ورود ناوگان ایرباس و بویینگ به ایران – یک تحلیل کارشناسی

صنعت حمل و نقل آنلاین: مقدمه : خرید بالقوه 100 فروند هواپیمای ایرباس ، 8 فروند هواپیمای بویینگ و 20 فروند هواپیمای ATR  طی بازه زمانی ده سال یعنی تا سال 2027 میلادی یا 1405 شمسی از سوی ایران این نوید را میدهد که ناوگان سالمند هوایی غیر نظامی پس از چهار دهه بازسازی و یا نو خواهد شد اینکه خرید بالقوه این هواپیماها گاهی موثر در توسعه و پایداری امنیت ایران در منطقه و جهان به گفته وزیر محترم راه و شهر سازی است نیازمند اندکی تعمق و تحلیل کارشناسی است که در این نوشتار به آن خواهیم پرداخت تا ابعاد گوناگون این رخداد مورد بازنگری و تحلیل دقیق قرار گرفته و نکات فنی اقتصادی حمل و نقل هوایی و اقتصادی آن به چالش کشیده شده تا خواننده محترم آگاه گردد که خرید بالقوه هوایی چه تاثیری بر اقتصاد حمل و نقل هوایی و اصولا هوانوردی ایران خواهد داشت

200 فروند هواپیمای نو وارد ایران می شود

مدتی است خطوط هوایی ایران و علی الخصوص خط حامل پرچم هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) با همکاری وزارت محترم راه و شهرسازی در صدد خرید هواپیماهای نو برآمده اند و مذاکرات عدیده ای در ایران و اروپا و ایالات متحده آمریکا منعقد گردیدند که حاصل آن تنظیم و اعلام موافقت نامه ها و قراردادهایی در جهت ورود 200 فروند هواپیمای نو به ناوگان هوایی ایران خواهد شد. تا کنون اعلام گردیده

که صد فروند از این هواپیماها از نوع ایرباس ، هشتاد فروند از نوع بویینگ ، 20 فروند از نوع ATR  خواهند بود البته اذعان گردیده که این ناوگان جدید باعث خواهد شد تا ایران سهم خود از اقتصاد جهانی را باز پس بگیرد و تحولی شگرف در صنعت هوانوردی ایران به وقوع خواهد پیوست و همچنین اعلام گردیده که قدرت رقابت پذیری در صنعت هوانوردی ایران افزایش خواهد یافت و به واسطه افزایش 50 هزار صندلی پرواز ظرفیت عرضه به طور طبیعی باعث افزایش درامدها خواهد گردید .

این در حالی است که از 250 فروند هواپیمایی موجود در ناوگان در حدود 162 فروند فعال میباشند و مابقی به دلایل گوناگون زمین گیر بوده و عملا فعالیت هوانوردی و اقتصادی ندارند.

یعنی 35 درصد ناوگان بلا استفاده است .لازم به ذکر است که هواپیمای زمین گیر هیچ فایده ای ندارد و اصولا هواپیما باید در چرخه پرواز بوده تا بتوان آنرا هواپیما نامید .

 

 

آیا ورود 200 فروند هواپیمای نو باعث اقتدار ملی است ؟

با توجه به اظهارات گوناگون از سوی مسئولین و کارشناسان طی ماههای اخیر اینگونه بر می آید که خرید هواپیماهای جدید باعث اقتدار ملی خواهد بود که این نشان از بازگشت ایران به جامعه بین المللی در بعد اقتصادی و حمل و نقل هوایی دارد . البته بایستی ذکر گردد که طی سالهای اخیر ناوگان ایرانی کماکان به فعالیت خود در بعد داخلی و بین المللی ادامه دارد و پروازهای خود را علیرغم مشکلات تحریم با حمایت های دولتی و حکوتی متوقف ننموده و توانسته پردازش مسافرین و بار را اگرچه با ظرفیت های پایین ادامه دهد به طور یقین اگر به خطوط هواپیماییی ایرانی از دیدگاه اقتصادی توجه کنیم ملاحظه میگزد که جملگی ضرر بوده و بدهکار هستند و حتی در مواردی علیرغم ورشکستگی با حمایت های یارانه ای به فعالیت های خود ادامه می دهند .

بنابراین ملاحظه میشود که در بخش هائی بعضی خطوط بدلیل انحصار شاید توانسته اند به جذب مسافر و انجام پروازها بپردازند ولی در سایر بخش ها موفق عمل ننموده اند و به شدت بدهکار شده و نتوانسته اند معادلات مالی و ضرر وسود را بر اساس معیار ها ی بین المللی حاصل نمایند خطوط هواپیمایی در ایران بابت هزینه های سوخت و هزینه های فرودگاهی به شرکت ناوبری و فرودگاهی ایران بدهکارند و کماکان بدلیل عدم کفایت اقتصادی و سرمایه ای نتوانسته اند این بدهی ها را تسویه کنند که خود باعث شده مشکلات عدیده ای برای مصرف کننده ایجاد شده و صدای اعتراض مسافرین همواره شنیده شود. بنابراین واضح است که اگر 200 فروند هواپیمای نو وارد ناوگان شوند به دلیل کارامدتر بودن ناوگان نو و البته هزینه های نگهداری بیشتر قطعا باید نرخ فروش بلیط دچار تغییرات اساسی گردیده و با نرخ های موجود بسیار بعید به نظر میرسد که خطوط هواپیمایی ایرانی بتوانند به سود دهی برسند علی الخصوص انکه تعداد پرسنل خطوط هواپیمایی ایران هیچ تجانسی با معیار های بین المللی نداشته و ندارند و قطعا باید در این مورد هم بازنگری های اصولی در جهت کاهش تعداد پرسنل اندیشیده شود .

نکته ای دیگر که باید به آن اشاره نمود فرودگاههای کشور هستند که عمدتا به دلیل خو گرفتن به ناوگان سالمند و اصولا دولتی بودن استانداردهای لازم جهت پذیرش ناوگان جدید را ندارند و باید تدابیرجدی  و سریع جهت به معیار رسیدن انان انجام شود . البته طی دو ده گذشته مسئولین و دست اندرکاران فرودگاهی کشور سعی نموده اند طرح ها و برنامه ریزی هایی جهت ارتقاء کمی و کیفی فرودگاههای کشور انجام دهند ولی همواره به دلیل مشکلات کمبود بودجه و از ان مهم تر عدم تفکر برنامه ریزی اقتصادی بودجه ریزی بهینه فرودگاهها با معیار های بین المللی فاصله گرفته اند و حال که ناوگان جدید وارد خواهد شد مشکلاتی جدید به ظهور خواهند رسید و چه بسا بار مالی ان بسیار سنگین تر از تصور خواهد بود . آیا مسئولین هوانوردی کشور به آن اندیشیده اند ؟ آیا مدیران فرودگاهی کشور با معیار های مدیریتی بین المللی تطابق دارند و به سلاح های مدیریتی نوین مجهز شده اند ؟

آیا فرودگاههای کشور مجهز برای پذیرش ناوگان جدید شده اند ؟ آیا برنامه ریزی جامع برای رسیدن به این اهداف توسط سامانه هوانوردی کشور انجام شده است ؟ با نیم نگاهی به وضعیت موجود فرودگاهی و هوانوردی کشور پاسخ اکثر این پرسش ها متاسفانه منفی است و این تعجیل در خرید و ورود ناوگان نو میباشد که با مخاطره پذیری بالا توام خواهد بود این را یک هشدار کارشناسی تلقی فرمایید سالها است که خودرو های گران قیمت اروپایی با قیمت های بالا و غیر واقعی و گاهی با ده برابر قیمت اصلی وارد بازار ایران می شوند بدون آنکه معبر و جاده های کشور هیچگونه تجانسی با عملکرد این خودروها داشته باشند مضاف بر انکه خدمات پشتیبانی این خودروها ی لوکس هم تایید نشده اند و مصرف کنده بعضا بایستی متقبل هزینه های نجومی بابت تعمیرات اینگونه خودروها شوند که داستانی مفصل دارد که در این نوشتار نمیگنجد و بایستی در نوشتاری دیگر به آن پرداخته شود. حال ورود یک ناوگان هواپیمایی جدید به کشور هم همین مشکلات را دربر خواهد داشت و واقعا نمیتوان صرفا خرید بالقوه و ورود انرا اقتدار ملی نامید و ساز و دهل در دست گرقت و به شادمانی و پایکوبی پرداخت . بایستی کمی تعقل و تفکر  نمود و جدای از شعارهای غیر کارشناسی به واقعیت ها پرداخت و برنامه ریزی های اصولی نمود. آیا ورود 200 فروند هواپیمای نو طی ده سال آینده همه مشکلات صنعت هوانوردی ایران را با بضاعت موجود حل خواهد نمود ؟ پاسخ به این سوال قطعا منفی است اجازه دهید اندکی دقیق تر به این موضوع بپردازیم.

ناوگان جدید چه خواهد بود ؟

بر اساس اظهارات مسئولین محترم وزارت راه و شهر سازی و گروه مذاکره کننده خط هواپیمایی ما (هما) مقرر شده 46 فروند هواپیمای گروه ایرباس 320 کوتاه و متوسط برد (یعنی بین 3100 الی 12000 کیلومتر) و با ظرفیت متوسط 220 صندلی و   قیمت متوسط 94/4 میلیون دلار و در جمع 4/34 میلیارد دلار وارد ناوگان شود . یعنی اگر اجاره به شرط تملیک باشد و فاینانس هم پشتیبان آن گردد سالی 434 میلیون دلار از سوی خط هواپیمایی ایران بایستی پرداخت گردد و لذا بایستی هزینه ها و درامدهای خود را تنظیم کند که توان پرداخت این رقم را داشته باشد یعنی تعداد پر وازها و مسافرین در حدی باشند که رقم 434 میلیون دلار و یا به نرخ امروزی دلار 1736 میلیارد تومان در سال صرفا بابت خرید هواپیما بپردازد .

آ یا خطوط هواپیمایی ایرانی توانایی پرداخت این ارقام را دارند ؟ ایا با توجه به هزینه های نگهداری یک خط هوائی میتوان به سود دهی برسد ؟ ایا خط هواپیمایی میتواند بلیط را به نرخی بفروشد که هزینه هایش مستهلک گردد ؟ ایا با توجه به حضورپر تعداد پرسنل توانائی پرداخت شارژهای فرودگاهی خود را دارد و ایا نباید از تعداد پرسنل مضاعف بکاهد. هواپیماهای گروه ایرباس 320 عمدتا برای پروازهای داخلی ایران و منطقه ای مناسب هستند و لذا بایستی بازاریابی اصولی برای رقابت با خطوط بین المللی صورت گیرد تا خرید این ناوگان توجیه اقتصادی و هوانوردی داشته باشد این یعنی آنکه این ناوگان پروازهای منطقه ای را بین مقاصد و مبادی غیر ایرانی انجام دهند تا بتوانند به سود دهی برسند در غیر این صورت تکیه بر پروازهای داخلی و یا بین المللی از مبادی ایرانی به خارج هرگز انان را به سوددهی نخواهد رساند بلکه ضرر هم خواهد داشت این بدان معنی است که روابط هوانوردی ایران با کشورهای دیگر از طریق سازمان هواپیمایی کشوری ایران در حدی باشد که مجوزپروازهای بین المللی برای خطوط ایرانی برای مبادی و مقاصد غیر ایرانی سریعا اخذ گردد . ایا تا به حال چنین شده است ؟

در مورد ما بقی ناوگان وضع اندکی بحرانی تر است یعنی 38 فروند ایرباس 330 که برد پروازی آن بین 5000 الی 13430 کیلومتر است. قطعا استفاده از ان در پروازهای داخلی یک اشتباه مهلک است و این 38 فروند هواپیما فقط و فقط باید در مسیرهای بین المللی بابرد بالای 5000 کیلومتر مورد استفاده قرار گیرد . ایا مسئولین به این مسیرها و برنامه ریزی برای ان اندیشیده اند تا بتوانند رقابت کنند ؟ ایا میدانند که بایستی متوسط 915 میلیون دلار بایت این نوع به خصوص ایرباس پرداخت شود و این فقط هزینه خرید است و سایر هزینه های استفاده از فرودگاههای بین المللی و سوخت و غیره در ان لحاظ نشده اند ؟ امید است دست اندر کاران به این نکات اندیشیده باشند و معادلات اقتصادی خود را از هم اکنون حل نموده باشند تا مشکلی پیش نیاید و این با فرض ان است که همه چیز به ارامی و روانی انجام پذیرد.

لازم نمیدانم که اشاره ای به ناوگان ایرباس سری 350 بنمایم که ارقام ان بالاتر بوده و تحت هیچ شرایطی نباید که ان را در مسیرهای متوسط استفاده نمود و فقط تا مسیرهای 18000 تا 20000 کیلومتر توجیه اقتصادی دارد و این یعنی پروازهای فراتر از قاره اروپا و خاور دور و قاره امریکا که این مستلزم برنامه ریزی اصولی از هم اکنون برای این دسته پروازها می باشد . تعداد پروازها و تعداد مسافرین از هم اکنون باید محاسبه گردد تا هزینه ورود این هواپیما حتما توجیه داشته باشد .اجازه دهید به ناوگان بالقوه بویینگ هم پرداخته شود .

80 فروند بوئیگ وارد میشوند .

مقرر گردیده که 50 فروند بوئینگ 737 از نوع ماکس با هزینه متوسط 5/37 میلیارد دلار طی ده سال اینده وارد ناوگان شود یعنی سالی 537 میلیون دلار از سوی خطوط ایرانی بایستی پرداخت گردد البته این پرداخت ها هم با فاینانس و معادلات اجاره به شرط تملیک و غیره به مانند معامله ایرباس خواهد بود گفته شد در این معامله بوئینگ تخفیف هایی هم داده است که این بواسطه سفارش ویژه بوده و بطور قطع بویینگ بسیار مایل است که به اشتغال کارکنان خود بیفزاید و استمرار تولید خود را قوام بخشد این نو ع خاص هواپیما برای پروازهای داخلی و علی الخصوص منطقه ای ایران مناسب است و البته در بعد بین المللی میتواند به اکثر فرودگاههای جهان پرواز نموده و از اعتبار بین المللی خوبی برخوردار است ولی ایا فرودگاههای ایران برای پذیرش ان مجهز هستند ؟ در حال حاضر اکثر فرودگاهای ایران برای پذیرش این هواپیما مناسب نیستند و نمیتوانند سریعا برای پذیرش ان تجهیز شوند . این خود مستلزم سرمایه گذاری سریع و تجهیز فرودگاههای کشور است . ایا میتوان طی چند سال اینده اکثر فرودگاههای کشور را برای پذیرش این هواپیمای بخصوص تجهیز نمود

و امیدوار بود که این هواپیما برای خطوط هواپیمایی ایرانی اقتصادی هم باشند ایا دست اندر کاران برنامه ریزی ها و اقدامات لازم را انجام داده اند ؟ ایا نظام برنامه ریزی بودجه برای این امر تدوین شده است ؟ ایا سرمایه داخلی و بین المللی در این راستا جذب گردیده اند ؟ ایا اصولا برنامه ریزی جامعی توسط شرکت ناوبری و هوایی فرودگاهی کشور تدوین گردیده است ؟

آیا مدیران فرودگاهی آموزش لازم را دیده اند و گواهینامه بین المللی اخذ نموده اند ؟ این موارد بخشی از پیش نیازهای ورود ناوگان بوئینگ است و اموزش خلبان و غیره به عهده شرکت سازنده است که البته در قرارداد اعلام شده لحاظ گردیده اند البته بایستی به نرخ بلیط مناسب هم اشاره نمود که با نرخ های موجود برای پروازهای داخلی نمیتوان امیدوار بود که خط هواپیمایی داخلی به سود دهی برسد و بهای هواپیما و غیره را هم به موقع بپردازد اینها از هم اکنون نیاز به اندیشیدن دارند و بایستی به دقت برنامه ریزی شوند تا مسئولین خطوط هواپیمایی در طی ده سال اینده با مشکل عملکرد و پردازش مواجه نشوند .

در مورد ورود 30 فروند بوئینگ 777 سری 300 از نوع ER و بوئینگ سری 777-9 که صرفا برای مسیرهای طولانی (15000 کیلومتر به بالا ) با هزینه متوسط 16 میلیارد دلار بایستی اذعان نمود که همان مشکلات فرودگاهی و اموزش و غیره وجود  خواهند داشت بایستی اذعان نمود که ریسک این ناوگان بالاست و بایستی بازاریابی گسترده برای ایجاد پروازهای آن از هم اکنون انجام شوند زیرا اگر تقاضا برای این پروازها به تعداد کافی وجود نداشته باشد خرید این ناوگان توجیه نداشته و احتمالا رقبا هم بیکار نخواهند نشست و در عین حال هزیبنه هایی مضائف بر دوش خطوط هواپیمایی ایرانی و در نهایت اقتصاد ملی تحمیل خواهند شد . در عین حال با توجه به مسیرهای بین المللی موجود و ساختار هواپیمایی ایران این نوع خاص هواپیما نیاز به تعقل و تفکر و بازاریابی دقیق و اساسی دارد که بعید است در دسترس باشد و باید نسبت به برنامه ریزی و تهیه آن سریعا اقدام گردد . در این راستا میتوان از نهادهای بین المللی تخصصی استفاده نمود که سریعا به نتیجه خواهد رسید و در تصمیم گیری های مسئولین موثر خواهد بود .

 

ورود 20 فروند هواپیمای ATR

شاید ورود این ناوگان به اقلیم هوانوردی ایران بایستی در اولویت قرار گیرد . زیرا با هزینه متوسط نیم میلیارد دلار میتوان این ناوگان را به خدمت گرفت و بدلیل تولید اروپایی اش مقرون به صرفه تر به نظر می رسد . مضاف بر انکه تقریبا اکثر فرودگاهها ی ایران آمادگی پذیرش آنرا دارند و نیاز به تجهیزات گسترده تر و پیچیده برای پذیرش این نوع از هواپیما ندارند . مشکل استفاده از این هواپیما، اقلیم آب و هوایی و ارتفاعات موجود در ایران هستند که اجازه برقراری پروازها در همه مسیرهای داخلی را نمیدهد و به نوعی در بخشی از مسیرها میتوان از ان استفاده نمود البته شاید این هواپیما پاسخگوی نیازهای کوتاه مدت داخلی باشد ، ولی بایستی این هم برنامه ریزی شود.

حضور این نوع هواپیما باعث خواهد شد که فرودگاههای منطقه ای توسعه یابند و شبکه ای منطقه ای از پروازها بوجود آید . به طور یقین این دسته از پروازها تقاضای مناسبی دارند و این خود در توسعه اقلیمی مناطق تحت پوشش موثر خواهد بود ، علی الخصوص انکه        دسترسی های زمینی جاده ای و ریلی در اکثر نقاط محروم مطلوب نیست و برای سامان دادن به آن برنامه ریزی های اصولی با نظام بودجه ریزی مرتبط کاملا انجام نشده اند و بعید است طی یک دهه آتی این اقدامات اگر هم در حال تدوین باشند به میوه و محصول برسند لذا حمل و نقل هوایی بهترین گزینه برای برقراری ارتباط است .

شرایط حضور و بهره برداری از ناوگان جدید

با فرض بر آنکه طی دهه آینده 200 فروند هواپیما وارد ناوگان هوایی شود و اگر متوسط ورود را بیست فروند در هر سال در نظر بگیریم و امیدوار باشیم با این ورود ناوگان فرسوده به مرور از رده خارج بشوند و شاید از ناوگان موجود در حدود صد فروند کماکان  به فعالیت پروازی ادامه دهند در پایان دهه آینده سیصد فروند هواپیما در ناوگان وجود خواهند داشت که متوسط سنی آن در حدود پنج سال خواهد بود که بسیار مناسب و مطلوب است

ولی برای نیل به این بایستی فعالیت های گوناگون انجام شوند تا بتوان از این ناوگان سود جست . نخست فرودگاههای کشور نیاز به تجهیزات از نظر تربیت مدیران جدید فرودگاهی اشنا با معیارهای بین المللی دارد تا بتوانند فرودگاههای کشور را متناسب با فناوری نوین و روش های مدیریت بین المللی اداره کنند . در این راستا اکنون هیچ کدام از فرودگاههای کشور اقتصادی نبوده و به صورت تجاری اداره نمیشوند . شیوه بهره برداری از فرودگاهها بایستی تغییر یابد این یعنی ازادسازی تعرفه های فرودگاهی و البته سرمایه گذاری خارجی در فرودگاههائی که توان جذب انرا دارند . تعدادی از فرودگاههای کشور  با تدوین یک مدل اقتصادی مطلوب میتوانند نسبت به جذب سرمایه گذاری خارجی اقدام نموده و از حضور و ورود ناوگان جدید نهایت بهره برداری را انجام دهند . ورود ناوگان جدید میبایستی کیفیت فرودگاهی را ارتقاء دهد  و تطابق بین ناوگان جدید و فرودگاههای واقعی و ماموس باشد این خود نیاز به تعجیل در برنامه ریزی و عملیات مرتبط دارد . ماده 161 قانون پنج ساله پنجم توسعه تاکید میکند : الف : دولت مجاز است نسبت به بر قراری پرواز و جابه جایی کالا و مسافر از طریق شرکتهای داخلی و خارجی متناسب با میزان حمل و نقل بین المللی از خارج کشور به یک فرودگاه بین المللی داخلی کشور و بالعکس اقدام نماید .

ب: دولت مکلف است تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع سازی و نرخ خدمات حمل و نقل هوایی بار و مسافر اقدام نماید و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن ازاد سازی کامل نرخ حمل و نقل هوایی خدمات فرودگاهی شبکه پروازی نحوه تخفیفات تکلیفی و هر گونه معافیت در زمینه بهرهبرداری از خدمات ناوبری هوایی فرودگاهی نشست و برخاست خدمات پروازی واگذاری اماکن و معابر موارد مرتبط نسبت به واقعی نمودن نرخ آنها اقدام کند . این یعنی انکه خطوط هوایی با ناوگان جدید بایستی نسبت به درامدزایی اقدام عملی نموده و نرخ های واقعی پرداخت کنند لذا نرخ بلیط هم بایستی ازاد و شناور و رقابتی گردد ، زیرا در غیر این صورت هم شرکت های هواپیمایی ضرر میکنند و هم فرودگاهها کماکان در مدار تجارت قرار نمیگیرند .

بطور یقین ترتیب نیروهای پشتیبانی برای ناوگان جدید از مواردی است که بایستی از هم اکنون به آن اندیشید تا با ورود هر گروه هواپیمای جدید نیروهای عملیاتی فرودگاهی بتوانند از عمده وظایف مرتبط بر آیند . این مهم با ورود نخستین هواپیما بایستی که اغاز شود.

بدلیل غیبت طولانی مدت خطوط هواپیمایی ایران از صحنه هوانوردی تجاری جهان به واسطه اعمال محدودیت ها و تحمیل تحریم های ظالمانه اکنون با ورود ناوگان جدید تمام مساعی باید بکار گرفته شوند تا بازاریابی اصولی برای ایجاد مسیرهای جدید در کشور ثالث هم در برنامه گنجانده شوند تا استفاده از ناوگان  جدید بهره وری مالی داشته باشد این مسیرهای جدید در کشور ثالث هم بخصوص در پنجسال دوم دوره وردر ناوگان جدید بایستی بسیار جدی گرفته شودزیرا هواپیمای پهن پیکر با بردبیش از 15000 کیلومتر وارد میشوند و بایستی برای تامین هزینه های خود حتما پرواز نموده و بصورتی فعال در هفته مسافر و بار را جا به جا کنند . برنامه ریزی و بازاریابی بایستی از همین امروز اغاز شود و مذاکرات از طریق سازمان هواپیمایی کشور و نمایندگیهای  سیاسی در خارج از کشور شروع شوند در غیر این صورت خرید ناوگان پهن پیکر پرهزینه توجیه منطقی ندارد.

موسسات مرتبط با صنعت حمل و نقل هوایی در کشور بایستی بیش از بیش احداث و مورد حمایت قرار گیرند تا خدمات پشتیبانی به ناوگان جدید و فرودگاهها به طور کامل به بخش خصوصی متخصص واگذار گردد و بدین ترتیب اشتغال مولد و موثر ایجاد گردد و در نهایت خودکفایی ملی باعث حتی صدور خدمات در این بخش گردد در وضعیت موجود کشور از این نظر در وضعیت نامطلوبی قرار دارد و با ایده آل های بین المللی فاصله زیادی دارد .

مسیرهای هوایی داخلی بایستی بازنگری اصولی شوند و مناطق ممنوعه پروازی بایستی به حداقل برسند تا هواپیماهای جدید بهترین کارایی را داشته باشند این مستلزم یک همکاری ملی در سطح کشور است که شروع ان تا حدی انجام شده ولی کماکان کند بوده و نیاز به تسریع برنامه ریزی و عملکرد دارد .

اگرچه در حال حاضر مقرر شده که ناوگان جدید عمدتا در اختیار خط هوایی حامل پرچم هما قرار گیرند ولی به مرور زمان سایر خطوط هوایی هم بایستی بهره مند گردند تا انحصار شکسته شده و قیمت های رقابتی در راستای تامین منافع مصرف کننده قرار گیرند . انحصار یک خط هوایی که خود یارانه بگیر است مطلوب نیست و به شدت با اهداف خصوصی سازی واقعی منافات دارد علی الخصوص انکه در معیارهای بین المللی از تعداد پرسنلی کمتر و از فن اوری نوین در سطوحی بالاتر استفاده میشود .

دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری بایستی به شدت مورد حمایت قرار گیرد و متناسب با ورود ناوگان جدید خود را تجهیز نماید  البته در رابطه با شبیه ساز های جدید اقداماتی  انجام شده اند ، ولی کافی نیست و این ابزار بایستی سریعا وارد دانشکده شده و اموزش های لازم اغاز گردند . در این رابطه بایستی ارتباط تنگاتنگ بین این دانشگاه با نهادهای بین المللی اموزشی هوانوردی در قالب تبادل دانشجو و استاد به صورتی مستمر برقرار گردد . توصیه میشود این ارتباط با کشورهای صاحب صنعت هوانوردی مطلوب باشد تا از اتلاف زمان و سرمایه جلوگیری بعمل اید . موسسسات اروپایی و امریکایی و تا حدودی خاور دور مناسب هستند .

شرایط برای ورود موسسات هوانوردی بین المللی به داخل کشورفراهم شود تا با همیاری انان سرمایه های خارجی هم جذب گردیده و ضمن بالا بردن کیفیت ایجاد اشتغال هم در این رابطه مضائف گردد و تعاملی مناسب با هوانوزردی بین المللی میسر گردد . در عین حال نهادهای اکادمیک کشور هم نیروهای مرتبط تربیت نموده و با صنعت هوانوردی به گونه ای پویا تلیق شده و ارتباطی تنگاتنگ از نظر تنظیم دروس کاربردی برقرار گردد در حال حاضر موسسات آموزشی عالی کشور در این بخش ضعیف عمل نموده و صرفا بر دوره های هوا و فضا و آئروناتیک تمرکز نموده اند اصلا کافی نیست و دوره های کاردانی و کارشناسی جدید بایستی با الگوبرداری از کشورهای صاحب این صنعت طراحی و راه اندازی شوند . دوره های کارشناسی ارشد در بعد مدیریت فرودگاه ، برنامه ریزی فرودگاه ، مدیریت ناوگان مدیریت و برنامه ریزی عملیات خطوط هواپیمایی، مدیریت اقتصادی بازاریابی عملیات هوانوردی از جمله این دوره ها هستند که بایستی به مرورزمان راه اندازی شوند تا بتوان کشور را صاحب صنعت هوانوردی دانست . سازمان هواپیمایی کشور بایستی در بخش نظارت بر خطوط هواپیمایی احقاق حق مصرف کننده به یک مقررات زدایی اساسی اقدام نموده و تمامی معیارهای بین المللی نوین را مد نظر قرار داده و از نیروهای زبده و مرتبط بر اساس این رسالت مهم بهره گیرد . در حال حاضر نیروهای انسانی موجود توانمند نبوده و بایستی که یا اموزش داده شوند و یا انکه نیروهای اماده و با تجربه از خارج وارد این سامانه گردند و به مرور به اموزش پرداخته تا خود کفایی ملی محقق گردد حضور خطوط هواپیمایی به تعداد با ناوگان کم تعداد در حال حاضر مطلوب نیست و بایستی که با تلفیق این خطوط و داشتن حداقل 4 یا 5 خط هواپیمایی قدرتمند با دامنه پرواز مناسب هوانوردی کشور ساماندهی گردیده و ضمن حفظ فضای رقابتی بهترین استفاده از ناوگان جدید به عمل آید و بهینه ترین خدمات به مصرف کننده ارائه گرد تا از تاخیرات و مشکلات مرتبط بشدت کاسته شود . در این راستا بهره گیری از دانش بین المللی موجود ضروری است و بایستی از الگوهای بین المللی موفق سود جست . در این راستا میتوان از نهادهای خصوصی مرتبط استفاده نمود و با واقعیت های موجود در صنعت هوانوردی بین المللی درگیر و اشنا شد.

جمع بندی

در مجموع ورود دویست فروند هواپیمای نو به ناوگان خوب است ، ولی تدارک برای جذب و پردازش آن پیچیده است که نیاز به اقدامات فراوانی دارد . داشتن ابزاری نو هوانوردی بطور یقین وابستگی هایی دارد که مستلزم تعامل بین المللی است و این حضور دوباره کشور در تجارت جهانی را میطلبد تا ارتباطات هوایی معنی دار گردند . این یعنی ارتباطی تنگاتنگ با اقتصاد حمل و نقل هوایی بین المللی با اعمال و استفاده از قوانین موجود و مقررات زدایی اصولی داخلی . خروج از تفکر سنتی و به روز شدن تمامی سامانه های هوانوردی و هواپیمایی کشوردر راستای توسعه و تعالی صنایع هوانوردی کشور و ایجاد اشتغال جهت ارتقاء تولید نا خالص ملی که همانا توانمند نمودن واحد پول ملی است و این باعث رضایت مندی بیش از بیش شهروندان و مشتریان صنعت هوانوردی خواهد شد . نیروهای انسانی مرتبط بایستی جمع اوری گردیده و فقط از توانمندان و ماهرین  سود جست تا هزینه های ورود ناوگان نو به سرعت مستهلک گردیده و خطوط هواپیمایی به سود دهی برسند و در عین حال فرودگاه های کشور از رکورد خارج شوند .