات تأمین می­شود. نُرم اش هم همین است. ۷۵٪ باقی ­را هم باید دولت و شهرداری پرداخت کنند. این ۷۵٪ اگر دست بخش خصوصی باشد خیلی بهتر مدیریت می­شود. البته بعضی از قسمت­ها مربوط به حاکمیت است و شاید نتوانند به راحتی به بخش خصوصی بدهند ولی همة اینها قابل بحث است. در واقع نگرش واگذاری به بخش خصوصی که سالهاست در خارج وجود دارد، در ایران هم به وجود آمده است و الان به این نتیجه رسیده­ایم که حداقل یکی از خطوط را به بخش خصوصی واگذار کنیم. حتی باید بین بخش خصوصی و دولتی و نیمه دولتی رقابت به وجود بیاید. بعد متوجه می­شویم که راندمان کدام بیشتر است. مطمئناً راندمان بخش خصوصی بالاتر از بخش دولتی خواهد بود البته با نظارت­هایی که باید اعمال شود.

یکی از نقش­های مترو می­تواند پوشش دادن نواحی مختلف شهرهای بزرگ باشد. مثلاً خطوطی که بتواند مناطقی مثل رودهن و توابع دیگر را به هم متصل کند. آیا چنین طرحی در استان تهران وجود دارد؟

بله. این­ها خطوط اقماری هستند. رسالت عمده متروی تهران سرویس­دهی به خود شهر تهران است. گرچه نام شرکت، راه آهن شهری تهران و حومه است، یعنی یکی از وظایف ما، حومه هم بوده. کما اینکه ما کرج را هم سرویس­دهی می­کنیم. اما طی چند سال گذشته، براساس تمهیداتی، راه آهن جمهوری اسلامی از شرکت مترو خواست که خطوط اقماری به راه آهن واگذار شود. بنابراین هرچند مطالعاتی انجام داده بودیم اما به مرور خطوط اقماری­ را واگذار کردیم به راه آهن جمهوری اسلامی و خودمان در آن حوزه کار نمی­کنیم. یا در حال واگذاری هستیم. به این ترتیب که راه آهن مسافران را از اطراف به ایستگاه­های شهری که اشاره کردید برساند و ما آن­ها را داخل شهر توزیع کنیم.

با توجه به تجربه­ای که در بخش مترو دارید، چشم­انداز توسعة ریلی را در شهرهای بزرگ و شهرهای اقماری چطور ترسیم می­کنید؟ آیا برای شهرهای مختلف پلان واحدی دارید یا بنا به ضرورت و نیاز برنامه­ریزی می شود؟

چنین برنامه­هائی در سطح بین­المللی وجود داشته و ما در ایران اعمال اش کرده­ایم. به این صورت که شهرهای بالای یک میلیون جمعیت، سیستم ریلی درون شهری داشته باشند، یا مترو یا سیستم LRT. فکر می­کنم در ایران، ۱۰ یا ۱۱ شهر با این مشخصات هستند که می­توانند سیستم حمل و نقل ریلی درون شهری، مثل متروی تهران را داشته باشند و ۸ – ۹ تای آنها یا مطالعه کرده­اند و یا در حال ساخت هستند. پنج شهر هم اکنون سیستم مترو را بهره برداری می­کنند شامل تهران، مشهد، اصفهان، شیراز و تبریز. بقیة شهرها هم در حال ساخت هستند و دیر یا زود به بهره­برداری خواهند رسید. آن ۵ شهردر عین حال در حال ساخت و بسط خطوط نیزهستند و اینطور نیست که کار ساخت را متوقف کرده باشند. پس قرار بر این بوده که برای شهرهای بالای یک میلیون نفر جمعیت، سیستم ریلی انبوه درون شهری انتخاب شود و این کار در حال انجام است. مشکل ما سرمایه­گذاری اولیه است. بودجة محدودی وجود دارد که باید بین شهرهای کشورتوزیع کنیم. این نگرش وجود داشته و دارد که شهرهای بالای یک میلیون نفر سیستم ریلی درون شهری داشته باشند. البته در سطح اروپا حتی شهرهای زیر 300 ـ400 هزار نفر مثل دانمارک هم سیستم ریلی درون شهری دارند که بحث­شان جداست.

یکی از منابع تامین مالی، استفاده از اعتبارات و سیستم­های بانکی است ولی حداقل در داخل این­طور استـ‌ که نظام و سیستم بانکی ما هیچ نگاه مثبتی به این­گونه سرمایه­گذاری­ها ندارد. به خاطر این­که دوره بازگشت سرمایه طولانی است. همچنین بانک­ها حاضر نیستند روی دریا سرمایه­گذاری کنند و می­گویند ما نمی­توانیم سرمایه را روی آب بریزیم. با وجود چنین دیدگاهی نزد بانک­های ما، چطور می­شود برای توسعه مترو سرمایه­گذار جذب کرد؟

ما دو نوع سرمایه­گذاری داریم که عبارتند از سرمایه­گذاری داخلی و سرمایه­گذاری خارجی. سرمایه­گذاران خارجی که فاینانس می­آورند و بهره­اش را می­گیرند؛ آن بحث دیگری­ست. اما در سرمایه­گذاری داخلی حق با شماست. بانک­ها جایی سرمایه­گذاری می­کنند که بازده زودتر و بالاتری داشته باشد. در این میان دولت­ها می­توانند بانک­های دولتی را اجبار به سرمایه­گذاری کنند کما اینکه قبلاً اینطور بوده و آن زمان که مترو ساخته می­شد آیت­الله هاشمی، ۴ بانک ملی، ملت، سپه و تجارت را  متقاعد کردند که پول اولیه برای سرمایه­گذاری را تأمین کنند. آن زمان ۵ میلیارد تومان مبلغ اولیه سرمایه گذاری برای مترو تهران بود ولی زمانی که در بازپرداخت آن مشکل به وجود آمد، بانک­های داخلی کنار رفتند. به هر حال بانک­ها باید مطمئن باشند که پول شان را در سررسید می­گیرند و می­توانند پاسخگوی سهامداران شان باشند. اگر دولت­ها تضمین کنند که بازپرداخت در زمان مشخص با بهره کافی انجام می­شود، قطعاً بانک­ها سرمایه­گذاری می­کنند.

در حال حاضر چه کمبودهایی در مترو تهران از نظر واگن، کِشنده­ها و یا زیرساخت­ وجود دارد؟ برای تکمیل آن­ها چه کارهایی باید انجام شود؟

حدود ۸۵٪ صنعت متروی ما ساخت داخل است که این از نکات بسیار مثبت به شمار می­آید. اگر مترو را به دو قسمت عمرانی و تجهیزات تقسیم کنیم و به هر کدام 50% وزن بدهیم ؛ قسمت عمرانی تماماً ساخت داخل است. یعنی تونل­ها، ایستگاه­ها، پایانه­ها و … در داخل ساخته می­شود حتی این ظرفیت را هم داریم که دانش آن را صادر کنیم. یعنی می­توانیم برای کشورهای همسایه مترو بسازیم. در مورد تجهیزات هم از این ۵۰ درصد حدود ۳۵ درصد ساخت داخل است. الان گیت­های مسافری،هواسازها، کابل­ها و تجهیزات دیگر را خودمان می­سازیم. هم چنین حدود ۵۰ درصد قطارهای مترو ساخت خودمان است. پس اگر این­ها را با هم جمع کنیم حدود ۸۵ درصد مترو (شامل قسمت های عمرانی و تجهیزات) ساخت داخل است که یکی از نقاط مثبت ماست. لذا صنعت مترو از زمینه­هایی است که صرف دارد دولت­ها در آن سرمایه­گذاری کنند. آن ۱۵ درصدی هم که نمی­توانیم انجام دهیم؛ انصافاً این طور نیست که نتوانیم، بعضی چیزها را به ما اجازه نمی­دهند. برای مثال سیستم ترمز را تنها دو سه کشور دنیا به واسطه Certificateها و مجوزهایی که دارند، می­توانند انجام دهند. حتی اگر خودمان هم بسازیم، کسی نیست که تأیید کند و مجوز ایمنی آن را نداریم. بعضی از تجهیزات هم هستند که ساخت آنها برای ما صرفه اقتصادی ندارد. برای داشتن صرفه­ی اقتصادی، باید یک حداقل تعداد ساخته شود ولی وقتی نیازی به آن تعداد وجود نداشته باشد، لازم نیست بسازیم. لذا به راحتی می­شود گفت که صنعت مترو یک صنعت بومی شده است، چه در تهران و چه در سایر شهرستان­ها و این از قوت­های ماست، می­توانیم بیشتر روی آن سرمایه­گذاری کنیم، هم از این جهت که استقلال داشته باشیم هم به لحاظ ایجاد اشتغال.

سؤال آخر را در مورد نمایشگاه ریلی مطرح می­کنم؛ امسال ششمین سالی ست که این نمایشگاه برگزار می­شود. در ۵ نمایشگاه گذشته ظاهراً مترو تهران شرکت نداشت. امسال برای اولین بار است که در این نمایشگاه شرکت می­کند. درست است؟

اطلاع دقیقی از سال­های گذشته ندارم، اما امسال متروی تهران در نمایشگاه شرکت می­کند.

واقعیت این است که به مرور زمان به ضرورت این قبیل نمایشگاه­ها پی برده شده و تعداد شرکت­های داخلی و خارجی مشارکت کننده بیشتر شده است. به تدریج شرکت­های خارجی نسبت به توان شرکت­ها و سازندگان داخلی ما شناخت پیدا کرده­اند و به جهت مشارکت با آن­ها در نمایشگاه حضور پیدا می­کنند. شاید یکی از دلایلی که مترو تهران امسال شرکت می­کند این است که سال به سال رغبت خارجی­ها برای شرکت در نمایشگاه بیشتر شده است. در گذشته خارجی­ها خیلی با صنعت ریلی ما چه درون شهری چه برون شهری آشنا نبودند. الان شناخت­ها بیشتر شده و مشارکت­ها و سرمایه­گذاری­ها افزایش پیدا کرده است. به هر حال قدم مثبتی است چه برگزاری نمایشگاه چه شرکت در آن.

برخی از کارشناسان معتقدند با توجه به شرایط اقتصادی و نوع جذب سرمایه­گذاری­­های خارجی و شرایط تحریمی، برگزاری این گونه نمایشگاه­ها پرهزینه و کم بازده است.

شرکت­های خارجی با اجاره غرفه­ها ارز وارد کشور می­کنند. همین افراد در قالب توریست­های تجاری در کشور گردش می­کنند و با مردم و فرهنگ ما هم آشنا می­شوند. ضمن اینکه قرار نیست تحریم برای همیشه وجود داشته باشد. به امید خدا دیر یا زود این مسائل رفع می­شود. باید از الان شناخت­ها به وجود آید و برنامه­ریزی­ و سرمایه­گذاری انجام شود، کما اینکه در حال انجام است. فکر نمی­کنم کار بیهوده­ای بوده باشد و برعکس قدم مثبتی است.

متشکرم؛ چنانچه صحبت­های تکمیلی وجود دارد، خوشحال می­شویم بفرمایید.

        بحث اصلی من به این صورت خلاصه می­شود که سیستم حمل و نقل ریلی و عمدتاً درون شهری یکی از مقرون به­صرفه­ترین و مؤثرترین سیستم­های حمل و نقل است که می­توان در کشورهای مختلف انجام داد. نتیجه ی این مزایا موجب شده است که سیستم مترو در بیش از 100 کشور و حدود 170 شهر جهان ایجاد شود. در ایران هم در جهت مثبت این راه قدم برمی­داریم. ان­شاءالله که روز به روز شاهد سرمایه­گذاری بیشتر و تعداد شهرهای بیشتر باشیم که این سیستم را پیاده­سازی می­کنند، البته با مطالعه.

 

سوتیترها:

• مسأله­ای که در مورد فاینانس باید به آن اشاره کنیم نرخ بهره است. نرخ بهره فاینانس در دنیا 2.5 تا 3 درصد در سال است. ما نیاز داریم که با چنین نرخ بهره­ای کار کنیم.
• اگر مترو را به دو قسمت عمرانی و تجهیزات تقسیم کنیم؛ قسمت عمرانی تماماً ساخت داخل است. یعنی تونل­ها، ایستگاه­ها، پایانه­ها و … در داخل ساخته می­شود حتی این ظرفیت را هم داریم که دانش آن را صادر کنیم.
• سیستم حمل و نقل ریلی و عمدتاً درون شهری یکی از مقرون به­صرفه­ترین و مؤثرترین سیستم­های حمل و نقل است که می­توان در کشورهای مختلف انجام داد. در نتیجه­ی این مزایا سیستم مترو در بیش از 100 کشور و حدود 170 شهر جهان ایجاد شده است.