242‌هزار تاکسی فرسوده تا سال 1400

صنعت حمل و نقل آنلاین: مجموعه وزارت کشور به‌عنوان متولی اصلی و سیاست‌گذار در حوزه مدیریت شهری،‌ فعالیت‌های اصلی خود را به‌وسیله معاونت عمرانی و ذیل آن، سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور انجام می‌دهد. این مجموعه در انجام امور تخصصی حوزه حمل‌ونقل و خدمات شهری دارای بخش‌های اجرایی دیگری است که منجر به تشکیل چند اتحادیه شده است. یکی از این‌ها، اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور است که عمده فعالیت آن مربوط به سیاست‌گذاری و انجام امور مدیریتی در این بخش است. در اساسنامه اتحادیه‌ تاکسیرانی‌های شهری کشور، تکالیف مشخص‌شده‌ای همچون ارائه خدمات مشاوره و بسترسازی به رانندگان ناوگان و اعضای اتحادیه و سازمان‌های تاکسیرانی در شهرهایی با بیش از 100هزار نفر جمعیت به چشم می‌خورد. با آغاز فعالیت این مجموعه در سال 1382، گام‌های اساسی همچون نوسازی ناوگان تاکسیرانی برداشته شد که در اواسط دهه 80 شکلی جدی به خود گرفت و حتی بسیاری از سواری‌های شخصی مسافربر را زیر چتر خود قرار داد. با این وجود بر اساس صحبت‌های مرتضی ضامنی، مدیر‌عامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور، فرآیند فرسودگی تاکسی‌های کشور، با سرعت چشمگیری در حال افزایش است.

به همین منظور و برای بررسی دقیق‌تر وضعیت اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور‌ با وی گفت‌وگویی انجام دادیم و مباحثی در رابطه با میزان وابستگی این نهاد به دولت، چگونگی رساندن ندای اعضای زیرمجموعه به گوش دستگاه‌های اجرایی دولتی و توان این اتحادیه‌ در به نتیجه رساندن خواسته‌های آن‌ها را مورد ارزیابی قرار دادیم.

نقش اتحادیه‌ها در صنعت حمل‌ونقل حیاتی و غیرقابل انکار است. با این‌حال بسیاری از این نهاد‌ها، در مواجهه با دولت به‌خصوص در زمان تصمیم‌گیری‌های مهم، استقلال کافی از خود ندارند. اتحادیه تاکسیرانی تا چه حد به ماهیت اصلی یک نهاد مستقل نزدیک است؟

استفاده از تاکسی در ایران نسبت به سایر کشورها تا حد زیادی متفاوت است. در بیشتر کشورهای دنیا، تاکسی وسیله‌ای لوکس با کاربری خصوصی و صرف هزینه‌ای بالا برای خدمات آن محسوب می‌شود. در ایران اما تاکسی وظیفه حمل‌ونقل عمومی را برعهده دارد. باید در نظر داشت که ما در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل از جمله بخش انبوه‌بر با چالش‌های جدی مواجه‌ هستیم و قسمت عمده‌ای از بار کمبود‌های این حوزه‌ها بر دوش تاکسیرانی است. بنابراین باید با رویکرد حمل‌ونقل عمومی به این ناوگان نگریست. همین امر، حضور دولت و نقش حمایتی آن در حمل‌ونقل شهری را الزامی کرده است و یک همکاری بین آن و مجموعه‌های شهرداری و همچنین مالکان تاکسی‌ها به وجود می‌آورد. این ارتباط مستلزم نوعی سازماندهی‌ و تنظیم دوطرفه است که وظیفه آن برعهده اتحادیه تاکسیرانی است.

این حمایت‌های دولتی،‌ تا چه حد بر روند فعالیت مستقل اتحادیه موثر بوده است؟

شرایط بازار در دو سال اخیر، دارندگان تاکسی را با مشکلات عدیده‌ای به‌خصوص در زمینه تأمین قطعات اساسی خودرو روبه‌رو کرده است. این قطعات یا در بازار موجود نبوده یا آن دسته از قطعات موجود، اختلاف قیمت زیادی با کارخانه داشته‌اند. اتحادیه تاکسیرانی یک خط مستقیم بین کارخانه و راننده ایجاد کرد که تأمین بسیاری از قطعات از جمله لاستیک را برای راننده فراهم کرد. در نتیجه همین تعامل، سال گذشته حدود 200 هزار حلقه تایر میان رانندگان تاکسی با همان نرخ مصوبه دولتی توزیع شد. همچنین یک کارت اعتباری برای تأمین مایحتاج معیشتی رانندگان و خرید به‌صورت اعتباری به آنان ارائه شد. انجام این امور، ندای اعضای این مجموعه بوده که از سوی اتحادیه شنیده و با حمایت دولت به آن پاسخ داده شده است. از سوی دیگر، موضوعات مهمی که هم برای دولت و هم برای جامعه هدف حایز اهمیت بوده مورد بررسی و اقدام قرار گرفته است. از جمله نوسازی ناوگان که دولت برای ایجاد تسهیلات بانکی و تخصیص سهیمه از سوی خودروساز و ارایه یارانه باید حضوری پررنگ داشته باشد.

با وجود این همکاری، آیا قدرت چانه‌زنی اتحادیه برای احقاق حقوق اعضا سبب ایجاد محدودیت نمی‌شود؟

ما در اتحادیه یک پشتوانه 330هزار نفری در قالب رانندگان تاکسی داریم. همین امر سبب چانه‌زنی از سوی اتحادیه در بخش‌های مختلفی می‌شود. از طرفی‌ در دولت و مجلس، نگاه ویژه‌ای به مقوله تاکسیرانی وجود دارد تا جایی‌که کاربرد تاکسی در ایران، سبب قائل شدن اهمیت ویژه دولت به این ناوگان شده است.

تاکسی‌های اینترنتی با وجود قدمت کوتاه‌شان توانسته‌اند بخش زیادی از مسافران را جذب کنند. این امر به چه میزان توانسته بر عملکرد تاکسیرانی درون‌شهری تاثیر گذارد؟

تاکسیرانی اینترنتی در همه دنیا، پدیده‌ای نوظهور محسوب می‌شود. پیش از این در ایران نیز،‌ رانندگان شخصی که به‌صورت سازمان‌نیافته‌ای در همه شهرهای مختلف فعالیت می‌کردند، به‌تازگی به اپلیکیشن‌های مسافربر تجهیز شده‌اند. البته بخش خصوصی در همه‌ جای دنیا به دلیل ایجاد درآمدزایی بیشتر، مجموعه‌هایی چابک‌تر و به‌روزتری هستند. لذا این ایراد را به بخش دولتی و اتحادیه تاکسیرانی به‌عنوان نهادی نیمه‌دولتی وارد می‌دانم هر چند سیاست‌گذاری‌های نهایی بر‌ عهده حوزه مدیریت شهری است. در همین راستا جلسات متعددی با دولت برگزار شد و خواسته ما به‌عنوان نماینده تاکسی‌داران و شهرداری‌ها این بود که اجرای دقیق قوانین و مقررات و عادلانه شدن زمینه رقابت صورت بگیرد. این موضوع به ابلاغ یک دستورالعمل با ایجاد اصلاحات تازه‌ای منجر شد.

میانگین سن تاکسی‌های فعال در سرتاسر کشور چه میزان است؟

در حال حاضر حدود 170هزار دستگاه با سنی بیش از 10 سال در شهرها مشغول به فعالیت هستند. ولی به‌طور کلی میانگین سنی تاکسی‌ها حدود 2/8 سال است. جالب است بدانید که این تعداد تا پایان سال‌جاری به 192هزار دستگاه خواهد رسید و تا سال1400 به 242هزار دستگاه افزایش خواهد یافت که در واقع 73 درصد از این ناوگان وارد سن فرسودگی می‌شوند.

چه اقدامی برای رفع کاهش این روند نگران‌کننده صورت گرفته است؟

در آخرین طرحی که از سال 1395 تاکنون اجرایی شده، توانسته‌ایم 75هزار تاکسی فرسوده را از رده خارج و حدود 64 هزار تاکسی نو را جایگزین آن کنیم. اجرای این طرح رکورددار تمام نوسازی‌های انجام شده در تاریخ تاکسیرانی کشور است. همچنین با توجه به کمبود تاکسی‌ها و شمار زیاد مسافربرهای شخصی بدون مجوز از سال 1386، تعداد زیادی از آن‌ها ساماندهی و به تاکسی تبدیل شدند، اما به‌طور کلی به نظر می‌رسد که برای بهبود وضع موجود، دولت باید کارگروهی را به‌عنوان معاونت اجرایی معرفی کند. خودرو‌ساز، وزارت صمت، بانک‌ها، مجموعه وزارت کشور، ‌اتحادیه تاکسیرانی و… هر کدام می‌توانند گامی در این مسیر بردارند. هرچند مشکلات اخیر در حوزه تولید و افزایش قیمت‌ها، ادامه فرآیند نوسازی با همان سرعت را غیرممکن کرده است.

با این تفاسیر، آیا دولت همه نیازهای اتحادیه را در این مسیر برآورده می‌کند؟

خیر، اتفاقا یکی از مشکلات بزرگ ما، تهیه تسهیلات برای نوسازی است. وقتی فشارهای دولتی برای دریافت این تسهیلات کم می‌شود قاعدتا بانک‌ها هم که موظف به پرداخت آن هستند از این وظیفه سر باز می‌زنند. مجموع این شرایط سبب می‌شود تا فرآیند نوسازی روندی کند به خود بگیرد. به‌صورتی که علی‌رغم توافق امضا شده با مجموعه ایران‌خودرو برای دریافت 10هزار دستگاه خودرو جدید در سال‌جاری، این نوسازی امسال حتی به 1000 دستگاه هم نرسیده است.

معاینه فنی تاکسی‌ها در سال چند بار انجام می‌شود؟

وقتی که یک تاکسی به سن فرسودگی برسد و فرآیند نوسازی صورت نگیرد، 4 بار در سال این معاینه انجام می‌شود. ولی تاکسی‌های با عمر کمتر از 10 سال 2 بار در سال معاینه فنی می‌شوند.

اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور در راستای بهبود وضعیت محیط‌زیست در شهرها چه اقدامی صورت داده است؟

نوسازی در حوزه‌های مختلف مثل موضوع محیط‌زیست دارای اهمیت است. طبق آمار،‌ مهم‌ترین عامل افزایش آلاینده‌ها عناصر متحرک هستند و تاکسی‌ها با حدود 200 کیلومتر پیمایش در شهرها بخشی از این آمار را به خود اختصاص داده‌اند. اگر این تاکسی کارکرد فنی درستی نداشته باشد، تولید آلاینده بیش از حد استاندارد خواهد کرد. ایمنی نیز موضوع مهم دیگری است که در صورت رسیدن به سن فرسودگی کاهش می‌یابد. نوسازی ناوگان بر زیبایی مبلمان شهری نیز موثر است. رضایت‌مندی مردم از حمل‌ونقل عمومی ارتباط مستقیمی با نوسازی ناوگان دارد. ولی در پاسخ پرسش شما باید گفت که استفاده از ناوگان پایه گازسوز از مهم‌ترین اقدامات این اتحادیه در کاهش آلودگی هوا بوده است. در حال حاضر 95 درصد از تاکسی‌های این ناوگان، خودروهای دوگانه‌سوز هستند. همچنین کاهش استفاده از خودروهای آلاینده منجر  به بهره‌مندی بیشتر از یارانه‌های دولتی می‌شود.

با توجه به محدودیت واردات خودرو، آیا اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور در زمینه واردات خودروهای هیبریدی مشمول همین محدودیت شده است؟

مقررات وضع شده در این‌خصوص هیچ تفکیکی بین خودروهای شخصی و ناوگان حمل‌ونقل عمومی قائل نشده است و همین موضوع یک معضل جدی محسوب می‌شود. ورود خودروهای برقی،‌ هیبریدی یا پایه‌ گازسوز روند رو به رشدی داشت که متوقف شد. از سوی دیگر، تولید داخلی هم نمی‌تواند پاسخ‌گوی همه نیازهای ما باشد، لذا در این‌خصوص پیشنهادی به مجموعه دولت درخصوص تفکیک واردات خودروهای این ناوگان با سایر خودروهای شخصی ارایه دادیم. با توجه به مشکلات اقتصادی کشور، این پیشنهاد پذیرفته نشد و ما نیز پیشنهاد تازه‌ای درخصوص تهاتر نفتی ارائه دادیم که بتوان به واسطه آن فرآیند واردات خودروهایی که تولید آن در داخل ممکن نیست، صورت بگیرد. این اتفاق از جهات مختلفی بر فرآیند نوسازی و بالا بردن کیفیت موثر است. پیشنهاد دوم ما درخصوص کاهش انباشت خودروهای فرسوده، در رابطه با صدور مجوز استفاده از خودروهای کارکرده داخلی با دو پیش‌شرط بود. یکی عمر حداکثری سه ساله و دیگری پیمایش حداکثر 100 کیلومتر در این سه سال.

در خبرها آمده بود که اصلاح قانون پرداخت حق بیمه شخص ثالث برای رانندگان تاکسی تسهیل شده است،‌ این تسهیل مربوط به چه بخشی از این قانون می‌شود؟

پیش از این رانندگان تاکسی باید 10درصد بیش از سایر رانندگان حق بیمه شخص ثالث پرداخت می‌کردند. این مسئله برای رانندگان فعال در این ناوگان،‌ موضوعی نگران‌کننده بود. ولی در نتیجه پیگیری‌هایی که در این‌خصوص صورت گرفت، سالانه 100 الی 150 هزار تومان اضافه پرداخت 330 هزار راننده تاکسی حذف شد.

ساماندهی خودروهای سرویس مدارس، موضوعی است که همیشه مورد بحث قرار گرفته، نحوه این ساماندهی به چه صورت است؟

بر اساس آیین‌نامه حمل‌ونقل دانش‌آموزی که پیش از این به‌صورت تکلیف ارائه شد، شهرداری‌ها موظف به تهیه ناوگان مورد استفاده در این حوزه شدند. این فرآیند تا 2سال پیش به‌صورت دستی صورت می‌گرفت که به علت عدم‌شفافیت منجر به نارضایتی از سوی عوامل درگیر در این بخش شد. مجموعه وزارت کشور هم به علت عدم‌دستیابی به اطلاعات صحیح در این مورد، تصمیم درستی به‌خصوص در بخش ارائه خدمات به روستاها نتوانست بگیرد. این روند نیازی را درخصوص استفاده از تکنولوژی و به‌طور مشخص به‌کارگیری یک سامانه که بر اساس آن بتوان به اطلاعات کاملی دست یافت و عدم کارکرد سازمان‌های دخیل در این بخش را رصد کرد، به وجود آورد. این اتفاق در قالب سامانه ملی پایش حمل‌ونقل دانش‌آموزی با نام اختصاری«سپند» با محوریت سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور توسط اتحادیه تاکسیرانی ایجاد شد که طبق چهارچوب تعیین شده در دستورالعمل جدید، آموزش‌و‌پرورش موظف است تا پایان سال‌جاری نیازهای خود را در این سامانه به ثبت برساند. همچنین شهرداری‌ها هم موظف‌اند فراخوانی برای حضور شرکت‌هایی با استانداردهای مشخص ارائه دهند.

چند درصد از خودروهای فعال دراین بخش، فرسوده محسوب می‌شوند؟

در حوزه سرویس مدارس،‌ استفاده از خودروهای شخصی نسبت به آن دسته از خودروها با مشخصه عمومی تحت نظر شهرداری‌ها بیشتر است. با این وجود، سن فرسودگی این خودروها 20 تا 25 سال تعریف شده است که با این حساب این خودروها به سن فرسودگی نرسیده‌اند. داشتن برگه معاینه فنی، مناسب بودن خودرو مورد استفاده در حمل‌ونقل دانش‌آموزی،‌ اعمال استعلام‌های متعدد درخصوص رانندگان در راستای اثبات صلاحیت‌شان برای فعالیت در این حوزه که با حساسیت بیشتری نسبت به رانندگان تاکسی‌های شهری انجام می‌گیرد و بدان معناست که یک راننده تاکسی لزوما نمی‌تواند راننده سرویس مدارس هم باشد.