شرکت‌های هوشمند حمل‌و‌نقلی نیاز به حمایت دارند

صنعت حمل و نقل آنلاین: سیستم حمل‌و‌نقل هوشمند، مجموعه‌ای از ابزارها، امکانات و تخصص‌‌هاست که شامل مفاهیم مهندسی ترافیک، تکنولوژی‌‌های نرم‌افزاری، سخت‌افزاری و مخابراتی بوده و به‌صورت یکپارچه به‌منظور بهبود کارآیی و ایمنی در سیستم حمل‌‌و‌نقل به کار گرفته می‌شود. دسترسی به سیستم حمل‌و‌نقل در جوامع امروز به یک نیاز اصلی تبدیل شده است. صاحبان کالا، تجار، تولیدکنندگان و تمامی مردم در سراسر دنیا برای انجام امور و گذارن زندگی خود به حمل‌و‌نقل نیاز دارند. پیشرفت تکنولوژی وارد عرصه حمل‌و‌نقل نیز شده است. امروزه دیگر انسان‌ها با چهارپایان و گاری کالای خود را جابه‌جا نمی‌کنند. چرا که دنیا تبدیل به دهکده جهانی شده و معامله و تجارت مرزهای یک کشور را پشت سر گذاشته و کشورها با هم به مبادله می‌پردازند. دراین میان استفاده از حمل‌و‌نقل معمول و سنتی مشکلاتی را در‌ پی دارد، موارد متعددی از قبیل آلودگی‌های زیست محیطی، خسارت‌های مادی و معنوی ناشی از تصادفات، اتلاف زمان و انرژی و همچنین معضلات ترافیكی از جمله چنین مشكلاتی به حساب می‌آیند که حمل‌و‌نقل به شیوه سنتی دیگر نمی‌تواند در حل این مشکلات به کار گرفته شود. در اینجاست که پای تکنولوژی به حمل‌‌ونقل باز می‌شود و سیستم حمل‌و‌نقل هوشمند به کار می‌آید. ظهور و بروز تکنولوژهای نوین تحت وب و بهره‌گیری از هوش مصنوعی در زندگی بشر امروزی موجب شده است تا بسیاری از امور روزمره‌ای با سرعت فزاینده‌ای تحت تاثیر این فرآیند قرار گرفته و علاوه بر تسهیل‌سازی، دسترسی‌ها به اطلاعات، امکانات و خدمات، الگوی مناسبی از کنترل هدررفت زمان با هزینه‌کرد بهایی ارزان‌تر را نیز در پی داشته باشد.

بدیهی است صنعت حمل‌و‌نقل هم از این قائده مستثنا نبوده و نمونه عینی آن در کشور ظهور و بروز شرکت‌های تاکسی اینترنتی هستند که ضمن کاهش بهای خدمات، امکان دسترسی آسانی را نیز برای متقاضیان مربوط فراهم آورده‌اند.

بی‌شک در حوزه حمل‌و‌نقل کالا هم لاجرم دیر یا زود باید شاهد چنین تحولی بود و پرواضح است چنانچه فعالان این بخش از صنعت برنامه‌ای در جهت تغییر رویکرد و رفتار سنتی و حرفه‌ای خویش نداشته باشند، دیرزمانی نخواهد گذشت از این قافله در حال گذر که سرعت آن نیز کم نیست به دور مانده و به حاشیه رانده خواهند شد.

لذا با توجه به توضیحات مختصری که صدرا” بدان اشاره شد باید تمامی عوامل ذی‌مدخل در تحقق این تحول به موازات هم هدف و سیاست گذاری‌های اصولی و مشخصی را برای خود ترسیم نمایند تا از این مرحله گذر غافل نمانده و به محاق نروند.

جهت تسریع و تسری چنین عملکردی، نقش دولت به‌عنوان سیاست‌گذار و ناظر بر اجرای اهداف هدف‌گذاری شده بسیار اثرگذار خواهد بود؛ چرا که با تدوین قوانین تسهیل‌گر و حمایتی و مقررات مدون و در عین حال فارغ از هرگونه بروکراسی می‌تواند این گذر را آسان و کم‌هزینه کند و بنگاه‌های اقتصادی فعال در این بخش از صنعت را به سمت و سویی سوق دهد که برآیندهای مثبت و مطلوب‌تری را بتوان بر آن متصور بود.

همچنین بخش عمده‌ای از چشم‌انداز، اعتلا و استیلای اجرایی و عملیاتی شدن این مهم وابستگی انکارناپذیری بر برنامه‌ریزی‌های مدونی خواهد داشت که دولت می‌تواند در قالب نقشه راهی که به منظور گذر از سیستم سنتی به مدرنیته تبیین می‌‌کند، شرکت‌های بهره‌مند از سیستم هوشمند را در زمره شرکت‌های دانش‌بنیان تعریف کرده و از مزایایی منتفع کند که ضمن ایجاد فضای ترغیبی، گستره دامنه و ورود سایر شرکت‌های غیرهوشمند را نیز به این عرصه تسریع و توسعه دهد.

از جمله این مزایا می‌توان به در نظر گرفتن برخی از معافیت‌های مالیاتی و… اشاره داشت.

درخصوص واکاوی بیشتر این مشکلات و آشنایی بیشتر با نحوه عملکرد حمل‌و‌نقل هوشمند، گفت‌وگویی با ایرج نجفی‌زاد، مدیرعامل شرکت «سوربن ترابر هوشمند» داشته‌ایم که به آن می‌پردازیم:

مختصری درخصوص نحوه  فعالیت‌های شرکت سوربون ترابر هوشمند بفرمایید.

شرکت حمل‌و‌نقل بین‌المللی و داخلی توانمند و سراسری سوربن ترابر در سال 89 تاسیس شد و از همان ابتدا در اندیشه ارائه خدمات متمایزی بود تا در دو بخش اثرگذار حمل (کاهش زمان و بهای حمل) که در بهای تمام شده کالا تاثیرات مستقیمی دارند، ایفاگر نقشی متفاوت باشد.

شرکت سوربن ترابر خزر که به‌تازگی به شرکت سوربن ترابر هوشمند تغییر نام داده است، تلاش کرده تا به جرگه شرکت‌های حمل‌و‌نقل هوشمند، خلاق و نوآور ورود پیدا کند و به‌منظور نیل به اهدافی که هدف‌گذاری کرده است، گام برمی‌دارد. لذا از حدود دو سال پیش اقدام به طراحی و آزمایش اجرایی و عملیاتی بودن استارت‌آپی تحت عنوان اپلیکیشن «بارمپ» کرد‌ و پس از پشت سر گذاشتن آزمون و خطاهای عملیاتی، برنامه مذکور در حال حاضر در حوزه حمل‌و‌نقل داخلی به‌کار گرفته شده و این امکان را نیز دارد تا بتوان از آن در بخش حمل‌و‌نقل بین‌المللی کالا نیز استفاده کرد.

از بارزترین ویژگی‌های اپلیکشین «بارمپ» امکان فراگیر بودن آن است که هر استفاده‌کننده‌ای در هر نقطه‌ای از کشور که باشد می‌تواند با نصب برنامه مزبور از تمامی امکانات آن بهره‌مند شود. به واسطه هوشمندی برنامه بارمپ، این امکان مهیا شده تا رانندگان بتوانند خط سیر خود را برنامه‌ریزی کرده و علاوه بر بار رفت، بار برگشت خود را نیز از نزدیک‌ترین انبار و محل بارگیری که تقاضای حمل آن در سامانه ثبت شده است، بارگیری کرده و بدین‌وسیله ضمن جلوگیری از سرگردانی، پیمایش خالی و همچنین هدررفت زمان و سوخت را که بالطبع مشکلات زیست‌محیطی به همراه دارد، امکان بهره‌وری حداکثری را برای خود ممکن کنند.

به‌کارگیری برنامه تحت وب «بارمپ» برای صاحبان کالا نیز این امکان مهیا می‌کند تا مناسب‌ترین وسیله حمل مورد نیاز خود را منطبق با کرایه‌ای که رقابتی است، در سامانه مذکور بیابند و با توجه به این‌که نرخ حمل یکی از شاخصه‌های اثرگذار بهای تمام‌شده کالا است، بحث کاهش تورمی حاصل از این مقوله را نیز می‌توان متصور بود.

ناگفته پیداست که هر بنگاه اقتصادی برای دوام، نیاز دارد تا به سوی هوشمند شدن حرکت کند، اگر شرکتی خود را با مقوله هوشمندسازی همگام نکند، مطمئنا محکوم به فنا خواهد بود و بالطبع شرکت‌های فعال در زمینه حمل‌و‌نقل نیز از این قاعده نمی‌توانند استثنا باشند.

شرکت سوربن ترابر هوشمند با 100 دستگاه کامیون ملکی و بیش از چند صد دستگاه کامیون تحت پوشش در نظر دارد با تدابیری که دولت محترم درخصوص واردات کامیون‌های زیر سه سال ساخت اندیشیده است، ظرفیت خود را به حداکثر توان عملیاتی افزایش دهد.

بی‌تردید با اجرایی شدن این طرح و مالکیتی که شرکت‌ها بر ناوگان خود خواهند داشت، این امکان به‌وجود خواهد آمد تا تردد این دست از ناوگان تحت برنامه‌ای مشخص، زمان‌بندی معین و مدیریت شرکتی اداره شود. تحقق این امر موجب خواهد شد ترددهای بدون بار در سطح کشور ناوگان به حداقل رسیده و ضمن جلوگیری از هدررفت انرژی و بالا رفتن استهلاک محدثات جاده‌ای و ناوگان، اعتماد قابل اعتنایی نیز مابین صاحبان کالا و شرکت‌ها برقرار شود و عملا توان و قابلیت رصد ناوگان، تحت مدیریتی هوشمند و یکپارچه ممکن شود.

شرکت سوربن ترابر در نقش فورواردری درخصوص صدور اسناد مربوطه و بازاریابی با چه چالش‌هایی روبه‌رو است؟

نقش جایگاه فورواردری در دنیا بسیار متفاوت با نقش فورواردری در ایران است. فورواردری در دنیا به معنی دلالی بار نیست، اما این دیدگاه متاسفانه در ایران موضوع جاافتاده‌ای شده است. فورواردری به مجموعه‌ای از  عملیات لجستیک با استفاده از شیوه‌های حمل ریلی، جاده‌ای، ‌دریایی، هوایی، انبارداری و… به‌صورت مجزا یا ترکیبی از هر یک از عوامل مذکور اتلاق می‌شود. به عبارتی فورواردری در اصل وظیفه مهندسی حمل را برعهده دارد که به‌عنوان جانشین صاحب کالا وظایف هماهنگی و برنامه‌ریزی حمل از مبدا تا تحویل در مقصد نهایی بار را برعهده می‌گیرد.

متاسفانه در بخش حمل‌و‌نقل داخلی نیز مشکلاتی درخصوص نحوه صدور بارنامه وجود دارد. بارنامه فیزیکی به شکلی که امروز اجرا می‌شود منسوخ شده است و در شرایط فعلی که عصر ارتباطات است، دیگر معنایی ندارد. لذا جهت تسهیل در امور و سرعت بخشیدن به روند کنونی باید به سمت صدور بارنامه‌های الکترونیکی رفت. متصدی و دلال‌های حمل‌و‌نقل در این میان بدون مشکلات پیش پای شرکت‌های حمل و بی‌آن‌که دغدغه سرمایه‌گذاری‌های کلان شرکت‌ها را داشته و خود را درگیر مشکلاتی از قبیل بیمه، ارزش‌افزوده، مالیات و… کرده باشند و مسئولیت و تعهدی در قبال این فعل و انفعالات داشته باشند، در خیلی از مواقع بر بازار حمل احاطه داشته و موجبات تلاطم و موج‌سواری بسیاری را در پی دارند که باید فکر عاجلی نیز در این‌خصوص به‌عمل آید.

جان کلام این‌که، امروزه باید با حذف بارنامه فیزیکی و جایگزینی آن با بارنامه الکترونیکی گام مهمی برداشت؛ چون هنگامی‌که شرکتی، سرمایه‌ای را در بخش حمل‌و‌نقل هزینه می‌کند، توقع دارد در تمامی شهرستان‌ها بتواند به‌راحتی فعالیت و بارنامه صادر کند، اما متاسفانه ‌این‌گونه نیست و با قوانین دست‌و‌پاگیر مواجه هستیم.

 

با وجود تحریم‌ها، حمل‌و‌نقل بین‌المللی بسیار محدود و کم شده است. آیا حمل بار داخل جواب‌گوی هزینه‌های شرکت است؟

فضای رقابتی به‌گونه‌ای شده که بنگاه‌های حمل بار با حداقل نیرو و سرمایه به این عرصه ورود پیدا کرده‌اند و در مناقصه‌ها شرکت ‌می‌کنند، در نتیجه رقابت ناسالم ایجاد می‌شود. مشکل بزرگ‌تر این است که صاحبان کالای شرکت‌های دولتی، توان پرداخت به موقع صورت‌حساب‌ها را ندارند و در عمل درصد کمیسیون شرکت‌ها با توجه به فرسایشی شدن پرداخت صورت‌حساب‌ها و زمان‌بر شدن آن توجیهی ندارد. با این مشکلات، داشتن شرکت‌ حمل‌و‌نقل صرفه اقتصادی ندارد و درآمد به میزانی نیست که هزینه‌های شرکت تامین شود و این اثر مستقیمی هم بر بازار کار گذاشته و موجب کاهش افراد شاغل در این بخش شده است که از دغدغه‌های دولت نیز است.

 

در مقایسه با کشورهای هم‌سطح در حال توسعه، کشور ما در حوزه حمل‌و‌نقل در چه جایگاهی قرار دارد؟ چه عواملی موجب عقب‌ماندگی حمل‌و‌نقل کشور شده ‌است؟

یک سری موفقیت‌ها علت و معلول‌های خودش را دارد. اگر رشد کشور ترکیه را شاخص قرار دهیم، باید به دلیل این رشد توجه کرد. در کشور ترکیه واردات کامیون‌‌های مورد نیاز با حداقل نرخ و بدون دریافت حقوق و عوارض گمرکی و… صورت می‌گیرد تا هزینه‌های سرمایه‌گذاری در بخش سخت‌‌افزاری در کمترین میزان ممکن محقق شود و از طرفی تنفس‌های مالیاتی و بازپرداخت‌های وام بانکی اعمال می‌شود تا شرکت‌ها روی ریل درآمدزایی قرار گیرند. همچنین شرکت‌ها رتبه‌بندی شده و اساس را بر مبنای شرکت‌محوری قرار داده‌اند نه راننده‌محوری.

اما متاسفانه حسب آمار سازمان‌های ذی‌ربط بیش از 90درصد ناوگان کشور خودمالک است و موجب شده تا مدیریت یکپارچه شرکتی و نظارتی هم بر نحوه به‌کارگیری و روزهای عملیاتی ناوگان وجود نداشته باشد. این امر از مشکلات بزرگ کشور است و موجب تاسف است که همچنان این شیوه در شرایط و دستورالعمل‌های واگذاری ناوگان کماکان ادامه دارد. علاوه بر آن، در سطح تعامل و مراودات بین‌المللی با توجه به پتانسیلی که وجود دارد، عملکرد خوب و مناسبی نداشته‌ایم. با توجه به موارد فوق، سرمایه‌گذار نیز به دلیل مشکلاتی که به اختصار بدان گریزی زدیم، تمایلی به سرمایه‌گذاری در این حوزه را ندارد.

یکی دیگر از مهم‌ترین ایرادات وارده به ضعف صنعت حمل‌و‌نقل کشور، ادغام وزارت راه با مسکن و شهرسازی بود. ایران دارای موقعیت جغرافیایی بسیار خوبی است و در چهارراه دنیا قرار گرفته است. این موقعیت ممتاز متولی اختصاصی، کاربلد و متخصص خود را طلب می‌کند تا صرفا در مسیر رشد این امر عملکردی پویا و درخور داشته باشد، اما وسعت وظایف وزارتخانه حال حاضر گاه موجب می‌شود اولویت صنعت حمل‌و‌نقل اولویت رده چندم آن باشد و امور آن‌چنان که باید به سرانجام نرسد.

از طرفی سازمان امور مالیاتی، ارزش‌افزوده و… همگام و توجیه با شرکت‌های حمل‌و نقل نیستند و این امر خود مشکلاتی را برای شرکت‌ها ایجاد کرده است و هزینه‌های بسیار سنگینی را بر این شرکت‌ها تحمیل کرده است که حتی تا مرز تعطیلی نیز پیش رفته‌اند.

بیمه تامین اجتماعی نیز حکایت‌های خود را دارد و سدهای بسیاری را بر سر راه شرکت‌ها قرار داده است. در هر قراردادی بیمه تامین اجتماعی حتی اگر شرکت متضرر هم باشد، درصدی را از کل قرارداد مطالبه می‌کند. به‌عنوان مثال، شرکت سوربن ترابر هوشمند قراردادی را با شرکت ایساکو داشت و بخش عمده هزینه بار برای این شرکت نقدی بود و راننده در محل تحویل بار کرایه خود را دریافت می‌کرد و حق بیمه خود را پرداخت می‌کرد و این قرارداد نباید شامل ماده 38 می‌شد، اما در نهایت بیمه محاسبه کرد که شرکت 14 میلیارد تومان حمل انجام داده در صورتی‌که شرکت با سود 8درصد حدود یک میلیارد سود کرده بود و سازمان تامین اجتماعی از محل 14میلیارد تومان قصد داشت حق بیمه مورد محاسبه خود را از شرکت متبوع دریافت کند که این‌گونه عملکرد مشکلات بسیاری را برای شرکت ‌ایجاد کرد. این نکته حایز اهمیتی است که بیمه تامین اجتماعی از قراردادی که نقدی بوده، موضوعیت مندرج در ماده 38 را از شرکت مطالبه می‌کرد؛ و این بدان معناست که نهادی‌های مسئول در این زمینه نسبت به عملیات‌های مالی شرکت‌های این‌چنینی توجیه نبوده و عملا چنین اقداماتی می‌تواند شرکت‌ها را به ورطه نابودی بکشاند.

همچنین ارزش‌افزوده از جمله موارد نگران‌کننده در همه بخش‌های حمل‌و‌نقل است. کالایی که حمل می‌شود، یا در داخل تولید می‌شود یا وارداتی است. این کالاها همه در مبدا ارزش‌افزوده را پرداخت می‌کنند بالاخص کالای وارداتی که در گمرک ارزش‌افزوده از آن کسر می‌شود، اما مجدد در حمل نیز از آن ارزش‌افزوده گرفته می‌شود. حتی از مصرف‌کننده نیز ارزش‌افزوده دریافت می‌شود و چندین بار در مراحل مختلف توسط سازمان‌های مختلف ارزش‌افزوده دریافت می‌شود. این توالی مطالبه ارزش‌افزوده که در نهایت فشار آن به مصرف‌کننده وارد می‌شود، امری نسنجیده و ناصحیح است که باید اصلاح شود.

شرکت‌ها با قوانین متعددی از قبیل حق دسترسی، گمرک، بهداشت، محیط‌زیست، مالیات، بیمه، سازمان راه، پلیس، استاندارد و… که بر آن‌ها حاکم است روبه‌رو هستند. به همین سبب است که با توجه به تمامی امتیازات جغرافیایی که کشور دارد در مقایسه با دیگر کشورهای در حال توسعه، در بخش حمل‌و‌نقل رشد مناسب و منطقی نداشته‌ایم.

 

انجمن‌ها تا چه حد می‌توانند در رفع مشکلات شرکت‌ها و رفع موانع موثر باشند؟    

در ساختار انجمن‌ها، اعضای هیات مدیره از میان مدیران شرکت‌های حمل‌و‌نقل انتخاب می‌شوند و گاه مشکلات انجمن‌ها از این‌جا شروع می‌شود که برخی از این اعضا به‌واسطه این عضویت رانتی برای منافع شخصی و شرکتی خود متصور می‌شوند. هرچند تعداد این قبیل افراد شاید خیلی نیز قلیل باشد، ولی همین تعداد حداقلی هم باعث فسادهایی در بدنه انجمن‌ها می‌شود که در نهایت موجب بی‌اعتمادی اعضا و در نتیجه عدم کارآیی آن می‌‌شود. به‌عقیده بنده اعضای هیات مدیره انجمن‌ها می‌توانند متشکل از یک گروه مجرب و مورد وثوق از مدیران باسابقه ای باشند که سهامدار یا عضو هیات مدیره هیچ‌یک از شرکت‌های حمل‌و‌نقل عضو نباشند تا با فراغ بال در تصمیم‌گیری‌های کلان و خرد دولتی که اثر مستقیم بر عملکرد و تعالی شرکت‌های فعال دارد، حضوری اثرگذار و با دیدگاه منفعت صنفی داشته باشند.

یکی دیگر از مشکلات شرکت‌های حمل‌و‌نقلی، نرخ حمل است. امروز تعیین‌کننده نرخ حمل، راننده است. به‌طوری که در حوزه حمل داخلی اگر از 8درصد کمیسیون یک ریال بیشتر اخذ شود سازمان با شرکت‌ها برخورد می‌کند، اما از طرفی هم نرخ معینی برای رانندگان وجود ندارد و نرخ‌ها بسته به خیلی از شرایط از جمله عرضه و تقاضای بازار، شرایط جوی، دور بودن مقصد تحویل بار از مراکز بار که راننده باید برای بار برگشت خود چاره‌ای اندیشه باشد و… در نوسان است. البته ناگفته نماند که رانندگان نیز با چالش‌های بسیاری از جمله افزایش قیمت کامیون و تعمیرات و… روبه‌رو هستند که باید کرایه دریافتی‌شان نیز توجیه داشته باشد.

قراردادهای شرکت‌های حمل‌و‌نقل با صاحبان کالای عمده، اکثرا قراردادهای تیپ است و صاحبان کالا که عمدتا شرکت‌های دولتی هستند، اگر به تعهدات مالی و  پرداخت به موقع خود عمل نکنند، موجبات خسران بسیاری را در پی دارد که پیگیری وصول یا در برخی موارد ارجاع شکایت آن به مراجع ذی‌صلاح مشمول هزینه و زمان طولانی است که بعضا تا تعطیلی شرکت‌ها هم پیش می‌رود. اما در مقابل اگر شرکت‌ حمل‌‌‌ونقل طبق قرارداد با صاحب کالا، کالای مورد نظر را در روز مقرر حمل نکند یا در تحویل آن تاخیر داشته باشد، متحمل جریمه‌های سنگین می‌شود که بلافاصله از محل مطالبات متعلقه کسر می‌شود. به عبارت ساده‌تر مطالبات صاحبان کالا عندالمطالبه و مطالبات شرکت‌های حمل عندالاستطاعه است!

 

سامانه هوشمند تا چه حد به نفع راننده و صاحب بار است و تا چه میزان تمایل وجود دارد با سیستم سامانه هوشمند کار کنند؟

در جابه‌جایی مسافر با سیستم هوشمند همانند تپ‌سی و اسنپ به دلیل انحصاری که وجود دارد، خیلی خوب عمل نشده است. توقع ما این است که در حمل‌و‌نقل کالای شهری و بین‌شهری تمهیداتی را در نظر بگیرند تا انحصار نشود. شرکت‌های توانمند باید درخصوص هوشمند‌سازی در تقدم قرار گیرند.

 

نظر جناب‌عالی درخصوص ادغام شرکت‌های کوچک چیست؟

فرهنگ ادغام و همکاری شرکت‌ها با هم وجود ندارد در صورتی‌که ادغام شرکت‌های کوچک و تبدیل شدن به یک شرکت بزرگ‌تر صرفه اقتصادی بیشتری دارد و کمک موثری در بقای شرکت‌ها خواهد داشت. در گذشته شرکت‌هایی ثبت می‌شدند که نیازی به ناوگان نداشتند، اما امروز شرکت‌های حمل‌و‌نقل ملزم هستند با توجه به درجه‌بندی‌ای که شده‌اند تعداد ناوگان مشخصی داشته باشند. البته شرایط برای خرید ناوگان به دلیل افزایش بیش از حد قیمت سخت شده و برای شرکت‌ها در برگشت سرمایه، صرفه و توجیه اقتصادی ندارد.

 

آیا زیرساخت‌های لازم برای کار با سامانه‌های هوشمند مهیا شده است؟

نیاز است تا بارنامه‌هایی که به‌صورت فیزیکی صادر می‌شود، جای خود را به بارنامه‌های الکترونیکی بدهد. با این تغییر، به کاهش ترافیک، مصرف سوخت و حفاظت از محیط‌زیست و به تبع کاهش آلودگی هوا کمک شایانی خواهد شد و همچنین وقت و زمان کمتری صرف عملیات حمل خواهد شد. در این‌خصوص نیز نامه‌ای به آقای آخوندی، وزیر وقت راه‌و‌شهرسازی فرستادیم و ایشان به سازمان حمل‌و‌نقل و راهداری کشور ارجاع دادند ولی متاسفانه مثل سایر موارد سازنده  به دلیل  عدم زیرساخت‌های لازم  در نهایت عقیم و ابتر ماند. همچنین از نظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری نیز مشکلاتی داریم که باید هرچه زودتر مرتفع شود.

انتظاری که از سازمان حمل‌و‌نقل و راهداری کشور داریم، فرهنگ‌سازی درخصوص هوشمندسازی است. متاسفانه تغییر همیشه سخت بوده و گاه مشاهده می‌شود در مقابل این هوشمندسازی مقاومت می‌شود.

 

اپلیکیشن «بارمپ» دارای چه مزیت‌هایی برای صاحبان‌ بار و رانندگان است؟

هوشمندسازی و وجود اپلیکیشن‌های حمل بار می‌تواند قیمت‌ها حمل را رقابتی کند. فساد موجود در حمل‌و‌نقل در اکثر مواقع در بحث تبانی برخی از انبارداران کارخانجات، صاحبان کالا با راننده صورت می‌پذیرد، لذا هوشمندسازی با حذف عوامل انسانی ذی‌مدخل در این ارتباط این فساد را می‌تواند به حداقل رسانده یا کلا از میان بردارد. شرکت‌های تولیدی که بارهای زیادی دارند، از طریق انباردارها اقدام به جذب ناوگان می‌کنند. برخی از انباردارها با دلال‌ها در ارتباط هستند که این باعث فساد می‌شود و هوشمندسازی سدی در جلوی راه این فساد است.

اپلیکیشن «بارمپ» روی گوشی رانندگان نصب می‌شود و بار را از این طریق جذب می‌کنند. با فرهنگ‌سازی‌ای که انجام می‌دهیم، قصد داریم رانندگان تحصیل‌کرده را جذب این حرفه کنیم. با اپلیکیشن «بارمپ» دیگر نیازی نیست که راننده به پایانه مراجعه فیزیکی داشته باشد و باید پایانه‌های مجازی را گسترش دهیم. اپلیکیشن در اختیار صاحب کالا و متصدیان قرار می‌گیرد. در این اپلیکیشن برای بارهای پروژه‌ای سیستم مجزایی طراحی شده است که پنل مدیریتی آن در اختیار شرکت است تا نظارت‌های لازم از قبیل مدیریت نرخ حمل از این طریق صورت ‌گیرد و در اختیار رانندگان قرار داده شود.

بارهای عمومی را در معرض دید رانندگان قرار می‌دهیم که رصد و جست‌وجوی بار توسط رانندگان نیز در آن پیش‌بینی شده است. در این اپلیکیشن به رانندگان شایسته و منضبط امتیاز داده می‌شود. این امتیاز مزیت‌ها و مشوق‌هایی را از جمله دریافت وام، لاستیک قسطی و… برای رانندگان در قبال میزان خدماتی که ارائه می‌دهند، دیده شده است.

اپلیکیشن «بارمپ» کاملا از لحاظ فنی و عملیاتی مطالعه شده است و با مطالعه روی نقاط ضعف‌ و قوت‌، طراحی شده و می‌تواند بسیاری از مشکلات صاحبان کالا، رانندگان و شرکت‌های حمل‌و‌نقل را به حداقل برساند.

 

درخصوص آموزش اپلیکیشن به رانندگان چه اقداماتی انجام داده‌اید؟

در پایانه استان تهران، همکاران حضور دارند و مراحل نصب اپلیکیشن را توضیح می‌دهند. کار با آن بسیار ساده است و راننده به‌راحتی می‌تواند با آن کار کند. فیلم آموزشی نیز در این‌خصوص مهیا شده تا چنانچه راننده‌ای با نصب و کارکرد گوشی‌های هوشمند ناآشنا است، یکی از اعضای خانواده ایشان بتواند از مزایای برنامه مذکور استفاده کرده و اطلاعات دریافتی را به این قبیل از رانندگان انتقال دهد.

 

با توجه به مشکلاتی که شرکت‌های حمل‌و‌نقل با آن مواجه هستند، چشم‌انداز حمل‌و‌نقل است. آینده را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

باید به این موضوع‌ که بدنه خود سازمان حمل‌و‌نقل و همچنین دولت، پیر است، توجه شود. باید سیاست‌گذاری‌ها به‌صورتی باشد تا راه برای ورود نسل جدید، ایده‌های نو و تکنولوژی روز دنیا باز باشد. در هر حال شرکت‌های حمل‌و‌نقل به سمت حمل‌و‌نقل سیستمی و تکنولوژی پیش می‌روند، اما شایسته است در مسیر این تحول و توسعه تکنولوژی، سازمان‌های مرتبط نیز با شرکت‌های پیشرو، همراه شوند.

حمل‌و‌نقل کشور همانند سایر صنوف وابسته به متغیرهای متعددی است که چشم‌اندازها را غیرقابل پیش‌بینی می‌کند، در نتیجه چشم‌اندازی برای حمل‌ونقل نمي‌توان پیش‌بینی‌کرد. اما نکته حایز اهمیت این‌که تا حیات ادامه دارد حمل‌و‌نقل جزو لاینفک حیات بشری است. پس امیدوارم سازمان‌ها، نهادها و ارگان‌های موازی در تصمیم‌سازی‌های خود در نهایت منافع ملی را در نظر داشته و با کاستن از مقررات و قوانین دست و پا گیر و تسهیل‌سازی در فرآیندهای اجرایی و عملیاتی یارگیر شرکت‌ها بوده تا هم کاهش نرخ بیکاری شده و هم به بهترین شکل در عرصه خدماتی در خدمت ملت شریف ایران زمین باشیم.

 

به‌عنوان سخن آخر اگر صحبتی دارید، بفرمایید.

بهتر است دولت، نقش نظارتی خود را به‌خوبی انجام دهد و از ورود به حوزه اجرا و تصدی‌گری دوری کند. بهتر است شرکت‌های آی‌تی که در اجرا تجربه‌ای ندارند و به نوعی تبدیل به دلالان دیجیتالی شده‌اند و با مسئولیت‌های مترتب بر اسناد حمل و نحوه تعامل با راننده آشنا نیستند را به نحوی ساماندهی کنند که منجر به کاهش مشکلات موجود شوند، نه باری مضاعف بر گرده صنعت حمل‌و‌‌نقل کشور. این مجموعه‌ها باید زیر نظر شرکت‌های حمل‌و‌نقل با تجربه رشد پیدا کنند. ما می‌خواهیم به سمتی برویم که شرکت‌های حمل‌و‌نقل با استارت‌آپ‌هایشان بتوانند خدمات خود را تسریع دهند و کالا به‌راحتی برای صاحبان کالا قابلیت رهگیری و مانیتورینگ داشته باشد و به جهت به‌کارگیری تکنولوژی‌های به روز امکان فساد و قاچاق به حداقل میزان خود برسد.

شرکت‌هایی همانند سوربون ترابر هوشمند که با صرف هزینه‌های گزاف و سرمایه‌گذاری کلان قدم در این راه گذاشته‌اند باید مورد حمایت قرار گیرند، زیرا تخصص و امکانات لازم را دارند و همچنین برنامه‌ای تدارک دیده‌اند که مزایای آن در آینده‌ای نه‌چندان دور ملموس‌تر خواهد بود.