نقش توسعه ایمنی خودرو در کاهش تصادفات جاده ­ای

صنعت حمل و نقل آنلاین: بهبود ایمنی وسایل نقلیه موتوری کلید اصلی توسعه ایمنی جاده­ها است. کشورهای توسعه یافته برای کاهش میزان مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای، در برنامه میان مدت و بلند مدت تحقیق و توسعه خود، ارتقای ایمنی وسایل نقلیه موتوری را در اولویت برنامه قرارداده­اند چون اعتقاد دارند هر اندازه که ایمنی وسایل نقلیه موتوری افزایش یابد به همان نسبت ایمنی دیگر کاربران جاده­ای نیز تامین می­شود. بررسی­ها نشان می­دهد که در دو دهه گذشته تغییرات قابل توجهی در  ایمنی وسایل نقلیه موتوری صورت گرفته است. آمار تصادفات منجر به فوت کشورهای توسعه یافته در طول این مدت، حکایت از آن دارد که بهبود طراحی ایمنی خودروها، خطر مرگ و آسیب­های جدی سرنشینان وسایل نقلیه موتوری را به میزان50 درصد کاهش داده است. این نتیجه در مورد آمار تصادفات جاده­ای کشور ما هم محسوس است. کاهش آمار کشته­شدگان تصادفات جاده­ای سال 1386 به بعد را نباید فقط مرتبط به اصلاح نقاط حادثه­خیز راه­ها و سخت­گیری در اجرای مقررات رانندگی دانست. تغییر سیاست خودروسازان داخلی و استفاده از فن­آوری­های جدید، نقش بسیار مهم و انکارناپذیری در کاهش آمار کشته شدگان تصادفات جاده­ای داشته است. به عبارت دیگر ما به طور غیرمستقیم از برنامه­ریزی و فن­آوری کشورهای توسعه یافته در جهت ایمن­سازی خودروها و کاهش آمار مرگ و میر تصادفات بهره­مند شده­ایم. متاسفانه در تحلیل تصادفات جاده­ای کشور، نقش ایمنی وسیله نقلیه و تاثیرگذاری آن در کاهش و یا افزایش آمار کشته شدگان به فراموشی سپرده شده است. در صورتی که ایمنی خودروها و جاده­ها، باید محور اصلی تجزیه و تحلیل تصادفات جاده­ای باشد. کشورهای توسعه یافته در دهه آینده نیز اقدامات بیشتری را در مورد توسعه ایمنی خودروها، استفاده از تجهیزات ایمن برای پیاده­راه­ها و عابران و همین طور موتور سیکلت­ها انجام خواهند داد.

در این میان، توسعه مراکز تحقیقاتی و نقش تعیین کننده آنها را در ارتقای ایمنی وسایل نقلیه موتوری نباید نادیده گرفت. با تمام پیش­بینی­ها و اقدامات موثری که تاکنون برای ایمن­سازی خودروها انجام گرفته است، انتظار می­رود که تنوع ناوگان خودروهای شخصی در دهه آینده، چالش­های جدیدی را در برقراری ایمنی ایجاد کند. هر چند که وعده بزرگ خودروسازان برای آینده، توسعه فن­آوری­های ایمنی و در حد امکان به حداقل رساندن تلفات تصادفات جاده­ای  است. کارشناسان ایمنی هم معتقدند که می­توان اهرم­های جدیدی برای نظارت و تشویق رانندگان مهیا کرد. به طور کلی پتانسیل قابل توجهی برای بهبود ایمنی و جلوگیری از تصادفات وجو دارد که متولیان ایمنی حمل و نقل باید در برنامه­ریزی خود از آنها استفاده کنند و باید توجه داشت که ارزش و اعتبار توسعه ایمنی در یکپارچگی آن است. یعنی تمام وسایل نقلیه موتوری، جاده­ها، مسافران، عابران پیاده و اقشار آسیب­پذیر جامعه را باید تحت پوشش اقدامات ایمنی قرار داد و نباید تصور شود که تحقیق و توسعه ایمنی فقط  شامل ناوگان سواری است. در کنار این برنامه­ها باید ارزیابی اجتماعی و اقتصادی هم صورت گیرد و مزیت­های اجتماعی طرح­های جدید ایمنی را مورد تحلیل قرار داد.

 

چه عواملی به ایمن­سازی خودرو کمک می­کند؟

بهبود ایمنی خودروها باید بر اساس قانون، اطلاعات کسب شده از مصرف­کنندگان، ملاحظات تولید و همین­طور طرح­های ویژه صنعت خودروسازی باشد. معمولا متولیان ایمنی در مقررات و قوانین خود، حداقل­ها را در نظر می­گیرند اما  هدف اصلی برنامه توسعه ایمنی، حداکثرها است که برای دسترسی به این هدف، سیاست­های صنعت خودروسازی به طور چشم­گیری می­تواند در افزایش ایمنی وسایل نقلیه موتوری اثرگذار باشد.

گر چه صنایع خودروسازی کشور تحت پوشش وزارت صنایع و معادن (سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) و تولید بعضی از اجزای خودروها نیز تابع استانداردهای تدوین شده از سوی سازمان ملی استاندارد ایران است اما این کافی نیست. کشور نیاز به سازمانی دارد که نه فقط در زمینه ایمنی خودرو بلکه در همه زمینه­های ایمنی سیاست­گزاری کند. این سازمان باید در امر ایمن­سازی از اختیارات و بودجه کافی برخوردار بوده و مقررات و قوانین ایمنی میان­مدت و بلندمدتی را تدوین و به صنایع خودروسازی و سایر مراکزی که خدمات آنها نیاز به ارتقای ایمنی دارد ابلاغ و در اجرای آن نظارت مستمر داشته باشد. جاده­ها و وسایل نقلیه موتوری کشور ایمن نخواهد شد مگر این که سازمان ایمنی مستقل و مقتدری فعالیت­های آنها را در کنترل خود داشته باشد. مسلم است که راه­ساز و خودروساز از محصول خود دفاع کرده و سعی می­کنند معایب و نواقص کار خود را پوشیده نگه دارند. بعضی­ها استاندارد راه­های کشور ما را با اروپا برابر می­دانند و می­گویند با این جاده­ها می­توان سرعت وسایل نقلیه موتوری را به160 کیلومتر در ساعت هم افزایش داد. کدام سازمان باید صحت و سقم چنین اظهارنظرهایی را تایید و یا رد کند؟

صنایع خودروسازی ما تحت چه شرایط و مقررات ایمنی نوشته شده­ای و بر اساس کدام تست­های تصادف، خودرو تولید می­کنند. غیر از راهنمایی و رانندگی که وظیفه اجرای مقررات را بر عهده دارد، کدام مرجع ایمن بودن خودرو های تولید داخل و یا خودروهای چینی مونتاژ ایران را بازرسی و کنترل می­کند. شرکت بازرسی کنترل کیفیت استاندارد ایران که نظارت بر کیفیت خودروها را برعهده دارد و هر از چند گاه به خودروهای ایرانی و خارجی مونتاژ ایران، ستاره کیفیت اهدا می­کند، با سرمایه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که حافظ منافع خودروسازان است، تاسیس شده است. بنابراین این شرکت هم که بدون ذکر معایب و ایمنی خودروها، نشان لیاقت و شایستگی را تقدیم محصولات خودروسازان کشور می­کند، نمی­تواند بر ایمنی خودروها نظارت داشته باشد چون اگر نظارتی وجود داشت، خودرویی مانند پراید نباید در شهر و جاده­های کشور تردد داشته باشد.

آمار تصادفات جهانی نشان می­دهد که بالاترین میزان مرگ و میر مربوط به وسایل نقلیه کوچک است و به طورکلی اثبات شده است که بین اندازه خودرو و میزان مرگ و میر ناشی از تصادف رابطه مستقیم وجود دارد. تعجب­آور هم نیست چون وسایل نقلیه کوچک مانند وسایل نقلیه بزرگ مقاوم نیستند و بیشتر در سرعت­های پایین و در حمل و نقل شهری از آنها استفاده می­شود. ولی ما همچنان بدون تغییر اساسی به تولید پراید که فن­آوری آن مربوط به سی سال قبل است ادامه می­دهیم. در حالی که کمیسیون ایمنی اروپا در حال تدوین برنامه و سیاست ایمنی خودروی سال2050 است.

مرکز پژوهش­های مجلس شورای اسلامی در گزارش تیر ماه 96 خود دیدگاه موسسه ایمنی بزرگراه­های آمریکا را در مورد پراید این گونه توصیف کرده است: “پراید بدترین خودروی سواری است که جان سرنشینانش را به طرز وحشتناکی به خطر می­اندازد. پراید در تست تصادف، دچار انحراف شدید در ستون­ها، درب­ها و سقف می­شود و اتاق سرنشینان تاب بر می­دارد. درب خودرو باز می­شود و داشبورد هم صدمه شدید به پای راننده می­زند. جلوی خودرو به شکلی جمع می­شود که بسیاری از قطعات کاپوت مانند موتور در تصادف شدید وارد اتاق خودرو می­شود. در تست تصادف، خودرو پراید به سختی امتیاز 2 ستاره از 5 ستاره را به خود اختصاص می­دهد.”

صنایع خودروسازی کشور به استثنای خودروهای آمریکایی، تمام برندهای معروف و غیر معروف اروپایی و چینی را وارد کشور کرده­اند و همچنان صنعت مونتاژ را توسعه می­دهند. بیش از 12 برند چینی وارد کشور شده است که بعضی از آنها از جمله “ام.وی.ام” در تست تصادف و ایمنی موسسه ایمنی بزرگ­راه­های آمریکا مردود شناخته شده­اند ولی صنعت خودروسازی کشور همچنان با تولید این آلت­های قتاله، امنیت مردم و جاده­ها را به خطر می­اندازند و هیچ سازمانی هم ناظر این ناامنی­ها نیست. توصیه می­شود که تحلیل­گران تصادفات جاده­ای از این به بعد در گزارش­های خود آمار کشته­شدگان تصادفات­ جاده­ای را برحسب نوع و مدل وسیله نقلیه نیز مورد ارزیابی قرار دهند. با این ترتیب می­توان خودروهای ایمن و ناایمن را شناسایی و در برنامه­ریزی توسعه ایمنی خودروها از آن استفاده کرد.

ایمنی داخلی و بیرونی خودرو

طراحی وسیله نقلیه اساس سامانه ایمنی جاده­ها را تشکیل می­دهد و نیاز به تعامل و برقراری ایمنی بین استفاده کنندگان، وسایل نقلیه، جاده­ها و فوریت­های پزشکی دارد. علاوه بر این برای کاهش تصادفات و آسیب­های ناشی از آن و همین­طور کاهش تلفات انسانی عواملی مانند رفتارهای رانندگی، محدودیت­های جسمی استفاده کنندگان از راه و خطرات دیگر سامانه­ها نیز باید در طراحی وسیله نقلیه در نظر گرفته شود.

تا امروز قانون ایمنی وسایل نقلیه، اصلاح طراحی خودرو، نصب تجهیزات ایمنی برای کمک به راننده و یا محافظت از سرنشینان داخل خودرو را در موقع تصادف مورد توجه قرار داده است ولی نگاه جدید اروپا و جهان علاوه بر ایمنی داخلی، واژگونی و سقوط وسایل نقلیه موتوری و تحمل آنها در برخورد با اجسام بیرونی هم مورد توجه است. کمربند ایمنی راننده، کیسه­های هوا و کمربند سرنشینان از جمله ابزار ایمنی است که شدت جراحات وارده به راننده و سرنشینان را در تصادفات شدید کم می­کند. بهترین مثال در این زمینه باز هم سواری پراید است که در تصادف با وسایل نقلیه بزرگ بدنه آن کاملا له می­شود و  اکثرا” راننده و سرنشینان آن کشته می­شوند. به عبارت دیگر پراید وسیله نقلیه­ای است که فاقد ایمنی داخلی و بیرونی است.

در طول 15 سال گذشته پیشرفت­های عمده­ای در طراحی ایمنی وسایل نقلیه موتوری صورت گرفته است. داده­ها و گزارشات تصادفات تایید می­کند که آسیب­های خودروهای جدید در قیاس با مدل­های قدیمی50 درصد کمتر بوده است.

 

نقش تحقیقات در ایمنی خودرو

تحقیق و توسعه، جمع­آوری اطلاعات، تجزیه و تحلیل شرایط حادثه، شناسایی منابع و عوامل موثر در حادثه و نظارت منظم بر عملکرد خودرو شالوده طراحی ایمنی موثر خودرو را تشکیل می­دهد. بسیاری از خودروسازان دوست ندارند  که هزینه­ای بابت تحقیقات بپردازند اما  انتظارات مشتری در مورد کیفیت، قابلیت اطمینان و ایمنی خودرو همیشه بالا است. از طرفی دیگر دولت­ها نیز برای کاهش مصرف سوخت و آلاینده­ها، خودروسازان را تحت فشار قرار می­دهند. بنابراین تحقیق و توسعه از ارکان اصلی خودروسازان به شمار می­رود. هزینه تحقیق و توسعه صنعت خودروسازی جهان نسبت به دو سال قبل با 5 درصد افزایش نزدیک به100 میلیارد دلار بوده است. با توجه به تولید حدود 91 میلیون خودرو در سال 2015 سهم هر خودرو از هزینه تحقیق بیش از 1000 دلار بوده است. متاسفانه به آسانی نمی­توان آمار فروش صنعت خودروسازی ایران را به دست آورد ولی بر اساس فروش 6 ماهه اول سال 96 ایران خودرو و سایپا سهم تقریبی هزینه تحقیق و توسعه برای هر خودروی ایرانی را می­توان حدود 350-300 دلار تخمین زد. در جدول زیر هزینه تحقیق و توسعه سالیانه تعدادی از خودروسازان جهان و درصد سهم تحقیق و توسعه در کل فروش سالیانه آنها مشاهده می­شود. اگر چه گفته می­شود که براساس تصمیم وزارت صنعت و معدن، خودروسازان در آینده باید 5/1 درصد فروش خود را صرف تحقیق و توسعه و ارتقای سطح کیفی و ایمنی خودروها کنند ولی در حال حاضر صنعت خودروسازی کشور حداکثر 5 دهم درصد فروش سالیانه خود را هزینه تحقیق و توسعه می­کند و سندی هم وجود ندارد که ثابت کند خودروسازان همین اندازه را هم خرج تحقیق و توسعه می­کنند یا خیر.

 

 

 

• هزینه تحقیق و توسعه کارخانجات معروف خودروسازی در سال 2015 (به میلیارد دلار) و سهم آن نسبت به درآمد

نام کارخانه	هزینه تحقیق و توسعه		نام کارخانه	هزینه تحقیق و توسعه
فولگس واگن	3/15	6.5%	فورد	9/6	4.5%
تویوتا	2/9	3.6%	هوندا	5/5	4.3%
دایملر	6/7	4.5%	بی ام دابلیو	5/5	5.3%
جی ام	4/7	4.5%	نیسان	4/6	5.9%
هیوندای	2	2.9%	کیاموتورز	5/1	2.9%
ساییک موتور چین	11	9.8%	ایران خودرو و سایپا	–	% 0.5

 

کنترل و تایید ایمنی خودرو

استاندارد تولید اجزا و قطعات وسایل نقلیه موتوری یک بحث است و اجازه تردد خودروهای تولید داخل در شهرها و جاده­ها بحث دیگری است. کدام مرجع در کشور فرآیند تولید خودروهای ایرانی و ایمنی آنها را بازرسی و تایید می­کند. آیا ایمنی خودرو در اروپا، بر اساس استانداردهای بین­المللی و مقررات تدوین شده اتحادیه اروپا و کمیسیون اقتصادی سازمان ملل در اروپا کنترل می­شود و برای تولیدهای انبوه دو نوع مقررات وجود دارد. یکی بر اساس دستورالعمل­های اتحادیه اروپا و مقررات مصوب سازمان ملل متحد است که برای تایید وسیله نقلیه کامل و اجزا و قطعات آنها تدوین شده است. دیگری مقررات سازمان ملل متحد است که فقط اجزا و قطعات خودرو را شامل می­شود.

در سال1970، کمیسیون اروپا چارچوب جدیدی را برای توافق­نامه بین­المللی و همکاری در زمینه ابتکارات ایمنی وسایل نقلیه موتوری به ارمغان آورد که وسایل نقلیه سواری را تحت پوشش قرار داد و  از سال 1998 هم به مرحله اجرا گذاشته شد. این مقررات در مورد وسایل نقلیه دوچرخ و سه چرخ از سال 2003  به اجرا در آمد.

از آوریل 2009،  همه وسایل نقلیه جاده­ای مانند انواع اتوبوس­های مسافری،کامیون­ها، یدک­ها و وسایل نقلیه با کاربری خاص نیز تحت پوشش این قانون قرارگرفت.

 

استانداردهای کلیدی کمیسیون اروپا درمورد  ایمنی وسایل نقلیه

مهم­ترین دستورالعمل ایمنی سال­های اخیر اروپا، معرفی آزمایش­های تصادف از جلو و آزمایش­های جانبی وسایل نقلیه برای حفاظت سرنشینان خودرو و آزمایش حفاظت سنجی عابران پیاده در موقع تصادف با خودرو و معرفی مقررات مربوط به استفاده از ترمز ضد قفل در سال 2011 بوده است. علاوه بر این، در سال 2014 یک دستورالعمل کلی در مورد ایمنی وسایل نقلیه موتوری معرفی شد که اقدامات ایمنی پیش بینی شده در آن مربوط به خودروهای  جدید است. مهم­ترین بخش این اقدامات ایمنی، کنترل ثبات سنجی وسایل نقلیه موتوری به صورت الکترونیکی است. تعداد سرنشین اضافی و یا به طور کلی عدم رعایت وزن مجاز و بهم خوردن مرکز ثقل وسیله نقلیه می­تواند باعث بی­ثباتی و عدم تعادل وسیله نقلیه و واژگونی آن شود.

علاوه بر این، اروپا کمیته­ای به نام ایمنی خودرو دارد که اعضای آن را کارشناسان خبره اروپایی و نمایندگان چند کشور دیگر تشکیل می­دهند. آزمایش و شبیه­سازی تصادفات و آزمایش­های مربوط به عابران پیاده از جمله شرح وظایف این کمیته است. چنین آزمایش­هایی برای تعیین شدت آسیب در سرعت­ها و تصادفات مختلف انجام می­گیرد. از نتایج آزمایش­ها و اطلاعات کسب شده از رانندگان، در  اصلاح قوانین و تحقیق و توسعه ایمنی خودرو استفاده می­شود.

تمام کشورهای توسعه یافته و صاحب فن­آوری خودرو مقررات سختی را در مورد ایمنی وسایل نقلیه موتوری تدوین و به مرحله اجرا گذاشته­اند. کشورهایی مانند آمریکا، کانادا، استرالیا، اروپا، ژاپن، کره جنوبی از پیشگامان تدوین مقررات ایمنی خودرو هستند که اخیرا چین و هند هم به جمع آنها اضافه شده­اند. صنایع خودروسازی این کشورها باید در ساخت خودرو تمام مقررات ایمنی را رعایت کنند. در صورتی که گزارش­هایی از خریداران مبنی بر وجود نقص در خودرو دریافت شود کارخانه سازنده مجبور به فراخوان و جمع­آوری خودروهای معیوب است.

صنعت خودروسازی کشور بیش از 50 سال قدمت دارد ولی هنوز محصولات این صنعت نتوانسته است از نظر کیفیت و ایمنی رضایت خریداران را جلب کند. این صنعت همچنان با سیاست­های مونتاژ پیش می­رود. متاسفانه در این مرحله هم ما شاهد ضعف مدیریت و انتخاب برندهای بی­کیفیت خارجی و عدم نظارت بر ایمنی خودروها هستیم. شلوغی تعمیرگاه­های مجاز خودروهای چینی بی­کیفیت نشان می­دهد که حتی در زمینه مونتاژ هم نتوانسته­ایم سیاست درستی انتخاب کنیم. همه مسوولان از مرکز پژوهش­های مجلس شورای اسلامی گرفته تا دنیای خارج ضعف مدیریت، نارسایی­ها، کیفیت پایین و ناایمن بودن خودروهای ایرانی اطلاع دارند اما هیچ کس دلسوز واقعی این صنعت نیست. صنعتی که به عنوان  یکی از پردرآمدترین و تاثیرگذارترین صنعت کشور به حساب می­آید و تاثیر مهمی در توسعه اقتصادی و صنعتی کشور دارد. در حال حاضر پس از صنعت نفت و گاز، صنعت خودرو به عنوان دومین صنعت فعال کشور به شمار می­رود.

 

 

———————————————————————————–

1. World Health Organization (2015) 2. WHO Global status report (2015)
2. WHO Global status report (2015)
3. EC Directorate General for Transport, November 2016