چابهار در بن‌بست لجستیکی؛ اقتصاد، درگیر فرمایشات سیاسی

صنعت حمل و نقل آنلاین: هزینه‌هایی که برای طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار صرف شده تا دروازه محور شرق و کانونی برای ترانزیت انواع کالا در سطح منطقه‌ای و فرا منطقه‌ای باشد، چه زمانی به بار می‌نشیند؟ روزبه مختاری رییس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در آسیب‌شناسی نگاه توسعه‌ای به چابهار، جنبه‌های سیاسی آن را پررنگ می‌بیند تا توجیهات اقتصادی.

به باور این کارشناس با سابقه دریایی و بندری کشور، اقتصادی که تابع سیاست باشد، سنگینی بُعد سیاسی و بی‌وزنی بُعد اقتصادی، توسعه پایدار مناطق مهمی همچون محور شرق را با چالش‌هایی روبرو خواهد کرد. او معتقد است مدیریت زنجیره تامین در بندر چابهار تنها توسط یک مجموعه انجام‌پذیر نیست و شرکت‌های زیادی باید در این عرصه ورود کنند حتی فورواردرهای ساده هم می‌توانند آغازگر این فرایند باشند. این گفت‌و گو را می‌خوانید:

بالغ بر یک میلیارد دلار تاکنون برای طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار هزینه شده تا آنرا به دروازه محور شرق و کانونی برای ترانزیت انواع کالا در سطح منطقه‌ای و فرا منطقه‌ای در راستای موافقتنامه چابهار“ایران و هند و افغانستان“ تبدیل کند. آیا این هدف محقق شده است؟

موقعیت راهبردی چابهار و همچنین بحث افغانستان آن‌قدر اهمیت داشته که حتی در زمان شدیدترین تحریم‌ها، جامعه بین‌الملل چابهار را از تحریم‌ها مستثنی قرار داد. اما این موضوع باعث نشد تا تردد شرکت‌های کشتیرانی و خطوط کانتینری خارجی در بندر چابهار تداوم پیدا کند و اتفاق قابل اعتنایی شکل بگیرد.

همکاری سازمان بنادر و دریانوردی با طرف هندی که به عنوان اپراتور بندر انتخاب شده به دو بخش کوتاه مدت و بلند مدت قابل تقسیم است و در بخش کوتاه مدت باید بستری فراهم می‌شد تا سرمایه‌گذار هندی در بخش قرارداد طولانی مدت به تعهدات خود عمل کند.

مدت زمان توافقنامه کوتاه مدت ۲ سال بود که ظاهرا یکسال دیگر تمدید شده ولی به قرارداد بلندمدت ۱۰ ساله منجر نشده است. اما به نظرم در طول اجرای توافقنامه کوتاه مدت، طرف ایرانی و هندی به تعهدات خود به خوبی عمل نکردند.

کدام طرف ایرانی یا هندی به تعهدات خود عمل نکرد؟ 

قرارداد کوتاه مدت بین سازمان بنادر و دریانوردی ایران و طرف هندی که یک شرکت دولتی هندی که سابقه فعالیت بین‌المللی هم نداشت، بسته شد که به ذات می‌توانست قرارداد خوبی باشد اما برای اجرای آن قرارداد باید سازمان‌ها و ارگان‌های دیگر دولتی نیز وظائفی را باید بر عهده می‌گرفتند ولی از هر دو طرف کم و کاستی‌های زیادی دیده شد و طرف هندی هم به استناد برخی مفاد قراردادی و یا کم کاری، نتوانست انتظارات را بر آورده سازد.

اجازه فرمایید چابهار را با ارزیابی عملکرد بندر شهید بهشتی  به دو برهه زمانی تقسیم می‌کنم. از اواخر سال ۹۷، شرکت خصوصی خدمات بندری کاوه برای راهبری عملیات در بندر شهید بهشتی چابهار، پیمانکار شرکت دولتی هندی شد. این شرکت با توجه به تجاربی که در بنادر دیگر داشت با توان خودش و با استفاده از ظرفیت‌های خودش و شرکت‌های کشتیرانی خصوصی همکار، به صورت مستقل بازاریابی گسترده‌ای را آغاز کرد. بازاریابی پیمانکار بندری صحیح است اما گستردگی بازاریابی انجام شده، بیش از آنچه بود که باید انجام می‌شد.

ما می‌دانیم که یک پیمانکار بندری باید برای کار خود بازاریابی کند اما بازاریابی که محدود بین مشتریانش باشد و مشتریانش صاحبان کشتی و صاحبان کانتینر هستند. اما به دلیل فقدان حضور یک نقش آفرین اصلی، شرکت کاوه مجبور شد بازاریابی خود را گسترش دهد و به منطقه آزاد و تجار ایرانی و افغان و شرکت‌های حمل و نقل زمینی کمک کند تا حلقه‌ها به یکدیگر وصل شوند. در واقع حلقه مفقوده‌ای که در چابهار وجود داشت و کسی نبود که آن را پر کند را شرکت کاوه پر کرد. وقتی شرکت کاوه با تصمیم شرکت هندی از چابهار خارج شد و شرکتی تابع شرکت خدمات بندری سینا وارد چابهار شد، نتوانست کارِ شرکت کاوه را ادامه دهد و آنرا عملیاتی نگه دارد و حتی از قسمت واقعی بازاریابی که در خصوص شرکت‌های دارای کانتینر و کشتی هست، هم غافل شد. در نتیجه می بینید که آمار تردد کشتی و کانتینر در چابهار به دو برهه زمانی تقسیم می‌شود و کاملا افول آن در بخش عملیات کانتینری قابل لمس است.

اگر بخواهیم به موضوع کلان‌تر نگاه کنیم که به چه شکل این اتفاق باید رخ دهد، باید بگویم ذینفعان مختلفی هستند که تماما باید در کنار یکدیگر قرار گیرند و با هم ارتباط برقرار کنند تا بتوانند کار مهمی را انجام دهند.

بارزترین و مهم‌ترین نقش آفرینان این امر تجار داخلی و خارجی هستند که قصد دارند در آن‌جا فعالیت کنند. پس از تجار، بندر مورد نظر برای آغاز فعالیت باید تجهیز شود و در کنار آن شرکت‌های صاحب کشتی، کانتینر، کامیون، پسکرانه‌ها و مناطق ویژه و سازمان بنادر و … را باید در نظر داشته باشیم که به ظاهر همان حلقه‌های اصلی زنجیره تامین هستند.

شکل این حلقه‌ها در کنار هم مانند ارکستر سمفونیکی است که نیاز به رهبر ارکستر دارند. در حمل و نقل و اقتصاد تجارت همان مدیریت زنجیره تامین است. یعنی نیازمند وجود شرکتی هستیم که شاید هیچ‌کدام از این حلقه‌ها نباشد ولی باید به صورت مدیریت زنجیره تامین عمل کند و در واقع ارتباط میان تمامی شرکت‌ها را دراستای برطرف کردن نیازهایشان برقرار نماید.

کالایی که به بندر می‌رسد، بحث‌های گمرکی و منطقه ویژه و مباحث حمل زمینی و ریلی دارد. باید بدانند کالای ترانزیتی به چه اسناد و مدارکی نیاز دارند. زمانیکه غلات وارد کشور می‌شود باید بدانند مجوز آفات، نباتات و بهداشت باید داشته باشد.

مثال ساده مجوز بهداشت. یک تاجر از هند کالایی را فرستاده و متوقع است این کالا را در افغانستان تحویل بگیرد. شرکت کشتیرانی کانتینر مهیا کرده و شرکت دیگری کشتی را تامین می‌کند. پیمانکار بندری از کشتی بار را تخلیه می‌کند. سازمان بنادر نیز تخفیفات و کارهای مربوط به حوزه خود را انجام می‌دهد. شرکت حمل و نقل زمینی نیز کار حمل را انجام می‌دهد. به عنوان مثال چه کسی باید پیگیر مجوز بهداشت شود؟

باید شرکتی وجود داشته باشد تا طرح و نقشه کل حمل را بریزد. چه کسی باید بداند که باید مجوز تاسیس چنین شرکتی گرفته شود؟

مگر اولین بار است که چنین باری به بندر وارد شده است؟

بله اولین بار است که چنین باری به بندر چابهار وارد شده است. اگر شرکتی با عنوان مدیریت زنجیره تامین(Supply chain management) داشته باشیم تمام حلقه‌ها را به یکدیگر متصل می‌کند و مسئولیت‌ها مشخص می‌شود و نیازها را مرتفع می‌کند.

قبل از آغاز به کار مشترک طرف هندی و ایرانی، این اتفاق افتاد و کشتی که وارد بندر شد به دلیل نداشتن مجوز تخلیه در محوطه، باید کانتینرها مستقیم روی کامیون قرار می‌گرفتند و چون در آن مناقصه تعداد محدودی از شرکت‌ها اجازه ورود داشتند، به همین دلیل با گرفتن تعداد محدود کانتینر باید کامیون‌ها یکی یکی کانتینرها را به افغانستان می‌بردند و مجدد به چابهار بر می‌گشتند و کانتینر بعدی را می‌بردند که این امر موجب شد حدود ۱۵ روز کشتی در بندر بماند و یک ضرر اقتصادی سنگین به همه متعاملین وارد شود.

برای اصلاح این امر به صورت فرمایشی و دستوری عمل کردیم. فرمایش و دستور از کسی که یک بازوی قوی دارد. یعنی در یک حلقه تبحر کامل دارد و از حلقه‌های دیگر بی اطلاع است. وقتی یک نفر فقط یک بعد قوی داشته باشد و بقیه ابعاد را به درستی نشناسد هر نوع دستوری هم بدهد به آن درستی عمل نشده و دستور کامل و جامعی نخواهد بود، دلیل مغفول ماندن چابهار همین بود. البته حجم ترانزیت بندر چابهار در دوره اول فعالیت طرف هندی و بخش خصوصی ایرانی، شیب رشد قابل توجهی داشت، اما در دوره دوم از پایان سال ۱۳۹۹ به تدریج نه تنها شیب رشد به صفر رسید، بلکه افول آن نیز دیده شد. وقتی چنین افولی دیده می‌شود، مسئولین به تکاپو افتادند تا مشکل را رفع کنند اما وقتی اقتصاد درگیر فرمایشات سیاسی می‌شود، فرایندها به درستی انجام نمی‌شود.

با توجه به سرمایه‌گذاری‌های انجام شده، بندر شهید بهشتی چابهار تا چه میزان در ایجاد اشتغال پایدار در منطقه اثرگذار بوده است؟

به نسبت سرمایه‌گذاری که انجام شده، به نظرم بندر چابهار نتوانسته توقعاتی که از این سرمایه‌گذاری می‌رفت را برآورده کند. البته اکنون بندر شهید بهشتی چابهار حدود ۱۰ درصد از تخلیه کل کالاهای اساسی ورودی به کشور را انجام می‌دهد اما زمانی می‌توانیم اشتغال پایدار داشته باشیم که لجستیک پایدار و حرکتی مستمر در رابطه با تمامی انواع کالاها داشته باشیم.

اولین سیاست و نگاه چابهار روی کاغذ، اشتغال‌زایی در منطقه بود. مردم در منطقه چابهار فوق‌العاده نیازمند هستند و نرخ بیکاری بسیار بالاست باید به این منطقه توجه ویژه شود. توقعی که از منطقه آزاد و بندر چابهار در راستای رشد آنجا داشتیم عملی نشد. سرمایه‌گذاری انجام شده نسبت به خروجی که داشته، همخوانی ندارد.

آیا هندوستان در مقابل آنکه راهبری بندر شهید بهشتی به شرکت دولتی “ایندیا پورتز گلوبال” سپرده شده، به تعهدات خود برای سرمایه گذاری در بخش تجهیزاتی این بندر اقدام کرده است؟

تا آنجایی که من اطلاع دارم، این قرارداد از دو مرحله تشکیل شده و در مرحله زمانی دوم که بلند مدت است، باید ده ساله باشد، بخشی از سرمایه گذاری مورد انتظار در قالب تامین ۶ دستگاه جرثقیل موبایل ساحلی توسط شرکت هندی صورت گرفته ولی به دلیل اینکه شرایط مورد انتظار سازمان بنادر و دریانوردی از بابت قرارداد کوتاه مدت “مرحله اول” به صورت کامل مهیا نشده بعد از گذشت چند سال‌ این همکاری بین‌المللی هنوز وارد مرحله دوم نشده است.

آیا تعهد طرف هندی چه در قالب قرارداد کوتاه مدت، چه در قرارداد بلند مدت محدود به مسئله تامین تجهیزات است یا با توجه به روابط اقتصادی بین دو کشور، تعهداتی برای توسعه ترافیک کشتی و کالا و ترافیک هم برای افزایش فعالیت بندر شهید بهشتی چابهار دارند؟

در ابتدا بحث تجهیز بندر و سپس بحث طرح بازاریابی بندر است. اولین قدم باید توسط ایران به دلیل حجم معقولی از تردد انجام می‌شد تا در ادامه سرمایه گذاری مقرون به صرفه باشد. امروز بندر چابهار به گنتری کرین نیاز دارد. گنتری کرین یکی از گران ترین جرثقیل‌های بندری است و برخی از دوستان به عنوان یک وسیله استراتژیک از آن نام می‌برند، البته لغت استراتژیک، توصیفی سنگین است اما به هرحال این تجهیز از مهمترین وسایل بندری است. وقتی گنتری کرین در بندری نصب می‌شود باید دائما در حال استفاده باشد در نتیجه باید حجم تردد در آن بندر به حد معقولی برسد که وجود گنتری کرین توجیه پذیر باشد به همین منظور تردد کشتی و کانتینر در آن بندر باید به حدی برسد که نیاز گنتری کرین احساس شود ولی هنوز آن نیاز احساس نشده زیرا تردد به آن بندر به آن میزان نرسیده و ما مشارکت شرکت‌های خارجی را در آن بندر به کمترین حد ممکن داریم. این یکی از نواقص بزرگ بندر ماست.

در سال ۱۳۹۹ حدود ۷۵ هزار تن گندم اهدایی دولت هند به مردم افغانستان از مبدا بندر کاندلا با کانتینر از طریق بندر شهید بهشتی چابهار و مرز میلک به نیمروز در افغانستان رسید. اخیرا رسانه‌های هندی گفته‌اند که از اوائل اسفند ۱۴۰۰ ارسال گندم اهدایی هند به افغانستان از طریق مرز “واگه” و “ترخم” با عبور از قلمرو پاکستان شروع شده است. آیا هندی‌ها مزیت بندر شهید بهشتی و پایبندی به توافقنامه چابهار را کنار گذاشته‌اند؟

باید از انتها به ابتدا نگاه کرد. کشوری است به نام پاکستان که مشکلات عدیده سیاسی با هندوستان دارد و هر دو کشور سعی می‌کنند مراودات حمل و نقلی و اقتصادی خود را به کمترین حد ممکن برسانند. تمرکز و سرمایه‌گذاری پاکستان در چابهار برای رقابت با بندر گوادر پاکستان بود که در آن بندر چینی‌ها سرمایه‌گذاری کردند و به نوعی دو کریدور موازی یکدیگر و در رقابت با یکدیگر هستند. کشور هند را داریم که درچابهار برای عدم استفاده از مسیر پاکستان سرمایه‌گذاری کرده و مشکلات سیاسی عدیده‌ای با پاکستان دارد و شرکت خصوصی خود را در چابهار مستقر کرده است و تفاهم‌نامه‌های زیادی بین سه کشور برای استفاده از بندر چابهار بسته شده، اما از چابهار استفاده نمی‌شود!

باید دید چه میزان مشکلات برای محمولات قبلی یا ایفای تعهدات طرفین و چه مشکلاتی برای حمل کالا از چابهار وجود داشته که هندوستان حاضر شده با تمام مشکلاتی که با پاکستان دارد، مسیر پاکستان را انتخاب کند.

گفته می شود یکی از دلایل عدم رغبت هندی‌ها برای استفاده از بندر شهید بهشتی جهت ارسال کمک‌های انسان دوستانه به مقصد افغانستان، فقدان سرویس منظم برای حمل کانتینر بین بنادر هندوستان و بندر شهید بهشتی چابهار و همچنین گرانی کرایه حمل دریایی محمولات کانتینری با استفاده از کشتی‌ها و کانتینرهای کشتیرانی ج.ا.ا است. به نظر شما چرا کشتیرانی ج.ا.ا با وجود تمایلات موجود بین دو کشور هند و ایران، در این رابطه توفیق نداشته است؟

در شرایط امروز موجودی کشتی و کانتینر در سطح دنیا کمتر از نیاز موجود است و عدم تعادل عرضه و تقاضا در سطح بین‌الملل وجود دارد.از سوی دیگر امروز اسلات شارژ (هزینه فضایی که خطوط کانتینری NVOCC روی کشتی می‌گیرند) و کرایه حمل از بندر عباس به بنادر هند به بالاترین میزان خود از بدو تردد کشتی و کانتینر بین دو کشور رسیده است. در اوج این گرانی می‌دانیم کشتی که بین بندرعباس، ناواشیوا، موندلا و کاندلا در حال تردد است برای هر دو سر، بار دارد. در چابهار یک بن بست لجستیکی حاکم است یعنی فقط کالای ورودی دارد و اکنون کالای خروجی برای حمل با کانتینر ندارد. یک شرکت کشتیرانی اگر قصد داشته باشد به بندر چابهار برود با فرض بر اینکه بخواهد دو هزار کانتینر تخلیه کند، کانتینری با بار برای برگشت ندارد به عبارت دیگر بندر باید پویا باشد در غیر این صورت با افزایش قیمت رو به رو خواهند بود. زمانیکه تردد فرمایشی باشد و برای یک محموله خاص کانتینر فراهم کنیم و به کشتی برای حمل دستور دهیم، مناسبات اقتصادی رعایت نشود، قطعا هزینه‌ها بالا خواهد بود. سیاست باید در خدمت اقتصاد باشد نه اقتصاد در خدمت سیاست.

همانطور که اطلاع دارید، هندوستان امسال به طور نمونه واردات کیوی از ایران را ممنوع کرد و حداقل یک کشتی که از مبدا ایران کالاهای صادراتی را به هندوستان می‌بردند، توقیف کرده است. با توجه به سند همکاری بلند مدت بین ایران و چین و همچنین تلاش چینی‌ها برای گسترش کریدور یک کمربند-یک جاده، آیا تصور نمی‌کنید مشارکت با چین برای توسعه ترافیک کشتی و کالا و کانتینر برای چابهار مفیدتر از وضعیت کنونی همکاری با هندی‌ها باشد؟

ما ارتباط اطلاعاتی گمرکات با یکدیگر را باید مد نظر داشته باشیم. در اتصال گمرکات هر کالایی که از یک گمرک خارج شود، اطلاعاتش در گمرک مقصد ثبت می‌شود و گمرک مقصد از اینکه چه کالایی وارد کشور می‌شود مطلع است. صاحبان کالا برای فرار از تحریم و نیازهایی که تجار هندی داشتند، کالایی که از بنادر ایران به هند حرکت می‌کرد با تغییر محتویات بارنامه، بندر بارگیری را بندری دیگر در کشوری ثالث اعلام می‌کردند و امروز گمرک هند نسبت به این قضیه واکنش نشان داده و کشتی‌هایی که حاوی کانتینرهای محتوای آن کالاها بوده که در بارنامه‌هایشان مبادی غیر واقعی ذکر شده را توقیف کرده است. در نتیجه توقف کشتی، بحث گمرکی به دلیل مغایرت اسنادی است و به قول دوستان در گمرک هندوستان اظهار خلاف واقع است که دلیل توقف کالا در هندوستان است.

در مرحله دوم می‌بینیم که روسیه و هند و هم خیلی از کشورها از استانداردهای جدیدی برای محصولات باغی استفاده کردند و استانداردهای خاصی را طلب می‌کند. زمانیکه کالای کشاورزی ما استانداردهای لازم را نداشته باشد، ورود کالا به آن کشور ممنوع می‌شود. ما این مشکل را در روسیه داشتیم و روسیه این مشکل را نه تنها با ما بلکه با خیلی از کشورهای دیگر نیز دارد و از ورود کالای خیلی کشورها به کشور خود جلوگیری کرده، این نگاه بر علیه ما نیست بلکه یک نگاه تجاری است و نگاه سیاست‌گذاری کشور در باب استانداردهای ورود کالا به کشور است. این اتفاق حدود ۱۵ سال پیش برای ورود کیوی به کشور ژاپن هم رخ داد. باید استانداردها را بشناسیم. مورد مهمتر دیگری که خیلی از کشورها به دنبال آن هستند و به آن شکل عمل می‌کنند بحث بلاک چین است و می‌گویند محصولی باید وارد کشور شود که از زمان کاشت بذر تا برداشت و نگهداری در انبار و بسته‌بندی و حمل بتوانیم به مرجع‌های آن مراجعه کنیم و بدانیم که این کالا در طول این مدت چگونه رشد پیدا کرده و چگونه بسته بندی و حمل شده تا بدانیم که آیا آن کالا سلامت غذایی لازم را برای مردم کشور دارد یا نه که البته این موضوع از جمله دستورالعمل‌های طبیعی خیلی از کشورها شده است.

ما در بحث کالاهای وارداتی سامانه EPL ” پنجره تجارت فرامرزی” و گمرک از باب نگاه خودش نه باب نگاه تجاری، حرکت‌های خوبی را انجام داده است که شاید اجرای آن نادرست بوده، اما ماهیت آن صحیح است. ما می‌دانیم کالایی که امروز به بندر وارد می‌شود در کدام انبار باید تخلیه شود و از قبل انبارها باید در سامانهEPL ثبت شده باشند و بر اساس آن این کالا حرکت می‌کند.

ما پشت دیوارهای تحریم مانده‌ایم و به ناچار از علم روز دنیا دور شده‌ایم و فکر می‌کنیم همچنان می‌توانیم به شیوه سنتی تجارت کنیم. ما باید به سمتی برویم که با اقتصاد روز دنیا همسو باشیم و دستاوردهای جدید علم روز دنیا را بیاموزیم.