![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
صنعت حمل و نقل آنلاین: نیاز به حملونقل، از ابتدای تاریخ بشر شروع شد و به تناسب رشد جمعیت انسان‌ها، اختراع چرخ و استفاده از آن، راهسازی و ادوات حملونقل به‌تدریج پیشرفت کرد تا این‌که در دهه‌های آخر قرن بیستم با توسعه و تکمیل کامیون‌های باری و تجاری شدن عملیات حملونقل، حیات جدیدی در حملونقل و تجارت زمینی دمیده شد. مدرن بودن سیستم حملونقل کالا، رمز موفقیت بسیاری از کشورها در زمینه اقتصاد و بازرگانی است. حملونقل در واقع يکي از مهم‌ترین مشاغل انسانی از ابتداييترين تا پيشرفته‌ترين مراحل توسعه بوده است.
وضعیت حملونقل جادهای کالا در ایران
در کنار تمام مزیت‌های خدادادی این سرزمین در بخش حملونقل و باوجود تمام نقاط قوت آن، صنعت حملونقل جادهای کالا در کشورمان توسعه نیافته و از ناکارآمدی مزمن رنج می‌برد و این خود یکی از دلایل عدم رشد بهینه اقتصادی کشور است. حدود90 درصد حمل کالا در کشور بر دوش سیستم حملونقل جادهای است. این سیستم حملونقل، بهترین میزان دسترسی به نقاط عرضه و تقاضا را دارد و بهترین گزینه برای حمل بار در مسافت‌های کوتاه و متوسط است. با این‌حال، این بخش از فعالیت‌های اقتصادی کشور دارای یك برنامه بلندمدت و استراتژیك جهت توسعه فرایندها و زیرساخت‌ها و ناوگان نیست و از ابزار تکنولوژی و فناوری اطلاعات و ارتباطات به‌عنوان نقطه عطف توسعه و مدرنیزاسیون خدمات در جهان امروز، بی‌بهره است و بدتر این‌که واهمه دارد. این واهمه طبیعی است و علت آن عدم شناخت مزیت‌ها و خدمات فوق‌العاده‌ای است که ابزارهای فناوری اطلاعات و ارتباطات برای این حوزه در چنته فراهم دارد. ازجمله:
- وجود ظرفیت و توان مهندسی کافی در کشور به‌خصوص در قشر نخبگان جوان
- حضور نیروی انسانی باتجربه در بخش اجرایی و عملیاتی حملونقل کشور
- ظرفیت مطلوب شبکه جادهای
- اتصال مراکز مهم باری نظیر بنادر و معادن به شبکه جادهای
- وجود صنایع خودروسازی سنگین در داخل كشور
- ارزان بودن حملونقل جادهای كالا در ایران
- خصوصی‌بودن بخش عمده ناوگان باری
- افزایش سطح سواد رانندگان کامیون
- وجود بیش از 40 میلیون تلفن همراه هوشمند در کشور
- دسترسی بیش از 20 میلیون کاربر تلفن همراه به اینترنت همراه
- پوشش سراسری اینترنت تلفن همراه در کشور
که جملگی فرصت‌ها و نقاط مثبتی هستند که برای تحول در حملونقل جادهای کشور به شمار می‌روند اما در کنار آن؛
- مشخص نبودن اهداف كلان كمی و استراتژی مناسب جهت توسعه این بخش
- دولتی بودن بسیاری از فرآیندها و محدودیت‌های تصمیم‌گیری
- فرسودگی و عمر بالای ناوگان حمل جادهای و به تبع عوارض زیاد زیست‌محیطی
- درصد بالای خود مالكی در ناوگان حملونقل جادهای كشور
- عدم بهره‌برداری اقتصادی از ناوگان و پایین بودن بازدهی سرمایه
- غیراستاندارد بودن بسیاری از جاده‌ها
- نبود تنوع در بارگیری برای حمل انواع مختلف بار
- عدم تعادل در برخورداری از دسترسی به شبكه حملونقل جادهای در شرق و جنوب کشور
- عدم اتصال همه مراكز استان‌ها و شهرستان‌ها به شبكه بزرگراهی
- عدم تعادل در توزیع شركت‌های حملونقل كالا
- عدم استقبال سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی به سرمایه‌گذاری در این بخش
- عدم وجود ثبات در نرخ حملونقل به دلیل سنت توافق بین صاحبان كالا، شرکت‌های حمل‌و‌نقلی و رانندگان كامیون
- بالا بودن قیمت كامیون و هزینه بالای نگهداری ناوگان نظیر لاستیک، لوازم یدکی، روغن و …
- روند كند قانونگذاری در كشور و ایجاد تأخیر در تغییر و تحولات
- تأخیر و عدم تخصیص به موقع بودجه
و سایر عوامل بیرونی که فعلاً قصد پرداختن به آن را نداریم، نیز تهدیداتی است که ماهیت این صنعت را در معرض خطر قرار داده است.
راه‌حل چیست؟
1- تغییر نگاه دولت به حملونقل جادهای: این روش لازم است اما اصولاً در ایران زمان‌بر بوده و گاهی نتایج مطلوب به همراه ندارد؟ وظیفه دولت باز کردن عرصه روی نخبگان، بسترسازی، حمایت و نظارت بر فرآیندهاست.
2- اعتراض و مطالبه حقوق توسط اقشار مختلف حملونقل: این روش در وهله اول برای توجه دادن مسئولان به حساسیت موضوع لازم است اما ادامه آن بر گرده اقتصاد کشور و نیز بر سبد اقتصادی شاغلان حملونقل هزینه هنگفتی وارد خواهد کرد. همچنین با توجه به جو سیاسی که اکثر گردهمایی‌های اعتراض‌آمیز در ایران به خود می‌گیرد، نتیجه مطلوب و کاملی در پی نخواهد داشت. علاوه بر این، بیان مطالبات به این سبک فاقد مبنای علمی و برنامه عملی است. مطالبه جدی حقوق و فریاد تظلمخواهی، زمانی به دست‌آوردهای لازم می‌رسد که پشتوانه علمی و فنی داشته و با منطق علم راه‌حل‌ها را به میدان آورد. در جریان مطالبه‌گری اخیر، موضوع محاسبه نرخ حمل بار بر پایه تن-کیلومتر به‌عنوان راه نجات وضعیت جاری حملونقل جادهای معرفی و به‌تدریج مورد مطالبه جدی رانندگان نیز قرار گرفت.
3- بازارگاه الکترونیکی هوشمند حمل بار: باید فرآیندهای سنتی حملونقل را سامان داد و در قامت فناوری‌های نوین، شفافیت را سرلوحه کار قرار داد، معضلات و چالش‌ها را یکی پس از دیگری و با کمترین هزینه و بر مبنای علم حل کرد، بازدهی و بهره‌وری حملونقل جادهای کالا را به جایگاهی که شایسته آن است رساند که به یقین می‌توان گفت شاه کلید این ماجرا «بازارگاه‌های الکترونیکی حملونقل کالا» است.
بازارگاه الکترونیکی چیست؟
بازارگاه الکترونیکی (E-Marketplace) یک بازار و بستر مجازی حملونقل جادهای است که تعاملات و انجام معاملات بین ارائه‌دهندگان و متقاضیان حملونقل جادهای کالا از طریق اینترنت در آن صورت می‌پذیرد. با این ابزار، تعداد زیادی از صاحبان کالا، رانندگان و شرکت‌های باربری در سراسر کشور به‌صورت شبکه‌ای و به سهولت با هم مرتبط شده و به ارائه خدمات با کیفیت می‌پردازند، هزینه‌ها کاهش می‌یابد، درآمدها و بهره‌وری افزایش یافته و با حذف فاصله بین این سه ضلع حملونقل، خودبه‌خود دست دلال‌ها و سودجویان فرصت‌طلب از این صنعت کوتاه میشود. اصولاً دلال زمانی پیدا میشود که دو طرف معامله به هم دسترسی مستقیم نداشته باشند، یا به دلایلی فاصله‌ای بین این دو ایجاد شود. مثلا در شرایط کنونی یک راننده با وجود دغدغه‌هایی چون اقساط خودرو، هزینه‌های بالای نگهداری و… باید به فکر پیدا کردن بار هم باشد و تازه بعد از پیدا کردن بار بعضا هزینه اضافی دلال بار را هم تجربه کند. یا مثلا وقتی بین صاحب بار و شرکت حمل‌و‌نقلی فاصله افتاد، این وسط دلال بار را گرفته و قیمت‌گذاری می‌کند و صرفا وظیفه صدور بارنامه و حمل بار و عواقب آن بر دوش شرکت حملونقل است.
اهداف ایجاد بازارگاه‌های الکترونیکی حملونقل کالا چیست؟
این شیوه نوین سال‌هاست که در دنیای مدرن بکار گرفته شده و بسترهای لازم فناورانه برای استفاده از این شیوه در ایران نیز فراهم شده است. به طور کلی اهداف راه‌اندازی بازارگاه الکترونیکی حملونقل در کشور عبارت است از:
- استفاده از ظرفیت فناوری اطلاعات و ارتباطات
- بهره‌گیری از برنامه‌ریزی منسجم و فراگیر
- هوشمندسازی حملونقل
- افزایش بهره‌وری و کیفیت خدمات حملونقل
- شفافیت در امور جابه‌جایی کالا
- ساده‌سازی فرآیند جابه‌جایی و حمل بار
- ساماندهی حملونقل کالا در داخل کشور
- صرفهجویی اقتصادی در صنعت لجستیك
- تفکیک صحیح مسئولیت‌ها و رعایت حقوق همه ذی‌نفعان حملونقل
- تعامل و همکاری و هم‌افزایی هر چه بیشتر اضلاع مختلف حملونقل کشور
- ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا
- حذف واسطه‌های غیرضروری (دلال‌ها)
- کاهش هزینه‌ها و افزایش درآمد رانندگان کامیون (به تبع كاهش تردد خالی و انتظار برای یافتن بار و در نتیجه افزایش راندمان کاری)
- دسترسی سریع به ظرفیت حمل
- کاهش مصرف سوخت و آلودگی محیط‌زیست و… .
همچنین از جنبه امنیت حملونقل و اعتمادسازی؛ بازارگاه‌های الکترونیکی مشخصات و اعتبار ناوگان، رانندگان و شرکت‌های حمل‌و‌نقلی مربوطه را با استعلام از درگاه‌های سازمان راهداری بررسی کرده و پس از تأیید از آنها ثبت‌نام به‌عمل میآورند، بنابراین جای هیچ‌گونه نگرانی در رابطه با اعتبار اعضای بازارگاه وجود ندارد.
راننده، صاحب کالا و شرکت باربری خیلی ساده از طریق نرم‌افزار تلفن همراه (اپلیکیشن) به تمامی خدمات بازارگاه دسترسی پیدا می‌کنند.
سخنی با دلسوزان حملونقل در باب برخی اظهارنظرهای اخیر
در چند ماه اخیر با ظهور و بروز استارت‌آپ‌های مختلف در این عرصه که هر کدام با اتخاذ روش‌هایی سعی در ورود به بازار حملونقل جادهای داشته‌اند، نگرانی‌ها و ابهاماتی از ناحیه برخی دلسوزان مطرح شد که متأسفانه برخی دلالان نیز شبهات و شایعاتی به آن افزودند تا شرایط موجود را حفظ کنند و سودجویی خود را ادامه دهند. البته اظهارنظر نسنجیده و عملکرد عجولانه و بعضا نادرست برخی استارت‌آپ‌ها در این عرصه هم مزید بر علت بوده و به این ماجرا دامن زده است.
استارت‌آپ‌های موجود در حوزه حملونقل جادهای کالا از منظرهای مختلف به چند دسته تقسیم می‌شوند:
| موضوع | دسته بندی | |||
| مجوز بازارگاه الکترونیکی حمل بار | دارای مجوز بازارگاه الکترونیکی | فاقد مجوز بازارگاه الکترونیکی | ||
| عملکرد کلان و ارتباط با نهادهای ذی‌نفع | مستقل | وابسته | ||
| مدل ارتباطی با دیگر اضلاع حملونقل | بسترسازی برای ارتباط شفاف، سریع و علمی اضلاع حملونقل (B2B) | سیاست حذف یکی از اضلاع حملونقل و جایگزین شدن آن (B2C) | ||
| نقش قیمت‌دهی | دارای سیستم تعیین نرخ حمل بار | قیمت مناقصه‌ای | فاقد نقش | |
ـ از منظر مجوز: دسته اول، استارت‌آپ‌هایی هستند که دارای مجوز «بازارگاه الکترونیکی حملونقل کالا» هستند. دسته دوم، سایر استارت‌آپ‌ها که از این مجوز برخوردار نیستند. سازمان راهداری به‌عنوان متولی اصلی حملونقل کشور ساز و کاری به‌عنوان مجوز بازارگاه الکترونیکی تدارک دیده تا فعالیت شرکت‌های فناوری در این حوزه را نظم داده و قابل نظارت کند تا در قامت قانون پیش بروند، بنابراین استارت‌آپ‌های فاقد مجوز بازارگاه از اعتبار لازم برخوردار نیستند.
ـ از منظر عملکرد: برخی بازارگاه‌ها کاملا مستقل و بدون هیچ وابستگی به نهادها و شرکت‌ها و کانون‌های ذی‌نفع در حملونقل بر مبنای علمی عمل می‌کنند. برخی نیز زاییده برخی کانون‌های قدرت و مافیای حمل‌و‌نقلی هستند و از زیرساخت‌های فنی و علمی لازم برخوردار نیستند و صرفا جهت این‌که از قافله عقب نیفتند وارد این عرصه شده‌اند.
ـ از منظر نقش‌آفرینی و مدل ارتباطی: از میان بازارگاه‌های مستقل، برخی از رویکرد بسترسازی برای ارتباط شفاف، سریع و علمی اضلاع حملونقل یعنی رانندگان، شرکت‌های حمل‌و‌نقلی و صاحبان کالا برخوردارند یا به اصطلاح دارای مدل B2B هستند و برخی نیز رویه مقابله با شرکت‌های حمل‌و‌نقلی یا حذف آنها را در دستور کار خود دارند و اصطلاحا دارای مدل B2C هستند. ناگفته پیداست این شیوه علاوه بر این‌که کارآمد نیست بر معضلات حملونقل اضافه خواهد کرد.
دلالی مجازی زمانی رخ می‌دهد که بازارگاهی این ارتباط را به نحوی دیگر تعریف کند یا خود را رقیب شرکت‌های حمل‌و‌نقلی بپندارد یا جانبدار شرکت‌های حمل‌و‌نقلی باشد. درحالی‌که قرار است بازارگاه چالش‌های حملونقل را حل کند و گرهی از مشکلات رانندگان بگشاید، نه این‌که دکانی برای خود باز کند. قرار نیست بازارگاه‌ها بارنامه صادر کنند چرا که این همان باربری سنتی است که صرفا از کامپیوتر استفاده می‌کند. این یک نگاه سطحی و حاشیهساز نسبت به بازارگاه‌هاست؛ و به اعتماد عمومی، تدابیر و حمایت‌هایی که سازمان راهداری برای نیل به اهداف مربوطه از طریق بازارگاه‌ها فراهم دیده لطمه جبران‌ناپذیری خواهد زد.
نحوه نقش‌آفرینی بازارگاه‌های الکترونیکی در ارتباط با دیگر اضلاع حملونقل در مدل‌های زیر قابل ترسیم است:
در میان این چهار روش، مدل شماره 1 بیانگر نقش‌آفرینی صحیح یک بازارگاه الکترونیکی است؛ صاحبان کالا، رانندگان و کامیونداران و نیز شرکت‌های حمل‌و‌نقلی با استفاده از بستر فناورانه بازارگاه الکترونیکی به طور مستقیم به هم دسترسی خواهند داشت و همه فرآیندها به طور شفاف و سریع در معرض دید همگان انجام می‌پذیرد، اما بقیه مدل‌های ارتباطی که بعضا رایج هم هستند دارای آسیب‌هایی چون حذف شرکت‌های حمل‌و‌نقلی، قطع ارتباط مستقیم طرفین معامله و دلال‌آفرینی، عدم شفافیت کامل و… است. همه کارگزاران حملونقل کشور باید به این مهم توجه کنند که اگر اظهارنظری خاص یا رویکرد اشتباهی از برخی استارت‌آپ‌ها در این حوزه رخ می‌دهد، آن را به حساب همه نگذارند و همه بازارگاه‌های الکترونیکی را به یک چوب نرانند. رویکردها متفاوت است، بهترین را باید انتخاب کرد و از آن بهره گرفت.
ـ از نقطه‌نظر قیمت‌دهی: برخی استارت‌آپ‌ها، دارای سیستم تعیین نرخ حمل بار هستند که باید این سیستم مورد تأیید سازمان راهداری و تأمین‌کننده منافع تمامی اضلاع حملونقل به‌خصوص قشر زحمت‌کش رانندگان و کامیونداران باشد. برخی استارت‌آپ‌ها نیز بر مبنای قیمت توافقی عمل می‌کنند، برخی دیگر رویکرد قیمت مناقصه‌ای دارند و برخی نیز در تعیین قیمت هیچ نقشی ایفا نمی‌کنند و قیمت‌ها توسط صاحب کالا یا شرکت حمل‌و‌نقلی تعیین میشود. این نوع شیوه‌ها به نظر کارشناسان به دور از شفافیت و ناقض منافع رانندگان و کامیونداران است. یکی از نقاط تاریک و مبهم نرخ حمل بار در کشور این است که در اکثر موارد راننده از میزان دقیق کرایه کامل بی‌اطلاع است و صرفا مقدار دستمزد راننده یا اصطلاحا صافی راننده به وی گفته میشود. یکی از گلوگاه‌های فساد اقتصادی در حوزه حملونقل همین‌جاست و در قدم اول خود رانندگان باید تابع این سنت نباشند.
آخر سخن این‌که ابزارهای تکنولوژیک از مزیت‌های فراوانی برخوردار هستند که با کج‌فهمی، شایعه‌سازی، سوءاستفاده، دلالی و… کسی نمی‌تواند آن‌را از میدان به در کند یا بر آن سوار شود. باید ظرفیت‌های آن را شناخت و از این موهبت به‌خوبی بهره گرفت و فرآیندها را اصلاح کرد.
