نهادهای مدنی حمل ونقل بازوی کارشناسی دولت

 صنعت حمل و نقل آنلاین: هرچند شکل­گیری نهادهای مدنی ریشه در تاریخ تحولات مغرب زمین از قرن هفدهم به بعد دارد ولی در ایران شاید بشود گفت این سابقه با تاریخ مشروطیت همخوان است. نهادهایی که خارج از حوزه قدرت سیاسی، توسط مردم و تشکل­های صنفی با عناوین گوناگون  در بازار کسب و کار و یا دیگر فعالیت­های مردمی شکل گرفته­اند. شاید بتوان گفت که در کنار سه بخش دولتی، خصوصی و تعاونی، این نهادهای مدنی هستند که در عرصه کارزار فعالیت­های مختلف اقتصادی واجتماعی و درچانه زنی های تخصصی و کارشناسی خود باحاکمیت اموررا پیش می برند.

پیش ازانقلاب، درقلمروحمل ونقل تنها تعدادانگشت شماری تشکل صنفی تحت عنوان سندیکا ویا اتحادیه فعالیت داشتند،اما در طول سال های بعد ازانقلاب تعداداین تشکل ها درشاخه های مختلف ومتنوع حمل ونقل وصنایع وخدمات وابسته به آن اعلام حضورکردند و به فعالیت پرداختند. نظربه شمارواهمیت این تشکل هادرقلمروحمل ونقل،ماهنامه صنعت حمل ونقل اختصاص سرفصل تازه ای راباعنوان:”نهادهای مدنی حمل ونقل” دردستورکارخودقرارداده است.دراین سرفصل هرشماره پای صحبت مسئولان یک یادوانجمن صنفی حمل ونقل می نشینیم وبرنامه ها وسیاست های کاری شان را منعکس می کنیم.تردیدی نیست که این نهادهای مدنی دردل دیوانسالاری کمرخردکن وقوانین ومقررات ودستورالعمل های پیچیده وناکارآمد،بامشکلات صنفی خود به سختی دست وپنجه نرم می کنند،هدف ازگشودن این سرفصل،شناسائی گیرودارهای پیشبردامورصنفی درارتباط باسازمان هاونهادهای ذیربط دولتی است.دراین ارتباط ابتدا به سراغ یکی از قدیمی ترین،پرسابقه ترین وفعال ترین نهادمدنی حمل ونقل،یعنی انجمن صنفی حمل ونقل بین المللی رفتیم که دراردیبهشت ماه سال جاری پنجاهمین سال فعالیت بی وقفه خودراآغازکرد.این انجمن درحالی پنجاهمین سال فعالیت خودراآغازمی کندکه درکوران جنگ تحمیلی هشت ساله،کش وقوس های نوسانات ارزی،تحریم های بین المللی ومقررات دست وپاگیرترانزیت واغلب ناپایدارتوانست کارنامه ای موردقبول ازخودارائه دهد.

  به همین مناسبت ونیزآغازسرفصل جدید”نهادهای مدنی حمل ونقل”درماهنامه، پای صحبت های مهندس محمدجوادعطرچیان دبیرانجمن نشستیم.عطرچیان که پیش ازاین سی سال درپست های مختلف مدیریتی سازمان راهداری وحمل ونقل جاده ای به تجربیات گرانسنگی دست یافته است، اینک این تجربیات را درخدمت پیشبردهدف های انجمن به کارگرفته است.دراین گفتگو وی ازاهمیت تشکل های صنفی سخن گفت وانجمن رامیراث پربهای هیات  مدیره هاودبیران پیشین آن درطول پنجاه سال فعالیت انجمن برشمردوساختارآن راازهمه ابعادمستحکم دانست.درزیراین گفتگورامی خوانید:

ماهنامه صنعت حمل و نقل سرفصلی تازه باعنوان“ نهادهای مدنی حمل ونقل“گشوده است که در هرشماره به بررسی عملکرداین نهادها می­پردازد.ازنگاه شمانقش این نهادهادرپیش بردامورصنفی چگونه ارزیابی می شود؟

اختصاص سرفصلی به تشکل­ها، ابتکار ماهنامه صنعت حمل و نقل است که از سال­ها پیش پایه­ریزی شده. در حوزه حمل و نقل حدود 80 تشکل در زیربخش­های ریلی، جاده­ای، دریایی، هوایی، تشکل­های کارگری و کارفرمایی وجود دارد. زمانی که پیشنهاد می­دادیم وزارت حمل و نقل یا سازمان حمل و نقل در کشور ایجاد شود، به خاطر گستردگی و اهمیت آن بود.زیرا ضرورت داردکه همه شقوق حمل ونقل در یک ساختار یکپارچه تعریف شوند.درحالی که در همه جای دنیا وزارت حمل و نقل وجود داردولی درکشورماحمل ونقل ساختارمنسجمی ندارد.بااین که طی سال­های گذشته تشکل­های متعددی درقلمروفعالیت های حمل ونقل شکل گرفته اند ولی می بینیم که از مراجع مختلف مجوز دارند. گروهی از وزارت کار، گروهی از وزارت کشور و گروهی هم از اتاق بازرگانی. فکر می­کنم ما فعالان حوزه حمل و نقل باید چند واحد تشکل­شناسی بگذرانیم تا تشکل­ها را بشناسیم و بدانیم ریشه و اصالت این تشکل­ها از کجاست. خیلی مهم است که بتوانیم به ذینفعان صنعت حمل و نقل بگوییم که تشکل­ها بر اساس چه ضرورتی شکل گرفته اند. نمی­توانیم یک  نهاد صنفی­را که 50 سال قبل شکل گرفته است و در تمام این سال­ها علی­رغم فراز و نشیب­ها فعالیت داشته و تلاش کرده و در کنار دولت مشاوره فکری داده و توان کارشناسی­اش را ارائه می کند،با تشکلی که چند روز از تأسیس آن می­گذرد، مقایسه کنیم. باید بین این تشکل­ها، انجمن­ها ، کانون­ها و فدراسیون­ها در یک بستر مناسب ودرزمینه های مختلف بین یکدیگر تعامل وجودداشته باشد. لذا اولین موضوعی که فکر می­کنم می­تواند در این نشریه پیگیری شود این است که ما سابقه و عقبه­این تشکل­ها را بشناسیم و بدانیم دارای چه ظرفیتی باچه تعداد عضو هستند که از آن­ها حمایت می­کنند. ما از این حرکت ماهنامه استقبال می­کنیم. انجمن شرکت­های حمل و نقل بین­المللی ایران با 50 سال سابقه دارای 600 عضو از شرکت­های حمل و نقل بین­المللی در سراسر کشور است؛ اعم از شرکت­های بین­المللی با گرایش­های دریایی، جاده­ای، ریلی و هوایی، شرکت­های فورواردر یا کریر. با این کار بستری فراهم می­شود که تشکل­ها به معرفی خود بپردازند و برنامه­ها و سیاست­هایشان را اعلام کنند.

به هر حال نقش نهادهای مدنی در شکل­گیری سیاست­های دولت بسیار اهمیت دارد. دولت می­تواند از تشکل­ها به عنوان بازوی کارشناسی و فکری استفاده کند، نه فقط در زمان انتخابات، بلکه در زمانی که می­خواهند طرح و برنامه بدهند، می­توانند از توان تخصصی تشکل­ها بهره­مند شوند. اگر شما بتوانید با همه تشکل­ها اعم از دریایی، ریلی، جاده­ای و هوایی، تشکل­های زیرساختی، بهره­برداری، کارگری و کارفرمایی گفتگو کنید و در ماهنامه پلتفرمی برایشان آماده شود بسیار عالی است.

هم اکنون کنفدراسیون تشکل­های حمل و نقل –دست کم دراسم-وجوددارد شما نقش این کنفدراسیون را دراتحادوهمبستگی تشکل های حمل ونقل چگونه ارزیابی می کنید؟

فکر می­کنم این اسم باید تا حدودی محتوا را هم مشخص کند. اگر ما قائل به فدراسیون یا کنفدراسیون یا کانون هستیم پس باید کارکانونی، فدراسیونی یا کنفدراسیونی انجام دهیم. قرار نیست ما فدراسیونی تشکیل دهیم که کار یک انجمن را انجام دهد. چون انجمن­ها بلاواسطه با شرکت­ها در تعامل هستند و شرکت­ها در آن­ عضویت دارند. مثل انجمن ایران که حدود 600 عضو دارد که حق عضویت پرداخت می­کنند. وظایفی در قبال اعضا داریم، وظایفی هم از طرف دولت به ما محول شده است. لذا تکلیف ما روشن است. ما به عنوان یک انجمن که در گذشته سندیکا بوده، با تعدادی شرکت­های زیرمجموعه عضو کار می­کنیم. به دنبال این انجمن باید یک فدراسیون شکل بگیرد. فدراسیون در تعریف کلاسیک به معنای تشکل­هاست. فدراسیون­ها و کانون ها امروز باید کار تشکل تشکل­ها را انجام دهند نه این که خودشان یکی از این تشکل­ها شوند. مشکل امروز ما این است که برخی از عناوین و القاب شکل گرفته ولی این نهادها عملاً کار یک انجمن را انجام می­دهند! باید بتوانیم با هم گفتگو کنیم و به یک وحدت نظر و تفاهم برسیم که فرق انجمن با فدراسیون یا کانون چیست. فرق فدراسیون با کنفدراسیون در چیست. البته این فضای گفتگو به نوعی شکل گرفته. ما به عنوان قدیمی­ترین انجمن حمل و نقل اخیراً با 8 انجمن استانی برای اولین بار یک پلتفرم مشترک طراحی کردیم. به توافق رسیدیم که حداقل ما 7-8 انجمن همسو و همگرا، در جهت منافع کلی حوزه حمل و نقل، مطالبات مشترک داشته باشیم. لذا ضروری ست که در مبحث انجمن، فدراسیون و کنفدراسیون و یا کانون هر کس کار خود را انجام دهد. اگر اسم نهادی فدراسیون یا کانون یا کنفدراسیون باشد اما کار انجمن را در پیش بگیرد، خلط مبحث اتفاق می­افتد. بنابراین باید در گفتگو به تعاریف مشترکی برسیم. ماهنامه صنعت حمل و نقل می­تواند در این گفتگوها محور شود.

برمی­گردم به صحبت اولم؛ به نظر می­رسد هم دولت و هم ما فعالان عرصه حمل ونقل باید چند واحد انجمن شناسی و تشکل شناسی بگذرانیم تا بدانیم انجمن­ها چی هستند و وظیفه شان چیست. به هر حال هر کدام چارچوبی دارد و شرح وظایف اش مشخص است. متأسفانه فضای تفاهم و گفتگو بین تشکل­ها سخت فراهم می­شود، چون هر کدام بانگاه جداگانه منافع خود را دنبال می­کند. اما خود تشکل­ها و رسانه­ها و نشریات وظیفه دارند فضای گفتگو را فراهم کنند.

بسیاری از نهادهای مدنی حوزه حمل و نقل موازی کاری می­کنند و دچار انشعاب، تشتت و پراکندگی می­شوند. ارتباط این انجمن­ها با یکدیگر چگونه است؟ مقابل هم اند یا به موازات هم؟

برخی از انجمن­ها در سطح استانی به درستی شکل گرفته­اند. از جمله انجمن خراسان، شمال غرب، سیستان و بلوچستان، گلستان، اردبیل و …. این­ها همکاران ما در استانها هستند که انجمن تشکیل دادند، ما هم به آن­ها کمک کردیم که بتوانند مطالبه گری کنند. هر کدام سابقه­ای دارند، یکی 20 سال، یکی 10 سال و دیگری 50 سال. تلاشی که ما داریم این است که بتوانیم همگی در یک پلتفرم مشترک فعالیت­کنیم. برای مثال قبل از عید در نشستی مشترک با انجمن­های استانی، میثاق­نامه­ای امضا کردیم تا بتوانیم با یکدیگر کار کنیم. بعضی مواقع که بحث گفتگو با دولت است، ما نمایندگی می­کنیم.مواقعی هم که بحث­های استانی یا کشورهای همسایه مطرح است، دوستان ما در استان­ها مسائل را پیگیری می­کنند. همه ما باید تلاش کنیم که فضای گفتگو و همکاری بین تشکل­های بخش خصوصی فراهم شود. ولی مهم این است که دقت کنیم موازی­کاری­ها انجام نشود. اگر یک تشکل فعالیتی را دنبال می­کند، انجمنی تشکیل نشود که به همان فعالیت بپردازد. تجربه دموکراسی و نهادهای مدنی در کشورهای دیگر هم به ما نشان داده که آن­ها هم همین روش را در پیش گرفته­اند. علی­رغم این که امکان دارد در مسائل صنفی با یکدیگر اختلاف سلیقه و اختلاف منافع داشته باشند، اما سعی کرده­اند پلتفرم­های مشترک همکاری نیز ایجاد کنند. فکر می­کنم آن چه صنعت حمل و نقل امروز به آن نیاز دارد، ایجاد یک پلتفرم مشترک است که تشکل­ها بتوانند پیرامون مطالبات شان با دولت چانه­زنی کنند. خصوصاً بخش حمل و نقل جاده­ای که صددرصد خصوصی است و باید بتواند بیشتر وارد تصمیم­گیری­ها شود. نهادهای مدنی می­توانند هم بازوی فکری دولت باشند و هم بازوی فکری صنعت. اتکای این صنعت باید به صنف اش باشد نه دولت. برخی می­خواهند نقش تشکل­های صنفی و نهادهای مدنی را کاهش دهند و نادیده بگیرند و در اتاق­های دربسته تصمیم­گیری کنند. اما ما توقع داریم که دولت در نوشتن طرح­ها و برنامه­ها به سراغ نهادهای مدنی بیاید و قبل از این که بخش­نامه ای ابلاغ شود، در اتاق فکر آن حضور داشته باشیم. شما به عنوان یک نهاد رسانه­ای می­توانید دولت را متقاعد کنید که در تصمیم­گیری­ها از مشارکت نهادهای مدنی استفاده کند.

برخی از تشکل­های صنفی به نوعی گرایش­های سیاسی دارند یا به سمت گرایش­های سیاسی اصول­گرا یا اصلاح­طلب سوق پیدا می­کنند.مواردی هم دیده می شودکه درانتخابات اعضاء هیات مدیره ازطرف نهادهای ذینفع دولتی انجمن هامستقیم یاغیرمستقیم زیر فشارندتا افراد خاصی کاندیدا شوند، تصور نمی­کنیدچنین فشارهائی موجب می شودتا از ورود افرادکارآمدبه هیات مدیره جلوگیری شود؟

به واسطه مسؤولیتی که داشتم؛تشکل ما به عنوان تشکل سال­ها با تشکل­های حمل و نقل کار کردم، چه تشکل­های کارگری، چه کارفرمایی وچه بین­المللی. در این سال­ها من کمتر در آن­ها گرایشات سیاسی دیدم. اما این موضوع که عده­ای در دولت یا خارج از دولت سعی کنند این­ افراد را به طرف گرایش­های سیاسی سوق دهند، وجود دارد. افرادی که عضو تشکل­ها می­شوند قطعاً یک گرایش سیاسی دارند ولی در حوزه حمل و نقل کمتر دیده­ام که تشکلی وارد موضع­گیری­های سیاسی شود. در انتخابات هیأت مدیره هم معمولاً بر اساس گروه­بندی­ها عمل می­شود، بیشتر منافع و موضوع­های صنفی مطرح است که مبنای گروه­بندی­های انتخابات قرار می­گیرد.

نمونه بازر آن انجمن های صنفی خودراننده­هاهستند که الآن چند شقه شده اندکه هریک خودراقانونی ترازدیگری می داند .چنین انشقاق هائی کارآمدی انجمن هارا کم نمیکند؟

این هم سیاسی نیست؛ صنفی است. این­ها رقابت­های انتخابات است. یک زمانی شما اصول انتخابات را رعایت می­کنید و به رقیب اتهامی وارد نمی­کنید و در چارچوب اصول شناخته شده دموکراسی رقابت می­کنید. مواقعی هم رقبا اصول مدنی و اصول بازی را رعایت نمی­کنند و اتهاماتی به هم وارد می­کنند که ممکن است در هیچ محکمه­ای نتوانند آن را ثابت کنند، که مختص ایران نیست و در فضای بین­المللی هم شاهد آن هستیم.

دولت می­تواند بخش قابل توجهی از وظایف اش را به تشکل­های صنفی و نهادهای مدنی تفویض کند. در کشورهای مختلف هم تشکل ها علاوه براین که می خواهند در تصمیم­گیری­های دولت مشارکت داشته باشند، تفویض بخشی از اختیارات دولت به تشکل ها از مطالبات جدی آنان به شمار می رود که این موضوع باعث قدرت یافتن این نهادها می­شود. اماگویادرکشورماتشتت درتشکل هابرای مسئولان آرامش بخش تراست

به اعتقاد من این ذات تشکل­هاست که منشعب شوند، تشکل هویت خود را از اعضایش می­گیرد. ما نباید منتظر به رسمیت شناختن دولت باشیم. برای مثال در مورد انجمنی که 50 سال از فعالیت اش می­گذرد، 600 عضو دارد و وظایفی را برای خود تعریف کرده، دولت باید به این نتیجه برسد که اگر از نظر کارشناسی این تشکل استفاده نکند، ممکن است به راه اشتباه برود. لذا امروزه در بسیاری از مجامع، انجمن­ها را دعوت می­کنند و به آن­ها کرسی می­دهند. اما انجمن­ها نیز باید حرف کارشناسی برای گفتن هم داشته باشند. حضور فیزیکی بدون پشتوانه کارشناسی در دستگاه دولتی محلی از اعراب ندارد. باید تشکل صاحب ایده و فکر باشد.

تعددمراجع صدور مجوزبرای تشکل­ها موجب پراکنده کاری و از بین رفتن وحدت آنان درفعالیت های خود  نمی­شود؟

توقع ما از دولت این است که تکلیف صدور مجوز را روشن نماید. وزارت کشور و وزارت کار مجوز صادر می­کنند، بر اساس قانون کسب و کار نیز از طرف اتاق بازرگانی هم مجوز صادر می­شود. درخواست ما از تصمیم­گیرندگان این است که مشخص شود مجوز فعالیت­های صنفی باید از طرف کدام مرجع صادر شود. حتماً دولت باید بین نهادهای ذی ربط خودش، اول مشکل را حل کند.

آیا تا کنون کارگروهی تشکیل شده تا نسبت به نهادهای مدنی کشورهای خارجی، مطالعه تطبیقی داشته باشد؟

ما در درون کشور هم این کار را نکرده­ایم که حتی بیانیه مشترک صادر کنیم. به ندرت اتفاق افتاده که ما و انجمن کشتیرانی یا برخی از انجمن­های حمل و نقل بین­المللی با هم بیانیه­ای بنویسیم. بنابراین روی مطالعات تطبیقی که اصلاً کار نکرده­ایم. اما نکته­ای که فکر می­کنم باید توجه داشته باشیم این است که ما نمی­توانیم تجربه آلمان و فرانسه و ترکیه را وارد ایران کنیم. در ایران ساختارها و مباحث خاص خودش حاکم است. می­توانیم از تجربیات کشورهای موفق استفاده کنیم اما نمی­شود الگوبرداری کرد. به نظرم شبیه سازی نکنیم بهتر است. چون اجزا و عناصر کشور ما با خیلی از کشورها متفاوت است. لذا می­توانیم مطالعه کنیم تا ببینیم بقیه چطور مسیر دموکراسی و توسعه را پیش رفتند که امروز نهادهای مدنی حمل و نقل در کشورهایی مثل آلمان و ترکیه و … می­توانند حرف­های مهمی برای گفتن داشته باشند.

شما ازانجمن چی تحویل گرفتید و می­خواهید چی تحویل دهید؟

شرح وظایف دبیر انجمن، در واقع انجام امور اداری انجمن است. این هیأت مدیره است که سیاستگذاری می­کند. انتخابات هیأت مدیره هر سه سال یک بار در یک فضای آزاد انجام می­شود. اعضا مشارکت می­کنند و از طریق صندوق آراء هیأت مدیره را انتخاب می­‌کنند.خوشبختانه این انجمن همواره به عنوان یک نهاد مدنی 50 ساله بسیار خوشنام فعالیت مستمر داشته است، زمانی که من سمت دبیری انجمن را تحویل گرفتم، همه ساختارواجزاء آن به درستی سرجای خودش استواربوده وهمه جا کرسی داشته است و نمی­توانم بگویم که ویرانه­ای تحویل گرفتم. ما سعی می­کنیم این انجمن را در همان مسیر که صاحب سبک و صاحب حرف و نظر کارشناسی بوده ادامه دهیم و به عزیزانی که عضو انجمن هستند خدمت کنیم. شرکت­های عضو انجمن واقعاً مشکلات زیادی دارند. مشکلات مالیات، ارزش افزوده، نوسازی، سوخت و ارز را داریم و واقعاً خیلی از کارها دارد به بن­بست می­خورد. لذا ما سعی می­کنیم چند آجر روی دیواری که تحویل گرفتیم، بگذاریم و تحویل آیندگان دهیم. این تشکل­های صنفی و نهادهای مدنی هیچ گاه از بین نمی­روند. آدم­ها با سلایق مختلف می­آیند و می­روند اما آن نهال اصلی حفظ می­شود. امیدواریم بتوانیم دو قدم بیشتر به کاری که گذشتگان انجام داده­اند اضافه کنیم و واقعاً ممنونیم که همکاران گذشته انجمن اعم از هیئت مدیره و دبیر در این 50 سال انجمن را به این درجه از رشد و اعتلاء رسانده­اند.

چه کارگروه­هایی در انجمن مسائل را پیگیری می­کنند؟

حدود 12 کارگروه­ تخصصی فعالیت می­کنند. یک مرکز آموزش بسیار باسابقه داریم که مرکز آموزش فیاتا است. مدرک سازمان جهانی فیاتا را در این مرکز اعطا می­کنیم. نزدیک به 1000 دانش­آموخته فیاتا تا کنون از این مرکز فارغ­التحصیل شدند. چندین سال است که مدیران و پرسنل شرکت­های حمل و نقل در این دوره­ها شرکت می­کنند، آموزش تخصصی حمل و نقل بین المللی را می­بینند و مدرک فیاتا می­گیرند. دیپلم فیاتا یک دیپلم جهانی است و زیر نظر مستقیم سازمان فیاتا (اتحادیه شرکت­های حمل و نقل بین­المللی) دنیاست. جزو کشورهای معدودی هستیم که این مدرک را تحت لیسانس سازمان فیاتا اعطا می­کنیم. باید بگویم بعد از بازدیدی که رئیس مرکز آموزش فیاتا از انجمن داشت، مشخص شد بعد از فرانسه، ایران دومین کشوری است که بیشترین دانش­آموخته دوره فیاتا را داشته است. دوره فیاتا دوره حرفه­ای فورواردی یا کارگزاری حمل و نقل بین­المللی است.غیر از این، کمیته حل اختلاف و دعاوی، به اختلاف اعضا با یکدیگر، راننده با شرکت و صاحب کالا با شرکت رسیدگی می­کند.کمیته حمل و نقل جاده­ای، کمیته مالیاتی، کمیته فورواردری و گمرکی، لجستیک، حقوقی ، ریلی و.. را داریم که به طور منظم تشکیل جلسه می­دهند. فعال­ترین کمیته­های ما کمیته آموزش و حل اختلاف است. بقیه کمیته­ها نیز از طرفی بازوی مشورتی اعضا هستند و از طرف دیگر بازوی مشورتی سازمان­های دولتی. برای مثال کمیته مالیاتی ما در سازمان امور مالیاتی کشور صاحب کرسی است. وقتی می­خواهند پرونده شرکت­های حمل و نقل بین­المللی را بررسی کنند،یکی از اعضای این کمیته در جلسات حضور پیدا می­کند و از منافع صنفی شرکت­ها دفاع می­کند.

بعد از انقلاب شرکت­های حمل و نقل بین­المللی عملاً به سوی شرکت­های کارگزاری رفتند و دیگر خبری از شرکت­های کریر نیست. فکر نمی­کنید نبود شرکت­های کریر قدَر، یک مقدار وجهه صنعت حمل و نقل بین­المللی جاده­ای را تضعیف می­کند؟

سیاست­هایی که پیاده شد شرکت­ها را به سمت فورواردری پیش برد. باعث شد شرکت­های کریر شکل نگیرند و آن­هایی که فعالیت­ می­کردند مجبور شدند کامیون­ها را به راننده واگذار کنند. اساساً ساختار کشور به گونه­ای ست که اجازه تحت پوشش ملکی داشتن ناوگان بزرگ را به شرکت­ها نمی­دهد. اولین مشکل مالیات است. زمانی که تعداد زیادی کامیون به اسم یک شرکت باشد، مالیات چند برابر می­شود. مشکل دیگر خود ناوگان است؛ الآن با توجه به قیمت بالای ناوگان خیلی از شرکت­ها تمایلی به کامیون داری ندارند. نمی­خواهم بگویم نظام خودمالکی راننده بد است بلکه یکی از تبعات نظام خودمالکی راننده این است که شرکت­ها نمی­توانند صاحب کامیون شوند. شرکت­های بزرگ­مقیاس به محض این که وارد صحنه می­شوند نمی­توانند در این فضا باقی بمانند؛ بحث مالیات و دارایی و سهم­خواهی دیگران مطرح می­شود. لذا همه رو آورده­اند به بنگاه­های اقتصادی کوچک. تا زمانی که ما نتوانیم مشکل مالیات، ارزش افزوده، قیمت واقعی سوخت، قیمت کامیون (امروز که با شما صحبت می­کنم قیمت کامیون حدود 950 میلیون است) را حل کنیم، سرمایه­های کلان برای توانمند شدن شرکت­های کریر تأمین نمی­شود. لذا مشکلی که داریم این است که سرمایه­گذاری در صنعت حمل و نقل بازده اقتصادی ندارد. دولت باید توجه داشته باشد که اگر بخواهد بنگاه­های اقتصادی تقریباً بزرگ پا بگیرند تا بتوانند با کشورهای همسایه رقابت کنند باید به توانمند شدن شرکت­های حمل ونقل بین المللی داخلی کمک کند و آن­ها را از هزینه­های سنگین بیمه تامین اجتماعی، مالیات و مالیات بر ارزش افزوده ، عوارض و … معاف کند. در زمینه نوسازی ناوگان حتما باید به این سمت برویم که حقوق و عوارض گمرکی را به صفر برسانیم. زمانی که حقوق و عوارض گمرکی را صفر نمی­کنیم و از طرف دیگر مالیات شرکت کامیون دار را سفت و سخت می­گیریم، مشخص است که شرکت­ها توانمند نمی­شوند که بتوانند با کشورهای همسایه رقابت کنند. پیشنهاد می­کنم مباحث تخصصی و فنی را ماهنامه صنعت حمل ونقل کما فی السابق در قالب سوژه­های اصلی انتخاب کند و مورد نقد و بررسی قرار بگیرد، کما این که راهکار هم وجود دارد و قابل ارائه است.

سوتیترها:

• آن چه صنعت حمل و نقل امروز به آن نیاز دارد، ایجاد یک پلتفرم مشترک است که تشکل­ها بتوانند پیرامون مطالباتشان با دولت چانه­زنی کنند. نهادهای مدنی می­توانند هم بازوی فکری دولت باشند و هم بازوی فکری صنعت.
• برخی می­خواهند نقش تشکل­های صنفی و نهادهای مدنی را کاهش دهند و نادیده بگیرند و در اتاق­های دربسته تصمیم­گیری کنند. اما ما توقع داریم که دولت در نوشتن طرح­ها و برنامه­ها به سراغ نهادهای مدنی بیاید و قبل از این که بخش­نامه ای ابلاغ شود، در اتاق فکر آن حضور داشته باشیم.
• دولت باید به این نتیجه برسد که اگر از نظر کارشناسی این تشکل استفاده نکند، حتماً به راه اشتباه می رود.
• نزدیک به 1000 دانش­آموخته فیاتا تا کنون از این مرکز فارغ­التحصیل شده­اند. چندین سال است که مدیران و پرسنل شرکت­های حمل و نقل در این دوره­ها شرکت می­کنند، آموزش تخصصی حمل و نقل را می­بینند و مدرک فیاتا می­گیرند.
• بعد از بازدیدی که رئیس مرکز آموزش فیاتا از انجمن داشت، مشخص شد بعد از فرانسه، ایران دومین کشوری است که بیشترین دانش­آموخته دوره فیاتا را دارد. دوره فیاتا دوره حرفه­ای فریت فورواردی یا کارگزاری حمل و نقل بین­المللی است.
• در زمینه نوسازی ناوگان حتما باید به این سمت برویم که حقوق و عوارض گمرکی را به صفر برسانیم. زمانی که حقوق و عوارض گمرکی را صفر نمی­کنیم و از طرف دیگر مالیات به شرکت کامیون دار را سفت و سخت می­گیریم و قیمت سوخت هم واقعی نمی شود مشخص است که شرکت­ها توانمند نمی­شوند که بتوانند با کشورهای همسایه رقابت کنند و نوسازی هم انجام نمی شود.