مروری بر تاریخچه راه آهن سراسری ایران (دوم)

صنعت حمل و نقل آنلاین: در سال ۱۹۱۸ میلادی، راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد. این خط آهن بیشتر جنبه نظامی داشت، اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌کرد. در پایان جنگ جهانی اول، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر ارایه کرد که متاسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع‌آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.

در سال1291 دولت وقت ایران قرارداد ساخت راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به بندر شرفخانه را با بانک استقراضی ایران و روسیه تزاری امضا کرد که در جنگ جهانی اول به بهره‌برداری رسید؛ نخستین مسیر از خطوط ریلی موجود که در حال حاضر در کشور بهره‌برداری می‌شود. مسیر تبریز به جلفا که ۱۴۹ کیلومتر است، در سال ۱۲۹۵ به بهره‌برداری رسید. در حال حاضر این مسیر اولین و تنها خط قطار برقی کشور است. در سال 1298 (ه.ش) دولت انگلیس راه‌آهن میرجاوه ـ زاهدان را احداث کرد که ادامه راه‌آهن هندوستان بود. این خط آهن در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد. در دوره پهلوی اول، طرحی برای اتصال این راه آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بود. به طور کلی تا قبل از کودتای رضاخان در زمان قاجاریه در طول 33 سال تقریبا 720 کیلومتر راه‌آهن در ایران ایجاد شد.

احداث راه آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می شد و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی از طرف اولیای امور در انجام این امر خطیر به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ خورشیدی به طول انجامید. یکی از مهم­ترین لایحه­هایی که در روز یکم اسفند سال 1305 خورشیدی به مجلس ارایه شد، لایحه تاسیس راه­آهن سراسری بود که بحث­های فراوانی در پی داشت. این لایحه از سوی مهدی‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارایه شد و به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید. مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) می‌نویسد: «اول اسفند 1305 من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمی‌کند». دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد. تا سال‌ها راه‌آهن سراسری ایران همچنان که دکتر محمد مصدق پیش‌بینی کرده بود، تنها به عنوان یک خط حمل­ونقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد. دولت انگلستان از‌‌ همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط‌‌ آهن از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه تزاری و سپس اتحاد جماهیر شوروی پس از انقلاب اکتبر 1917 استفاده شود.

حسین مکی در کتاب تاریخ بیست ساله ایران نقل می­کند که احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت: «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران ‌‌نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه‌آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم» و در ادامه نیز نقل می­کند که نایب‌السلطنه هندوستان در سال1291 شمسی در مجلس عوام انگلستان گفته است: «در مدت 20 سال تایید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت، اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.»

با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی پهلوی اول آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع شاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود و از سویی شاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح می‌دانست.

دنیس رایت در کتاب انگلیس­ها در میان ایرانیان می‌نویسد: «تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچگونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه‌ای که در سال 1872 از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود».

روز یکشنبه ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ بر حسب دعوتی که از طرف وزارت فواید عامه به عمل آمده بود، در بیرون دروازه گمرک با حضور وزراء، رجال، نمایندگان مجلس، سفرا و امرای ارتش، مدیران جراید و طبقات دیگر در محوطه حسین‌آباد در ساعت هشت بامداد پس از آنکه پهلوی اول بیاناتی ایراد کرد، نخست‌وزیر هم در پاسخ مطالبی بیان داشت و کلنگ نقره‌ای به دست رضاخان داد و او هم بر زمین زد که طبق نقشه محل ایستگاه راه مرکزی راه­آهن شروع به ساختمان گردد. تکمیل راه­آهن سراسری ایران یازده سال به طول انجامید و هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای بود که بر چای و قند و شکر تامین شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی فراهم گردید.

اولین شرکتی که در امر نقشه­برداری و ساختمان راه­آهن سراسری نماینده خود را به ایران فرستاد شرکت ساختمانی یونس ایالات متحده بود. پس از بررسی­های متعدد که توسط مهندسان مشاور آمریکایی انجام شد، مقرر گردید که مرحله نخست خط آهن در جهت کلی شمال شرقی- جنوب غربی از دریای خزر به خلیج فارس احداث گردد. ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن پهلوی اول را مشغول کرده بود. ملاحظاتی چون پرهیز از احداث هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب و یا دوری گزیدن از مرزهای هند، عراق و ترکیه و حتی الامکان نیز از خطوط آهن شوروی در آذربایجان شوروی و جمهوری­های آسیای میانه و نیز از شبکه راه آهن بریتانیا در عراق و هند فاصله گیرد. همچنین تصمیم گرفتند که خط به هیچ شهر بزرگی به استثناء پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آنها برای حکومت مرکزی اهمیت شایان دارد، عبور نماید.

زمانی که پهلوی اول حکومت را به دست گرفت برای اجرای این هدف و به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری مصمم شد به وسیله یک رشته راه‌آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج‌فارس را به یکدیگر متصل سازند و برای تامین هزینه آن در تاریخ 9 خرداد سال 1304 شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که به موجب آن مقرر شد از هر 3 کیلو قند و شکر که به ایران وارد می‌شد 2 ریال و از هر 3 کیلو چای 6 ریال برای هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری دریافت شود. پس از دو سال که مقدمات امر فراهم شد عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد یعنی در سال 1317 شمسی خط شمال و جنوب به یکدیگر اتصال یافت.‏ راه‌آهن سراسری ایران از شمال بندر گز واقع در جنوب شرقی دریای خزر شروع و پس از عبور از شهرهای ساری و قائم شهر وارد مناطق کوهستانی البرز شد و از گردنه مرتفع فیروزکوه به وسیله تونل‌ها و پل‌های متعدد گذشته و از طریق جلگه ورامین به تهران متصل می‌شود. سپس از زمین‌های هموار قم و اراک گذشته و از ایستگاه درود به بعد وارد مناطق کوهستانی لرستان می‌شود و پس از گذشت از تونل‌ها و پل‌های متعدد در اندیمشک به جلگه هموار خوزستان می‌رسد و از کنار دزفول و شهر اهواز و پل بزرگ کارون گذشته از یک سمت به خرمشهر و از طرف دیگر به بندر امام خمینی در خلیج فارس منتهی می‌شود.‏ زمانی که راه‌آهن سراسری در شرف اتمام بود، وزارت راه مامور ساختمان سایر خطوط شد و نخستین خطی که پس از خط سراسری اقدام به ساخت آن شد، خط گرمسار ـ مشهد بود. ساخت خط مزبور از روز 24 اسفند 1316 آغاز و زیرسازی و ریل‌گذاری آن تا ایستگاه شاهرود به طول 315 کیلومتر تا سال1320 به اتمام رسیده و بهره‌برداری از آن شروع شد. لیکن عملیات ساختمانی از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهانی دوم متوقف شد تا این که بعد از پایان جنگ دوباره عملیات ساختمانی آن از سال 1326 به وسیله وزارت راه و از اعتبارات سازمان برنامه شروع شد و پس از پیشرفت عملیات ساختمانی از اسفندماه 1333 ریل‌گذاری آن به وسیله اداره ساختمان وزارت راه و از هفدهم دیماه 1334 توسط راه‌آهن دولتی ایران آغاز و در هفدهم دیماه 1335 خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه‌آهن به این خط شد.‏ دومین خطی که پس از تکمیل راه‌آهن سراسری اقدام به ساختمان آن شد، خط تهران ـ تبریز است. ساختمان این خط روز هجدهم آبان ماه 1317 از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه 1321 ساختمان و ریل­گذاری آن تا میانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره­برداری از آن شروع شد. لیکن به علت بروز جنگ جهانی دوم عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار ـ مشهد عملیات ساختمانی آن به وسیله وزارت راه شروع و ریل‌گذاری آن از میانه شروع و روز 29 مهر 1335 به ایستگاه مراغه رسیده و از دهم دیماه 1335 بهره‌برداری از تهران تا مراغه آغاز شد.‏ ساختمان خط قم ـ یزد از نهم آذرماه 1317 از قم شروع و پیش‌بینی شده ‌بود که در سال 1321 خاتمه یابد. اما، پس از وقایع سال 1320 عملیات خط مزبور نیز متوقف شد. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریل‌گذاری آماده بود. در تاریخ 29 فروردین 1326 راه‌آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام به ریل‌گذاری از قم به کاشان کرد و در تاریخ 26 اردیبهشت ماه 1328 عملیات ریل‌گذاری خاتمه یافت و از روز 19 خرداد ماه 1328 بهره‌برداری آن شروع شد.‏

زیرساخت‌های شبکه راه­آهن از ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ آغاز شد و تکمیل آن یازده سال به طول انجامید. هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکر، دو قلم حیاتی در غذای روزانه (نان و پنیر و چای) مردم بسته شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی تامین می‌شد. مسیر جنوبی راه­آهن از تهران به خلیج‌ فارس، می‌بایستی با در نظر گرفتن مسایل نظامی داخلی تعیین شده باشد، زیرا دستیابی به مناطق متشکل از اقوام و عشایر ناآرام را بسیار آسان‌تر می‌ساخت. در حقیقت احتمال دارد که پهلوی اول هنگامی که برای سرکوب شیخ خزعل به خوزستان لشگرکشی می‌کرد، به این فکر افتاده باشد.

می­توان گفت راه­آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راه­آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان. امپراتوری انگلیس از اینگونه راه­آهن­ها در همه مستعمرات خود از جمله هند و مستعمرات آفریقایی ساخته بود و این خط آهن نیز یکی دیگر از آنها به شمار می­رفت. زرنگی بزرگ انگلیسی­ها در این مورد آن بود که برای ساختن این راه­آهن حتی یک لیره خرج نکرد .دولت انگلیس پس از پایان جنگ اول مهم­ترین دشمن خود را بلشویک­های اتحاد جماهیر شوروی می­دانست و سعی داشت در موقعیت مناسب نفرت خود را آشکار کند. نظامیان انگلیس بهترین نقطه برای حمله احتمالی به شوروی را ناحیه صحراهای مسطح و کم­جمعیت ترکمنستان و قزاقستان تشخیص می­دادند و لذا به رضاخان تحمیل نمودند تا راه­آهن را به آن ناحیه برساند تا در حداقل زمان و کوتاه­ترین مسیر ممکن، خود را از خلیج فارس به شوروی برسانند و با ساختن بندری کوچک در نقطه انتهایی راه­آهن سراسری در جنوب شرقی دریای خزر، قطعات ماشین­آلات جنگی خود را سریعا به دریای خزر رسانده و با ساخت آن، دریای خزر را در اختیار بگیرند و از ناحیه شرق دریای مازندران به داخل خاک شوروی نفوذ کرده و سرزمین­های کم­جمعیت این ناحیه را به سرعت تصرف کنند. روزنامه­های غربی در آن زمان نوشتند که شاه ایران راه­آهنی ساخته که از«هیچ کجا به هیچ کجا می­رود». از بندری بی­نام و نشان در خلیج فارس به بندری بلا­استفاده در حاشیه شرقی دریای مازندران. مسیر واقعی راه­آهن شمالی جنوبی ایران که حتی از زمان قاجار پیشنهاد شده بود و سپس مجالس اول ایران آن را تصویب کرده بودند به­دلیل عدم تخصیص بودجه بلاتکلیف ماند. خط آهنی که از بندرعباس به شیراز و اصفهان رفته و با عبور از تهران به مهم­ترین بندر تجارتی آن زمان یعنی بندر انزلی می­رفت.

راه­آهن سراسری ایران چند ايراد داشت: اين خط راه‌آهن تماماً از كوه‌ها عبور مي‌كرد و شايد براي آن بود كه پرخرجش كنند. اين خط راه­آهن شهرهاي بزرگ ايران را به هم متصل نكرد، چون يك راه‌آهن نظامي بود. حتي خود انگليسي‌ها به تمسخر مي‌گفتند اين راه‌آهن براي حمل­ونقل سربازهاي وظيفه از جنوب (اهواز- خوزستان) به تهران احداث شده يا اينكه اگر در جنوب اتفاقي افتاد ارتش شوروي بتواند سريع خود را به منطقه برساند. در نتيجه طرح راه‌آهن سراسري بيشتر براي برقراري امنيت بود. اين راه‌آهن اگر به رشت مي‌رفت نيازي به شكافتن كوه‌ها نمي‌شد و امتياز خوبي براي ايران به شمار مي‌رفت. چون مردم از طريق بندر انزلي مي‌توانستند سوار كشتي شوند و به باكو بروند، اما دولت اتحاد جماهیر شوروي علاقه‌اي نداشت كه ايران فعاليت دريايي و حمل­ونقل ریلی در سواحل شمالي داشته باشد. براي آنكه اولا هميشه گيلان، مازندارن و گرگان را جزو حريم خود مي‌دانست، دوم اینکه حمل­ونقل كالا و مسافران با خطوط كشتيراني «گاسپار» شوروي به اروپا انجام مي‌شد.

علاوه بر اينكه بيگانگان اجازه ساخت راه‌آهن را به ايران نمي‌دادند فقدان دانشكده صنعتي و مهندسی به عدم تربیت افراد متخصص منجر و آن عده‌ هم كه تحصيل­كرده خارج کشور بودند وقتي به كشور باز مي‌گشتند، بیشتر به كارهاي سياسي مثل وزارت متمایل بودند. در واقع اغلب نقشه‌هاي جغرافياي ما را هم خارجي‌ها كشيده‌اند. حتي بهترين نقشه ايران در زمان شاه سلطان حسين و توسط فرانسوي‌ها كشيده‌ شده بود. در نتيجه دولت ايران كسي را نداشت كه مسیر راه­آهن طراحي كند. از 119 نفر لكوموتيوران­هایی كه در راه‌آهن ايران مشغول به كار بودند 99 نفر غیر ایرانی شامل ملیت های عرب، آفريقايي، بلژيكي، فرانسوي و انگليسي بودند. ولي كم‌كم از سال 1318 عده‌اي را براي آموزش هدایت لكوموتيو به آلمان فرستادند و همچنين هنرستان آموزش لكوموتيوران تاسيس شد و افرادي تربيت شدند. لكوموتيوران در آن زمان حكم خلبان فعلی هواپيما را داشت. چون مسير ريل‌هاي قطار از كوهستان مي‌گذشت، هدايت لكوموتيوها بسيار مشكل بود و آن دوره اتفاقات بسياري افتاد. البته در سال 1320 همين راه­آهن باعث اشغال ايران شد. در این سال زماني كه امريكا و انگليس (متفقين) قصد كمك به دولت اتحاد جماهیر شوروی در جنگ با آلمان را داشتند، ايران را بهترين مقصد يافتند. متفقين با كمك راه‌آهن سراسري ايران به راحتي توانستند از بندر شاپور (امام خمینی) تا ساحل درياي خزر 5/5 ميليون تن كالا (اسلحه، مهمات، مواد شيميايي و آذوقه) را به شوروی انتقال دهند. لكوموتيوران­ها هم اغلب انگليسي يا امريكايي بودند، هرچند در ميانشان ايراني هم وجود داشت. البته چون قطار‌ها مهمات نظامي متفقين را حمل مي‌كرد، خيلي به ندرت ايرانيان اجازه سوار شدن داشتند و اكثرا افسران امريكايي، انگليسي و شوروي سوار بر قطارها بودند و قطارها جنبه نظامي داشتند به همین علت مردم حتی اجازه نزدیک شدن به قطارها را هم نداشتند. اين راه‌آهن پنج سال در اشغال بيگانگان بود و همين سبب نابودي آن شد چون تمام واگن‌هاي مسافری و باري و نفت‌كش راه‌آهن از بين رفت، اما باعث توسعه ظرفيت راه‌آهن شد. پس از پايان جنگ دوم جهانی، دولت ايران از امريكايي‌ها درخواست كرد لكوموتيوهاي مورد استفاده را در ايران باقي بگذارند. آمریکایی ها در مقابل درخواست پول كردند و چون دولت ايران تمام اين پول را نداشت، در برابر ده ميليون دلار تعدادی واگن و وسايل فني به راه­آهن ایران فروختند.