مهم‌ترین حلقه‌های مفقوده فرآیند خصوصی‌سازی!

صنعت حمل و نقل آنلاین: در بسیاری از کشورهای نه‌تنها توسعه‌یافته، بلکه در کشورهای در حال توسعه نیز، انجمن‌های صنفی در مقام نهادهای مدنی در برنامه‌ریزی‌ها و تدوین سیاست‌های کلان اقتصادی در جهت توسعه بازار کسب‌وکار، تصمیم‌ساز و بازوی اجرایی دولت‌ها به‌شمار می‌روند. زیرا اعضای این انجمن‌ها درعین‌حال که کارآفرین هستند، در ضمن در کار خود نیز متخصص و در برنامه‌ریزی‌ها کارشناسانه نظر می‌دهند. به معنای دیگر، علل کارآمدی یا ناکارآمدی انجمن‌های صنفی را باید در نوع حکمرانی حاکم بر آن‌ها و شفافیت عملکرد دولت‌ها برشمرد. در ساختار اقتصادی حکومتی که خود دارای نهادها، شرکت‌ها و موسسات دولتی متعددی است و بسیاری از آن‌ها به شیوه درآمد ـ هزینه اداره می‌شوند، که عملا خاستگاه رانت و فساد است، انجمن‌های صنفی نه‌تنها درتصمیم‌سازی‌ها نقشی ندارند، بلکه درگیری‌های دولتی هم از نظر مشورت جایگاه و پایگاه استواری ندارند و چه‌بسا در جریان سوءاستفاده‌ها، رانت‌ها و فسادهای شرکت‌ها و موسسات دولتی در معرض اتهام نیز قرار می‌گیرند که مصداق آن مواردی است که در کشورمان طی سال‌های اجرای قانون خصوصی‌سازی، شاهد و ناظر بوده‌ایم.

واقعیت مطلب این است که تعدادی از انجمن‌های صنفی در حوزه حمل‌ونقل، دولت‌زده هستند و شرکت‌های دولتی در این انجمن‌ها حضور قوی دارند و این انجمن‌ها در عمل امور خود را با کمک همین اعضا پیش می‌برند. این‌که بتوان با لابیگری و تعامل با دستگاه‌های دولتی کارها را پیش برد، امری طبیعی و بدیهی است که در همه کشورها این کار صورت می‌گیرد، مورد اختلاف، اتکای این انجمن‌ها که در ماهیت نماینده بخش خصوصی به‌شمار می‌روند به اعضای دولتی خود است. اجرای ابتر قانون خصوصی‌سازی، هم این قانون را از معنا و مفهوم واقعی خود تهی کرده و هم هدف‌های تدوین‌کنندگان آن را برنتابیده است. نتیجه این می‌شود که می‌بینیم در طول 15 سال گذشته، خصوصی‌سازی، میدان تاخت وتاز فرصت‌طلبان، سوء‌استفاده‌کنندگان و سودجویان شده است که در این میان شرکت‌های وابسته به صندوق‌های بازنشستگی سازمان‌های مختلف دولتی و دیگر کسانی که مستقیم یا غیرمستقیم به اموال عمومی دسترسی دارند، در میدان رقابت، گوی سبقت را از بخش خصوصی واقعی و سالم ربوده‌اند. این‌که دولت دیون خود را از طریق واگذاری شرکت‌های دولتی به بخش‌های دیگری از پیکره خود ادا کند و این شرکت‌ها بیایند عضو انجمن‌های مربوطه شوند، نه آن انجمن نماینده واقعی بخش خصوصی تلقی می‌شود و نه خصوصی‌سازی به مفهوم سالم خود شکل می‌گیرد. زیرا خصوصی‌سازی در یک بستر تعریف‌شده توسعه عمومی مفهوم پیدا می‌کند و بالنده می‌شود، در حالی‌که به‌رغم تدوین سند چشم‌انداز بیست ساله هنوز به این تعریف نرسیده‌ایم، دلیل آن هم این است که بسیاری از هدف‌های پیش‌بینی شده در این سند در سیزده سال گذشته هنوز تحقق پیدا نکرده است. در این‌جاست که مطالبه‌گری انجمن‌های صنفی باید صورت جدی به خود گیرد و در فرآیند خصوصی‌سازی،آن هم فارغ از دولت‌زدگی و با اتکا به اعضای خود، نقش بایسته در اجرای قانون خصوصی‌سازی ایفا کنند.

پیرامون بررسی کارشناسی موضوع تاثیر و نقش انجمن‌های صنفی در شاخه‌های مختلف حمل‌ونقل و خدمات وابسته در توسعه و پیشرفت جامعه و همچنین چالش‌های پیش روی انجمن‌ها و اتحادیه‌های مربوطه، نشستی در دفتر ماهنامه برگزار شد. در این نشست آقایان دکتر فریبرز رییس‌دانا دبیر سرویس کارشناسی، بهروز غروی و محمدرضا کامیاب از کارشناسان ماهنامه و محمد عیقرلو دبیر فدراسیون حمل‌و‌نقل و لجستیک، مسعود پل‌مه دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، مقصود اسعدی‌سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی و نایب رئیس فدراسیون حمل‌و‌نقل و لجستیک، علی‌اکبر سیارمه رئیس کانون رانندگان استان قزوین، حامدرضا حیدری معاون مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه‌و‌شهرسازی و خانم افسانه فخری عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌الملل حضور داشتند که به شرح آن می‌پردازیم:

تاسیس تشکل‌های دولتی مشکلی را حل نخواهد کرد

فریبرز رییس‌دانا: هدف از برگزاری این نشست ادای دینی از سوی ماهنامه است تا به سهم خود حرکتی در تشکل‌ها ایجاد کنیم. آینده توسعه در صنعت حمل‌و‌نقل به‌ لحاظ کیفی و کمی در گرو حضور فعال تشکل‌های مستقل است. در تشکل‌های وابسته به دولت، خود دولت در تشکل حضور دارد و تاسیس تشکل‌های دولتی مشکلی را حل نخواهد کرد، این‌گونه تشکل‌ها در بسیاری مواقع بر ضد خود دولت عمل خواهند کرد. تشکل‌های مستقل نیز مواقعی ممکن است از جمله تشکل‌هایی باشند که ناگزیر وابسته به دولت باشند و کاری نمی‌توان کرد اما این‌که حتما تبعیت از دستور مرکزی دولت کنند، کار اشتباهی است زیرا ممکن است دولت اشتباه کند و تایید اشتباه دولت، اشتباه دیگری است. هدف کلی ایجاد تحرک در فضای تشکل‌ها، کشاندن آن‌ها به سمت استقلال است. هدف‌های فرعی نیز وجود دارد که در ادامه بحث به آن می‌پردازیم.

عدم اجماع، بهترین نوع بهره‌برداری برای دولت است

مسعود پل‌مه: در حال حاضر سه مرجع صدور مجوز برای فعالیت انجمنی و تشکل‌ها داریم . اولین حالت به‌صورت سنتی است که مجموعه اداره کار است به انجمن ‌های صنفی کارگری و کارفرمایی مجوز می‌دهد. مجوزی که صادر می‌شود بعضاً متناقض با اقداماتی است که این‌گونه تشکل‌ها ارائه میدهند . بر اساس قانون، خاستگاه و صلاحیت انجمن های کارگری و کارفرمایی صرفاً معطوف به منافع اعضاء تحت پوشش آن انجمن است، اما خروجی تشکل‌هایی که از این مجوز استفاده می‌کنند حرفه‌ای و در تمامی شقوق کسب‌و‌کاری ورود و به تمامی ذینفعان ولو خارج از حوزه صنفی تسری پیدا میکند . پس از پیروزی انقلاب سندیکاهای کسب و کاری منحل و پس از چندی وزارت کشور به استناد قانون احزاب به انجمن های حرفه ای پروانه فعالیت اعطاء نمود . متعاقب اختیارات قانونی، اتاق بازرگانی نیز مجاز به پذیرش و تاسیس تشکل گردید که البته بعد از تصویب قانون بهبود مستمر فضای کسب‌و‌کار، از سرعت بیشتری برخوردار گردید این قانون ایجاب می‌کند تا به نوعی وزارت کشور و وزارت تعاون، صدور مجوز برای فعالیت‌های صنفی اقتصادی خود را که در صلاحیت اتاق است متوقف کنند و البته این کار انجام نشد و همواره استمرار دارد. این امر نقص غرض است و قانون‌گذار باید ابزاری برای ممانعت و اجرای هرچه بهتر این قانون پیش‌بینی می‌کرد که این کار به عمل نیامده است. توالی و زنجیره‌ای که موجب تکثر در تشکل‌ها می‌شود هم‌صدایی را از بین می‌برد. از باب مثال در حمل‌و‌نقل جاده‌ای داخلی به شهرهایی که از نظر جمعیت آماری در حوزه فعالیت جاده‌ای، بیش از 5 شرکت را در دل خود جای نمی‌دهند، مجوز انجمن‌های کارگری و کارفرمایی داده می‌شود. شاید در این حوزه بالغ بر 500 مجموعه انجمن و تشکل داشته باشیم که هیچ‌کدام از آن‌ها ذیل قاعده منسجم و منظمی نبوده‌اند که بتوانند خاستگاه واحدی برای بخش رانندگان یا مالکان کامیون یا کارفرمایان باشند. درحمل‌و‌نقل بین‌المللی گمان می‌کنم حدود 12 تشکل حمل‌و‌نقل بین‌المللی در کشور فعالیت می‌کنند، اما با توجه به این‌که دبیرخانه‌ای تحت عنوان شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی تاسیس و تشکیل شده است فقط 6 انجمن این دبیرخانه را تشکیل داده‌اند و مابقی به این تشکل نپیوسته‌اند. در این چرخه یک تضاد رخ می‌دهد اگر همه آن‌ها زیر یک پرچم باشند به راحتی می‌توانند برای مطالبه‌گری از یک ید واحد و قدرت بیرونی برخوردار باشند. در ابتداء اتاق بازرگانی نیز به همان سمتی حرکت کرد که آن دو مجموعه دولتی رفته‌اند، یعنی به سمت ایجاد تکثر در تشکل‌ها. البته از سال‌جاری این سیاست را تعدیل کردند و بنا را بر این قرار دادند که اگر اشخاصی، تقاضای تاسیس تشکل بعمل بیاورند و آن تشکل قبلاً ثبت شده باشد باید در دل تشکل‌های موجود ادغام شوند. خوشبختانه در حوزه دریا، هوا و ریل این اتفاق خیلی کمرنگ و حداقلی است. در بخش ریلی به مفهوم حمل‌و‌نقلی یک تشکل بیشتر نداریم. در بخش هوایی 3 تشکل وجود دارد و در بخش دریا دو تشکل با تفکیک دریا و بندر وجود دارد. البته اتحادیه‌های کارگری و کارفرمایی استانی وجود دارند که محدود به همان فضای سرزمینی می‌شوند. به‌عنوان مثال محدوده بندرعباس یا گناوه را به خود اختصاص می‌دهد و قالبا” شناورهای چوبی و سنتی هستند وقتی تعدد وجود داشته باشد امکان اجماع به حداقل می‌رسد. عدم اجماع تشکل ها بهترین نوع بهره‌برداری برای دولت است. هر یک از ما بعضا دغدغه خاطر رفع معضلی را دارد که آن نیاز را دیگری مدیریت کرده در صورتی‌که اگر مجموعه صنف‌ها با یک صدای واحد، توجه کافی را به مجموعه‌ای از نیازهای واقعی داشته باشند، نتیجه مطلوب‌تری را دریافت خواهند کرد. ما در برخی از شقوق همانند تامین ‌اجتماعی، مالیات، مباحث حقوقی و تجاری ، بالای 70 درصد مشترک هستیم، اما به‌دلیل این‌که همگرایی وجود ندارد هر یک چندین مرتبه از نقطه صفر تا صد را طی می‌کنیم و در نهایت به نتیجه مطلوب هم نمی‌رسیم زیرا حاکمیت با مطالبات بسیار عدیده از هر سو مواجه می‌شود و امکان پاسخگوئی را خواسته و ناخواسته از خود سلب می نماید. وقتی یک مدیر و نماینده و مسئول ارشد با ده‌ها یا صدها خواسته از حوزه بخش خصوصی و تشکل‌ها مواجه می‌شود ، هیچ‌یک را تا انتها پیگیری نمی‌کنند . قابلیت‌های لازم قانونی و ظرفیت‌های مدیریتی و دانشی هم ندارد در نهایت تسلسل رخ می‌دهد. اولین ایراد این دور تسلسل، تضعیف تشکل‌ها، تهدید منابع انسانی و برنامه است. دیده می‌شود سالیان سال در گیر و دار مباحث بسیار بدیهی هستیم که یک صنف طلافروش توانسته از عهده آن برآید و وقتی اراده می‌کند جلوی رفتاری که از نظر آنها به لحاظ حقوقی دارای نقص است، می‌ایستد. در صورتی‌که صنف طلافروش به اندازه حمل‌و‌نقل تاثیرگذاری اقتصادی ندارد. از لحاظ اجتماعی شاید تاثیر زیادی در میان مردم داشته باشد، اما نقش حمل‌و‌نقل در هزینه مبادله کالا، ایجاد ارزش افزوده در زنجیره تامین ، در توسعه اقتصادی و تورم، نقش موثرتری دارد. ما خودمان توجه و نگاه علمی و تخصصی به اجماع نداریم تا بتوانیم نظرات منطقی و قانونی خود را به حاکمیت منتقل کنیم.