مدیریت هوشمند ترافیک و کلاف سردرگم دوربین­ های مدیریتی!

صتعت حمل و نقل آنلاین: امروزه سامانه ­های هوشمند حمل و نقل ترافیک به عنوان یکی از شاخص­های مهم تغییر رفتارهای حادثه­ساز شناخته شده و در جهت کاهش آمار تصادفات به کار گرفته شده است. نقش کارآمد تجهیزات نظارتی و کنترلی همچون دوربین­های ثبت تخلفات در کشور، حایز اهمیت بسیار است. هر چند استقرار چنین ادواتی مانع از بروز تخلف می­شود اما عملکرد صحیح آنها نیز از اهمیت خاصی برخوردار است. یکی از عوامل اصلی در تعیین حد سرعت مجاز در هر جاده، وضعیت فنی جاده است و در صورتی که حد سرعت مجاز در یک جاده به طور دقیق کنترل شود، تلفات ترافیکی به صورت چشمگیری در آن جاده کاهش می­یابد. برای حل معضلات ترافیکی می­ بایست مدیران ITS با متخصصان فنی در این حوزه همکاری داشته باشند و لازمه آن ایجاد فضای شفاف، دقیق و سالم و با نگاهی علمی و تخصصی، هم در حوزه مدیریت ایمنی ترافیک و هم در عرصه سامانه­های هوشمند حمل و نقل است. برای کنترل دقیق سرعت بایستی از سامانه سرعت­سنج مختص اعمال قانون که از دقت و استاندارد لازم برخوردار است استفاده شود. در صورتی که سامانه­ ها استاندارد نباشند یا جایگاه­ها به صورت تخصصی انتخاب نشوند و یا نگهداری حرفه­ای و استاندارد انجام نشود، نه تنها از کارایی لازم برخوردار نیستند بلکه در میان مدت ب ی­اعتمادی و نارضایتی جامعه را فراهم می­کند و می­تواند به افزایش تصادفات مرگبار نیز بیانجامد. از طرفی دوربین­های سرعت سنج مختص مدیریت و برنامه­ریزی و خواندن پلاک کلیه خودروها همراه با عکسبرداری از خودروها وجود دارد که علاوه بر کمک به برنامه­ریزی مدیریت هوشمند ترافیک، برای امور حفاظتی و امنیتی نیز کاربرد موثری دارند. عواملی چون سرما و گرما، وزش باد، توالی روز و شب، سرعت خودروهای عبوری، حرکت­های مارپیچ، شتاب و ترمز کردن خودروها در عملکرد سرعت سنج­های مدیریتی تاثیر داشته و موجب خطای اندازه­گیری می­شوند. از این رو دوربین­ های سرعت سنج مدیریتی نمی­توانند جایگزین دوربین­های سرعت سنج مختص اعمال قانون شوند. در این راستا ماهنامه صنعت حمل و نقل با دکتر امیراحمد سپهری نویسنده اولین کتاب جنگ الکترونیک در ایران و دارای دکترای کنترلرهای دیجیتال از دانشگاه پلی تکنیک بلژیک و استاد همکار پژوهشکده سامانه ­های هوشمند حمل و نقل (ITS)  دانشگاه صنعتی امیرکبیر در مورد دوربین­های ثبت تخلفات سرعت گفتگویی داشت که به آن می­پردازیم:

نظر شما در رابطه با بهره­گیری موفق کشورهای اروپایی و آمریکایی از سامانه­های هوشمند حمل و نقل برای افزایش ایمنی و در مقابل آن، ناموفق بودن ایران در استفاده از این تکنولوژی چیست؟

 انسان­ها برای کارهای متفاوت ارزش­ و به عبارت دیگر وزن متفاوت دارند، اگر در سطح آزمایشگاهی ارزش یا وزن یک فرد را برای انجام یک کار مشخص عدد ۱ فرض کنیم، معمولا در خانواده­ها، تیم­های ورزشی یا شرکت­ها، که افراد باهم کار می­کنند مانند این است که این اعداد در کنار هم قرار گیرند. یک­ها را با هم جمع می­کنیم، گاهی یک با یک، دو می­شود و گاهی نیز همدیگر را خنثی می­کنند و صفر می­شود و یا حتی بعضا عددی منفی به دست می­آید. اما معمولا یک را کنار یک نمی­توانیم قرار دهیم که عدد ۱۱ را تشکیل دهد. مدت زمانی که با کامپیوتر در جهت تبدیل نوشته به گفتار کار می­کردم، باید بگویم در زبان­های مختلف، مثلا در فارسی، ما  ۳۲ حرف و ۲۹ آوا داریم که باید کامپیوتر آواها را در کنار هم قرار دهد تا بتواند نوشته را به گفتار تبدیل کند. در همان لحظه به ذهنم رسید، زمانی که بتوانیم افراد را در کنار یکدیگر قرار دهیم، یک با یک، یازده می­شود. مانند کشور سوئیس که با 4.5 میلیون نفر جمعیت، کشور موفقی است. تفاوت کشور ما با کشورهایی مانند سوئیس در آن است که ما نمی­توانیم به نسبت سوئیس افراد را درکنار هم قرار دهیم. کشوری که توانایی بالایی برای در کنار هم قرار دادن افراد داشته باشد مطمئنا می­تواند بر روی جاده موفقیت قدم بردارد. به خاطر دارم در دهه۱۳۳۰، در اطراف یزد در فصل زمستان کودکان بسیاری در اثر سرماخوردگی و تب ناشی از آن جان خود را از دست می­دادند که سپاه بهداشت مشکل را متوجه شد. در آن دهه هنگامی­که کودکان تب می­کردند به آن­ها آب نمی­دادند. سپاه بهداشت این آگاهی را به مردم داد که کودکان در اثر بی­آبی جانشان را از دست می­دهند و باید آب تمیز به کودکان داده شود. در حقیقت ریشه علمی مرگ کودکان کمبود رسیدن آب به کودکان تب­دار بود. ریشه­های علمی وجود تلفات سنگین ترافیکی هم در کشور کاملا مشخص است و حل آن شبیه به دادن آب به کودکان است تا از مرگ آنها جلوگیری شود. در ایران هم دانش و ابزار لازم برای کاهش ۸۵ درصدی تلفات ترافیکی وجود دارد و بایستی مدیران ایمنی ترافیک یافته­های علمی را با دقت مطالعه کنند.

داروی درمان تلفات جاده­ای در کشور وجود دارد. هنگامی که از تلفات جاده­ای سخن به میان می­آید، ناخودآگاه مقوله فسادهای اداری در ذهن ما نقش می­بندد. می­دانیم فساد اداری وجود دارد اما عامل اصلی تلفات جاده­ای نیست. عدم آگاهی از جمله مشکلات بزرگ این معضل در جامعه است. عامل اصلی تلفات ترافیکی سنگین در ایران، عدم آگاهی کارشناسان از وجود راه حل­های علمی و تجربه شده کاهش چشمگیر، سریع و پایدار تلفات ترافیکی است.

کاهش تلفات جاده ای از معیارهای مهم پیشرفت یک کشور محسوب می­شود. ما چگونه می­توانیم به این حد از پیشرفت برسیم؟

ما نیز می­توانیم تلفات جاده­ای را به سرعت کاهش دهیم. این مهم باید از طریق رسانه­ها اطلاع­رسانی شود و این اطلاع­رسانی در چارچوب آموزش باشد. روزانه حدود یک میلیون و دویست و پنجاه هزار نفر در جاده­های دنیا کشته و بین۳۰ تا۵۰ میلیون نفر زخمی می­شوند. برای کاهش این تلفات، تلاش­های بسیاری انجام شده است و به راه­حل­های پیشگیری و کنترل تلفات دست یافته اند. در اروپا آمار تلفات جاده­ای بسیار کاهش پیدا کرده زیرا با این معضل بزرگ با دید علمی برخورد کرده­اند و پیشگیری از حوادث را با راه کارهای علمی پیش برده­اند. اما متاسفانه در کشور ما علم و راهکارهای علمی در کاهش تصادفات مرگبار جایگاه بایسته­ای ندارد. مدیران ایمنی ترافیک ما در مجموع با دیدگاه علمی به کاهش تصادفات ترافیکی، الفت چندانی ندارند. دانش فنی و ابزار مدرن لازم برای کاهش تلفات جاده­ای در کشور وجود دارد اما متاسفانه مدیران ایمنی ترافیک از آنها استفاده نمی­کنند، نظیر والدین کودکان تب­دار که فکر می­کردند نبایستی آب به بچه­های تب­دار داد.

اصلی­ترین عامل تلفات جاده­ای چیست؟

عامل سرعت از جمله عواملی است که به صورت مستقیم و یا غیرمستقیم تا ۸۵ درصد در وقوع تلفات ترافیکی نقش دارد. طبق گفته­های سازمان بهداشت جهانی، زمانی که حداکثر سرعت در یک مسیر بر مبنای اصول علمی تعیین شده باشد و اگر مثلا، حداکثر سرعت مجاز۱۰۰ کیلومتر برای مسیری تعیین شود و این میزان سرعت تعیین شده کاملا رعایت گردد، طبق آمار به دست آمده ۸۵ درصد از تلفات جاده­ای کاهش می­یابد.

اگر در یک مسیر، سرعت تمامی خودروها اندازه­گیری و میانگین گرفته شود و ماشین­ها با میانگین۱۰۰ کیلومتر سرعت، حرکت کنند و ما بتوانیم این۱۰۰ کیلومتر سرعت را به ۹۵ کیلومتر برسانیم، توانسته­ایم بین ۲۲ الی۳۰ درصد تلفات جاده­ای را کاهش دهیم. ما این آزمایش را طی چند سال در تونل توحید انجام دادیم. با این روش که ۴ دستگاه سرعت سنج که برابر مشخصات پیشنهادی سازمان بهداشت جهانی تولید شده­اند را در طول تونل برابر استاندارد نصب و نگهداری نمودیم و سرعت را اندازه­گیری می­کردیم. به تناسب کاهش میانگین سرعت، تلفات کاهش پیدا می­کرد. نتیجه آزمایش­های انجام شده گویای آن بود که ۸۵ درصد عامل حوادث پیش آمده، سرعت و ۱۵ درصد، عوامل دیگر مانند ماشین و جاده و …. است. حقیقت این است که استاندارد فنی جاده­ها و خودروها در ایران از بسیاری از کشورها بالاتر است ولی چرا ایران همچنان در گروه صدرنشین تلفات ترافیکی جهان است. این سوالی است که بایستی مدیران ایمنی ترافیک از خود بپرسند.

تا کنون چه طرح­هایی برای کاهش آمار تلفات جاده­ای پیشنهاد و اجرا شده است؟

 طرحی با برآورد۵۵۰ میلیارد تومان پیشنهاد شد. طبق بررسی با اجرای این طرح، حداقل۴۰ درصد، آمار کشته­ها و تا۳۰ درصد آمار مصدومان در مدت زمان ۲ سال کاهش می­یافت. سازمان راهداری این اطلاعات را به ستاد اجرایی فرمان امام انتقال داد و سپس جوان­هایی با نفوذ و در عین حال بدون تخصص لازم، حضور پیدا کرده و دستگاه­های نورافکنی را در جاده­ها نصب کردند. اعتراضات هم به جایی نرسید. این گونه دستگاه­های نصب شده در تمام دنیا کنار گذاشته شده­اند زیرا این دستگاه­ها مدیریتی هستند و برای اعمال قانون ساخته نشده­اند. طراحی این دستگاه­ها به گونه­ای نبود که توانایی ثبت سرعت­های بالا را داشته باشد و از همه مهم­تر تکنولوژی این سامانه­ها به گونه­ای است که می­تواند خطای بیش از صد در صد در خواندن سرعت داشته باشد. از مشکلات دیگر این دستگاه­ها پیدایش اختلال در زمان وزش باد است. مثلا وزش بادی با سرعت۵۰ کیلومتر در ساعت دستگاه را با مشکل مواجه می­کند. قابل توجه است که وزیر راه اسفند ماه سال گذشته بهره­برداری از هزار دستگاه سرعت سنج نورافکنی را اعلام کرد و گفته شد که با نصب هزار دستگاه سرعت سنج در سال جاری ۸/۳ درصد آمار تلفات پایین آمده است ولی آمار مصدومان ۲/۶ درصد بالا رفته است. این آمار بدان معناست که ۳۳۳ هزار و هفتاد و شش مصدوم داشته­ایم و در نتیجه کاری انجام نشده است. قابل ذکر است که در سال ۲۰۰۳ کشور فرانسه ۱۰۰۰ دستگاه سرعت سنج با تکنولوژی مناسب در جاده­ها نصب کرد. طبق آمار در سال اول۳۰ درصد میزان تلفات و ۲۳ درصد آمار مصدومان کاهش یافت.

طبق آخرین آمار سازمان بهداشت جهانی، ایران بین ۱۸۲ کشور در ردیف ۱۷۸ قرار دارد. آیا شاگرد آخر می­تواند طرح جدیدی نظیر سرعت سنج­های نورافکنی ارایه دهد؟ در ایران تمام سامانه­هایی که برای کنترل سرعت کار گذاشته شده تماما دستگاه­های مدیریتی است و برابر پیشنهاد سازمان بهداشت جهانی، برای کنترل سرعت و اعمال قانون طراحی، تولید، نصب و نگهداری نشده­اند.

در رابطه با نسل قدیم دوربین­های کنترل سرعت در مقایسه با دوربین­های جدید توضیح دهید.

زمانی که قصد داریم ساختمانی بسازیم، بحث مهندسی در میان است. با توجه به رعایت استحکام آجرها، درون آجرها را خالی می کنیم. نتیجه ایجاد تغییری در ساختار آجرهاست اما زمانی که به جای آجر از خشت استفاده می­کنیم، فرم تغییر می­کند. در ساخت یک خانه خشتی، تعداد طبقاتی که می­توان ساخت معین است و نمی­توان بیش از آن بالا رفت. مشکل ما نیز حکایت همان خانه­های خشتی است که می­خواهند جای خانه آجری را بگیرند. غیر از شرکت ما در ایران شرکت دیگری نیست که طراحی و تولید این سامانه­ها را برابر مشخصات پیشنهادی سازمان بهداشت جهانی انجام دهد و از تجربه لازم برخوردار باشد. دستگاهی که با همکاری نزدیک دانشگاه صنعتی امیرکبیر و دانشگاه مونس بلژیک طراحی کرده و ساخته­ایم را به مبلغ ۹۸ میلیون تومان می­فروشیم. در واقع در این ماشین ۹۸ میلیون تومان تکنولوژی به کار رفته است. در بلژیک قیمت این دستگاه با همین مشخصات ۱۳۶ هزار یورو است. در گذشته ایران این دستگاه­ها را۳۶۰ هزار دلار از خارج خریداری کرد و در جاده قم نصب کردند اما در نهایت به دلیل اینکه از رده خارج شده بود و استاندارد لازم در محل نصب و بهره­برداری رعایت نشده بود، بدون استفاده ماندند. پیش نیاز طراحی و تولید این سامانه برخورداری لازم از دانش رادار، جنگ الکترونیک، ICT و ITS است.

۲۳۰ دستگاه در تهران نصب کرده­ایم که به دنبال نصب آن برابر مستندات۶۰% کاهش تلفات داشته­ایم. تعداد کمتری در جاده­ها داریم. ۱۱ دستگاه از آن در جاده همدان است که در ۳ سال گذشته از لحاظ کارکرد از جمله اولین دستگاه­ها بوده است. در سال گذشته۲۰ دستگاه را در جاده قزوین نصب کردیم که برای ما بسیار پرهزینه و گران بود. باید بگویم دستگاه­های نصب شده تماما            دستگاه­هایی هستند که در اندازه­گیری سرعت خطا ندارند و مانند دستگاه­های مدیریتی نورافکنی دیگر 50 کیلومتر را ۱۵۰ کیلومتر نمی­خواند ولی چون از ما خواسته شده که معماری دستگاه­ها را نورافکنی کنیم از کارایی لازم برخوردار نیستند.

دلیل این که دستگاه­های استاندارد شرکت ما را خریداری و نصب نمی­کنند این است که مدیران ایمنی ترافیک در مجموع هنوز به این مرحله از باور نرسیده­اند که تنها با روش­های علمی تجربه شده می­شود تلفات ترافیکی را به شدت کاهش داد. از این رو ما را باور ندارند و بیشتر مایلند به خواسته­های جوانان بی­تجربه توجه نشان دهند.

دستگاه­های شما چه ویژگی­هایی دارند؟

دستگاه­های ما تا به حال چندین میلیون جریمه کرده­اند. ساخت بخش­های مختلف این دستگاه اعم از سخت افزاری و نرم افزاری برابر پیشنهاد سازمان بهداشت جهانی است. این دستگاه­ها بسیار مهم و حساس­ هستند مانند ماشینی که تمام قسمت­های آن حایز اهمیت است. ما طی ۱۵ سال کار و تلاش پژوهشی و صنعتی با همکاری صنعت و دانشگاه به طراحی و تولید این تکنولوژی دست یافته­ایم. علت تاکید بر روی تکنولوژی این است که وقتی از تکنولوژی رادار سخن به میان می­آید گمان می­کنند با خرید یک سنسور و کمی تغییر بر روی عملکرد می­توان به تکنولوژی راداری رسید. یکی از پارامترهای اصلی در موفقیت ما در طراحی و تولید این سامانه و برخورداری از دانش جنگ الکترونیک بوده است. می­توان گفت انتخاب یک دوربین سرعت سنج مناسب برای مدیران ایمنی، کاملا کلافی سر در گم است.

اگر بخواهیم راه حلی برای این مشکل بیابیم باید نگاهی به آمار به دست آمده داشته باشیم. ۱۰۰۰ دستگاه سرعت سنج  نورافکنی در اتوبان­ها نصب شد. به صورت مستند باید ۳۲ میلیون جریمه می­کرد در صورتی که ۷/۲ میلیون جریمه کردند. طبق تحقیقات انجام شده می­دانیم در ابتدا که دستگاه­ها نصب می­شوند، آمار جریمه­ها بالاست. به عنوان مثال زمانی که دستگاه­های شرکت ما بر روی پل صدر و تونل نیایش نصب شد، در شب اول۴۰۰۰ جریمه داشت اما امروز۱۰۰ دستگاه ماشین در روز جریمه می­شود. طبق آمار می­دانیم که به صورت ثابت چه مقدار جریمه بعد از نصب دستگاه­ها داریم. با تمام این تحقیقات سازمان راهداری پیش­بینی کرده بود که در سال گذشته دستگاه­ها باید ۳۲ میلیون جریمه کنند در صورتی که ۷/۲ میلیون جریمه کرده­اند. گمان می­کنید علت آن چیست؟

دستگاه­های سرعت سنج نورافکنی قابلیت تشخیص متخلف را ندارند و تا پای جریمه در میان نباشد آمار تلفات کاهش نمی­یابد. ما به این نتیجه رسیده­ایم که دیگر از کیفیت دستگاه­ها صحبت به میان نیاوریم و تبلیغ دستگاه­های استاندارد خود را نکنیم و نگوییم که دستگاه­های ما کارایی مورد نظر را دارد. ما این بار می­خواهیم مبلغ پیشنهادی بابت خرید دستگاه را از زبان خودشان بشنویم و از آنها بخواهیم مبلغ مورد نظر برای خریداری را در طول زمان بهره­برداری پرداخت نمایند. مقرر شود اگر تعداد جریمه پیش­بینی شده به انجام رسید و دستگاه­ها از استانداردهای لازم برخوردار بودند، به صورت بخش بخش مبلغ خریداری شده را پرداخت کنند. این روند موجب می­شود تا شرکت­هایی که استانداردهای لازم را ندارند از دور خارج و حذف شوند. اگر بتوانیم سیاستی برای خرید و فروش با این روش راه­اندازی کنیم، به نتیجه دلخواه کاهش تلفات خواهیم رسید. در صورتی که پرداخت­ها بر مبنای کارکرد صحیح و مورد انتظار از دستگاه­ها باشد هم خیال مدیران ایمنی راحت می­شود و هم تلفات به سرعت، چشمگیر و پایدار کاهش می یابد و هم باعث پیشرفت و توسعه علمی کشور در ITS می­شود.