عدالتیان‌حسینی: بدون بهره‌وری، کریدورهای بین‌المللی صرفاً خطوط روی نقشه خواهند بود
سیدعلیرضا عدالتیان‌حسینی، عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل سراسری بزرگ مقیاس هوشمند جاده‌ای کالا و رئیس هیئت‌مدیره عدل ترابر طوس، در میزگردی تخصصی با موضوع نقش شرکت‌های بزرگ مقیاس در بهبود بهره‌وری حمل‌ونقل، با انتقاد از ساختارهای ناکارآمد و فقدان زیرساخت‌های رقابت‌پذیر بین‌المللی، تأکید کرد: «اگر حمل‌ونقل ما ارزان، سریع و ایمن نباشد، هیچ کریدوری در سطح منطقه‌ای موفق نخواهد شد.»
این میزگرد با حضور مدیران شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل و اعضای هیئت‌مدیره انجمن، به همت ماهنامه «صنعت حمل‌ونقل» برگزار شد و عدالتیان در آن از لزوم تغییر پارادایم مدیریتی کشور برای ورود مؤثر به تجارت جهانی سخن گفت.
رقابت‌پذیری؛ کلید موفقیت کریدورهای ایران
عدالتیان‌حسینی در بخش ابتدایی سخنان خود به تجربه تلخ از دست رفتن فرصت ترانزیت چین به روسیه در جریان جنگ اوکراین اشاره کرد. به گفته او، ضعف زیرساختی در بنادر شمالی و ناتوانی در بارگیری سریع، موجب شد تا مسیرهای جایگزین توسط چین و روسیه انتخاب شوند.
«در سطح جهانی، تاجر فقط به سه چیز نگاه می‌کند: قیمت، سرعت و ایمنی. اگر نتوانیم این سه را تضمین کنیم، از رقابت حذف می‌شویم.»
او همچنین خاطرنشان کرد که موقعیت ژئوپلیتیکی ایران به‌تنهایی کافی نیست، بلکه باید با ارتقای زیرساخت، کاهش هزینه‌ها و بهره‌گیری از فناوری، به مزیت عملیاتی نیز تبدیل شود.
بهره‌وری، حلقه مفقوده در ساختار مدیریتی حمل‌ونقل
عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس گفت کشور ما با وفور منابع انسانی، داده‌های حمل‌ونقلی و ظرفیت‌های عملیاتی مواجه است، اما فقدان مدیریت یکپارچه، موجب هدررفت منابع شده است.
او تأکید کرد: «ما به‌جای هم‌افزایی، دچار تعارض‌های ساختاری شده‌ایم؛ بین راننده، شرکت، سرمایه‌گذار و نهادهای دولتی—و این خلاف منطق بهره‌وری است.»
وی بهره‌وری را نه در سرمایه‌گذاری صرف، بلکه در استفاده بهینه از امکانات موجود و کاهش هزینه‌های پنهان تعریف کرد.
تشکیل شرکت‌های واقعی بزرگ‌مقیاس نیازمند چند مؤلفه کلیدی است:
عدالتیان‌حسینی، برای تحقق مفهوم واقعی شرکت‌های بزرگ مقیاس، چهار شاخص را ضروری دانست:
-
مدیریت یکپارچه و مدرن
-
توان بازرگانی داخلی و بین‌المللی
-
توان ناوگانداری و فنی
-
دسترسی و بهره‌برداری از کلان‌داده و هوش مصنوعی
او افزود: «داده داریم اما تصمیم نداریم. بازار را نمی‌شناسیم، اما رقابت می‌خواهیم. این پارادوکس مدیریتی باید حل شود.»
تجربه بین‌المللی و ضعف در ساختار فعلی واردات
وی با اشاره به تجربه همکاری با یک شرکت بزرگ اروپای شرقی با ناوگان ۱۰ هزار دستگاه، ضعف مدل واردات ناوگان در ایران را تحلیل کرد. این شرکت، سالانه ۲ هزار کامیون نو خریداری و هزار دستگاه از ناوگان خود را نوسازی می‌کرد، در حالی که خودروهای دست دوم را به کشورهای دیگر—از جمله ایران—منتقل می‌نمود.
او گفت: «ما مصرف‌کننده هستیم، نه خریدار لوکس. باید بهترین را بخریم، نه گران‌ترین را.»
مخالفت با واردات بی‌ضابطه و حمایت از تولید مشروط
عدالتیان مخالفت خود را با واردات بی‌رویه کامیون‌ها اعلام کرد و گفت این فرایند اغلب با فساد پنهان همراه است و ارزش افزوده‌ای برای صنعت ایجاد نمی‌کند.
در عین حال، او از حمایت مشروط از تولید داخلی دفاع کرد و افزود:
«تولید ملی باید کیفیت‌محور، نوآور، و رقابت‌پذیر باشد. اگر قرار است حمایت کنیم، نباید همان سرنوشت صنعت خودروسازی سواری تکرار شود.»
بیشتر بخوانید:
تغییرات اساسی در صنعت حمل‌ونقل: شرکت‌ها خواستار تحول دیجیتال و حکمرانی داده شدند
ساختارهای مالیاتی و تأمین اجتماعی؛ مانع بهره‌وری شرکت‌ها
وی به تبعیض ساختاری در مقررات اشاره کرد و گفت: «اگر ما کامیون وارد کنیم و به دارایی ثابت تبدیل کنیم، فروش آن مشمول ۲۵ درصد مالیات می‌شود، اما واسطه‌گران چنین محدودیتی ندارند.»
او ماده ۳۸ تأمین اجتماعی، ارزش افزوده و سایر الزامات مالیاتی را از عوامل افزایش هزینه‌های شرکت‌های بزرگ عنوان کرد که در نهایت باعث کاهش قدرت رقابت آن‌ها می‌شود.
عدالت اجتماعی؛ ناظر بر بهبود وضعیت رانندگان نه محدودسازی شرکت‌ها
عدالتیان با رد رویکردهای سطحی نسبت به مفهوم عدالت در صنعت حمل‌ونقل گفت:
«عدالت یعنی حمایت واقعی از راننده، نه تضعیف شرکت‌ها. راننده شریف‌ترین حلقه این زنجیره است. بیمه، خوابگاه، امنیت، و احترام—این‌ها شاخص عدالت است، نه سهمیه‌بندی یا محدودسازی.»
آسیب‌شناسی ساختار مجوزدهی و تمرکززدایی بی‌برنامه
او با اشاره به تجربه سازمان پایانه‌ها در ارتقاء تدریجی شرکت‌ها از سطح شهرستانی به کشوری، عملکرد برخی دوره‌ها را مخرب توصیف کرد؛ به‌ویژه در زمان‌هایی که مجوزها بدون ضابطه و برای اشتغال‌زایی فوری صادر شدند.
وی گفت: «همین ساختار، صنعتی که می‌توانست در سطح فولاد بدرخشد را به واحدهای پراکنده و فاقد هویت اقتصادی تبدیل کرد.»
سیاست سوخت جایگزین؛ تجربه پیشنهادی به وزارت نفت
عدالتیان‌حسینی به طرح ارائه‌شده به وزارت نفت برای استفاده از سوخت LPG در ناوگان سنگین اشاره کرد و گفت:
«در شرایط تحریمی، باید از سوخت‌های مقرون‌به‌صرفه داخلی استفاده کنیم. برخی کشورها مثل روسیه ناوگان خود را بر پایه LPG توسعه داده‌اند. این مسیر هم از نظر اقتصادی منطقی است و هم راهکاری برای مدیریت قاچاق سوخت.»
او افزود: «ما باید همان‌طور که برای صادرات نفت چاره‌اندیشی می‌کنیم، برای مصرف داخلی آن نیز راهکارهایی علمی ارائه دهیم.»
جمع‌بندی و راه‌حل
عدالتیان‌حسینی در پایان گفت که آینده صنعت حمل‌ونقل ایران در گرو اصلاح حکمرانی، تقویت حکمرانی مشارکتی و نگاه واقع‌بینانه به تجارت جهانی است.
وی گفت: «ما نمی‌توانیم با مدل بومی غیررقابتی، در بازار جهانی حضور پیدا کنیم. باید دیدگاه‌مان را از درون به بیرون ببریم، از مقررات‌محوری به بهره‌وری‌محوری تغییر دهیم و از سیاست‌های نمایشی به عملکرد واقعی حرکت کنیم.»
مشروح میزگرد را در شماره 407 ماهنامه صنعت حمل و نقل مطالعه بفرمائید.
