سازهای ناکوک، فرصت‌هایی چون ابر

 

صنعت حمل و نفل آنلاین: نزاع در اوکراین باعث شد تا تمام محاسبات تجارت منطقه‌ای و فرامنطقه ای بیش از هر زمان دیگری تغییر پیدا کند و تورم جهانی را به دنبال بیاورد. در سپهر تجارت منطقه‌ای، تحولات برای ایران هم فرصت و هم تهدید را همزمان دارد.

 در بخش زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی کشور، آماده‌سازی ظرفیت‌های لجستیکی و روان سازی امور برای ایجاد دالانی پایدار که توسعه تجارت منطقه‌ای به آن وابسته شود، امروز بیش از پیش در اولویت قرار گرفته است. اما تهدیدها و فرصت‌ها کدامند؟

 پرسشی که با علیرضا چشم جهان تحلیگر حمل و نقل بین المللی مطرح کردیم. تحلیل این کارشناس را از چشم‌انداز وضعیت موجود مرور می‌کنیم:

قبل از ۲۲ فوریه که درگیری روس‌ها با اوکراین شکل گرفت، زمزمه‌هایی در تغییر جغرافیای حمل و نقل دنیا شنیده و شواهدی دیده می‌شد. همه‌گیری کرونا یکی از آن موضوعاتی بود که در زنجیره تامین جهانی تحولات تاثیرگذاری را ایجاد کرد و متصدیان حمل و نقل را واداشت تا به بررسی مسیرهای جدید بپردازند.

فراموش نکنیم، از ۲۳ تا ۲۹ مارس سال ۲۰۲۱ (۳ تا ۹ فروردین ۱۴۰۰) انسداد چندروزه‌ای که برای کانال سوئز روی داد، تلنگری ژرف برای تمام دنیا بود تا به مسیرهای جایگزین کانال سوئز بیاندیشد.

تا قبل از بحران در اوکراین، تجارت شرق به‌غرب دنیا با تجاربی که از چالش‌ها به‌دست آورده بود، مسیر بخشی از مبادلاتش را از شرق به غرب عالم بر روی راه‌آهن روسیه (کریدور شمالی – ترانس سیبرین) قرار داد که از بندر ولادی وستوک در منتهاالیه شرق روسیه آغاز و به سمت اروپا ادامه مسیر می داد. راه‌آهن چین هم می‌توانست با عبور از قزاقستان و استفاده از خط ریل روسیه با سرعت قابل قبولی به اروپا برسد.

بخشی دیگر از کالاها هم از طریق کریدور میانی از طریق چین به قزاقستان، اکتائو به باکو و ادامه مسیر باکو به گرجستان و ترکیه و نهایتا جنوب و مرکز اروپا می‌رسید.

 

این مسیرها کمک می‌کردند تا صاحبان کالا و متصدیان حمل و نقل بتوانند از چالش کمبود ظرفیت کشتی‌های کانتینری، ازدحام بنادر و افزایش سرسام آور کرایه های حمل دریایی بپرهیزند.

این روال ادامه یافت تا زمانی‌که درگیری روسیه و اوکراین شروع و دستیابی به مسیر راه آهن روسیه برای رسیدن به اروپا به دلیل اعمال تحریمهای بین المللی علیه مسکو مسدود شد.

بنابراین دوباره بخشی از حمل بار به سمت بنادر و دریا و بخشی هم به سمت کریدور میانی منتقل شد که چندان هم برای پاسخگویی به این حجم از تقاضا آماده نبود.

 

کریدور شمال و جنوب: همچنان جذاب، همچنان دست‌نایافتنی!

 

از حدود ۲۰ سال پیش قرار بود کریدور شمال ـ جنوب که از ایران می گذرد برای تسهیل حمل و نقل و توسعه تجارت بین هند و روسیه نقش کلیدی ایفا کند و برای کشورمان درآمدهای ارزی و توسعه اشتغال به همراه آورد.

ناگفته نماند تا پیش از مواجهه روسیه و اوکراین که تبعات تحریمی گسترده برای مسکو به دنبال داشت، روس‌ها از طریق بنادر اصلی نظیر ولادی، ووستوک، نووروسیسک و سن‌پترزبورگ که نقاط ورود و خروج کالاهایشان و گذرگاه محمولات ترانزیتی بود از طریق ناوگان کشتیرانی متشکل از خطوط بین المللی معتبر با تکیه بر شبکه ریلی وسیع و کارآمد کارشان انجام می شد و مسیر ایران و کریدور شمال جنوب خیلی اولویت پیدا نمی کرد.

با شکل گیری تحریم ها علیه مسکو و قطع تردد خطوط کشتیرانی بین المللی به بنادر مهم روسی، کریدور شمال ـ جنوب بیشتر مورد توجه قرار گرفت.

از سوی دیگر بلاروس هم به دلیل قائله اوکراین، تحریم شد و حجم زیادی از محصولاتش روی زمین مانده ولی کریدور شمال جنوب در بخشی که از  ایران میگذرد در حالیکه با بهترین فرصتها روبرو است، نواقصی دارد.

از لحاظ ارتباط ریلی فقط بندرعباس به بندر امیرآباد وصل است که با ظرفیت محدود و سرعت کم می تواند کار کند و عملا نمی تواند ستون فقرات کریدور شمال جنوب باشد.

راه آهن بین بندرعباس و بنادر کاسپین، انزلی و آستارا هم که کامل نشده اند و فقط وزیر محترم راه و شهرسازی وعده داده که اتصال ریلی بندر کاسپین ممکن است تا پایان سال شکل بگیرد که البته تحرک‌ چندانی در این رابطه ملاحظه نمی شود.

در بقیه‌ی مسیرها فقط جاده در دسترس است. بنابراین در غیاب سیستم حمل و نقل ریلی یا ترکیبی کارآمد، سخت است که کسی برای ترانزیت انبوه کالا و کانتینر از طریق ایران پیشقدم شود.

از طرف دیگر به دلیل این‌که مسیر دریایی بین اکتائو و باکو در کریدور میانی خیلی شلوغ شده، یکی از راه‌های جایگزین می‌توانست بنادر ایرانی باشد، یعنی کالا از آکتائو به آستارا یا انزلی بیاید و به سمت ترکیه ادامه مسیر دهد.

یادمان باشد، قزاق‌ها، روس‌ها و بلاروس‌ها بسیار به حمل و نقل ریلی اتکا دارند و موضوع اتصال بنادر ایران شمالی و جنوبی ایران به راه‌آهن برای  مقامات و صاحبان کالای روسی، قزاق و بلاروسی با اعمال تعرفه منطقی و ارائه خدمات با سرعت مطلوب بسیار حائز اهمیت است.

متاسفانه حمل ریلی در مسیرهای موجود در ایران گران و کند است و طبیعتاً گزینه‌ی استفاده گسترده از راه آهن در شبکه ترانزیتی شمال جنوب جایگاه چندانی پیدا نمی کند.

در سیستم جاده هم ناوگان فرسوده و راننده محور است و همه جاده ها هم مرغوبیت محورهای ترانزیتی را ندارند. حسب شنیده ها، به تازگی هم که اخذ مبالغ بیشتری ار ناوگان خارجی عبوری از کشور در مرزها اجرایی شده است.

این‌ها چالش‌هایی هستند که صاحبان کالا و فورواردهای بین المللی را آزار می‌دهد و آنها را از کریدور شمال جنوب دور می کند.

از یک طرف می‌خوانیم که سفیر محترم ایران در روسیه می‌گوید اتصال راه آهن بین بنادر شمالی و جنوبی ایران از نان شب واجب‌تر است، بعد یک مسئول دیگر در وزارت راه و شهرسازی که به نظرم‌ مسئول کریدورهای بین المللی هم هست، می آید و می‌گوید اگر راه آهن هم نبود، نبود و در عوضش جاده هست. این تفرق ایده‌ها طرف مقابل را که می خواهد از مسیر ترانزیتی ایران استفاده کتد، سرگردان می کند چون می بیند حتی برای آینده هم تصویر روشنی از کریدور شمال جنوب وجود ندارد و تاوان آن را اقتصاد حمل و نقل کشور می دهد.

شما در بخش زیر ساخت ببینید که لایروبی بندر آستارا که یک مرز مهم کشور در کریدور شمال – جنوب است در طول ۱۳ سال گذشته توسط سازمان دولتی ذیربط تکمیل نشده و سرمایه گذاری بخش خصوصی به سمت اضمحلال رفته و حالا که مسئله کریدور شمال جنوب اهمیت کارکردش بیشتر هویدا شده، به تازگی فعالیت هایی برای تکمیل این کار مهم شروع گردیده است. وضعیت ایستگاه ریلی آستارا-آستارا هم که قرار بود با سرمایه گذاری آذری ها تکمیل شده در وضع نامناسبی در حال فعالیت است و آینده روشنی برای آن قابل تصور نیست.

 

در غیاب عملکرد موثر بندر آستارا به دلیل عدم تکمیل لایروبی و عدم‌ امکان تردد انواع کشتیهای بزرگ و از جمله رو-رو و همچنین بلاتکلیفی وضعیت ایستگاه راه آهن آستارا-آستارا می بینیم که تعداد زیادی تریلر یخچالدار با پلاک خارجی می آیند و محمولات صادراتی کشاورزی ایران را از طریق مرز زمینی و جاده می برند و به دلیل صف های طولانی این وسائل نقلیه باری در محدوده آستارا، تبعات اجتماعی، انتظامی و بهداشتی و ترافیکی و سوانح متعددی پدید آمده و مقامات شهر را در گیر خود ساخته است. ما در این مباحث باید به موضوع پسکرانه ها توجه کنیم و بپذیریم حتی در صورت تعطیلی بندر آستارا، ترافیک این تریلرها و محمولات درون آنها به سمت بنادر انزلی و امیرآباد جذب نمی شود و باید هر چه سریعتر زمینه تردد کشتیهای رو-رو از طریق بندر آستارا فراهم شود.

می خواهم اضافه کنم، در طول ماه های اخیر، نمایندگان کشورهای مجاور و همسایه از جمله قزاقستان، تاجیکستان، ترکمنستان، ازبکستان و روسیه و … به ایران آمده‌اند که یکی از دغدغه‌های مهم همه آن‌ها مباحث حمل و نقلی بود. آن‌ها بدنبال ارائه یک بسته‌ی کامل حمل و نقلی بودند اما چنین امکانی برایشان از ارتباط با بخش دولتی و شبه دولتی فراهم نشد.

نقش بخش خصوصی واقعی این‌جاست که می‌تواند این‌ها را به عنوان حلقه های زنجیره تامین به یکدیگر متصل کند مشروط بر این‌که ابزارهایی که دولت ایجاد کرده به شکل روان و کارآمد در دسترس داشته باشند.

کشتیرانی دریای خزر هم اینک متعلق به شستا است که یک نهاد فرادولتی است و در بورس هم هست.

اولویت اول این شرکت با وجود مدیران خوبی که دارد طبیعتا شاخص بورس و ارائه سود به سهامدارانش است و در چنین گفتمانی اغلب موضوع منافع ملی و تحرک بخشی به کریدور شمال ـ‌ جنوب جنبه شعاری پیدا می کند.

ما کشتیرانی جمهوری اسلامی را ناوگان ملی می‌خوانیم اما آنها هم با وجود مدیریت و کادر مجرب، زیرنظر شستا هستند و در بورس قرار دارند که اجازه انعطاف در قبال جریانات لحظه ای بازار را پیدا نمی کنند. یعنی جایی که لازم باشد منافع ملی واقعی را دنبال کنند، منافع سهامداران ممکن است در تعارض با آن قرار گیرد و به این ترتیب کشور از امتیاز یک ناوگان‌ ملی شش دانگ‌ محروم می ماند.

شما میبینید که وقتی ما نمی توانیم دالان ترکیبی جذابی برای عبور بارهای ترانزیتی کشورهای دیگر باشیم، مسیر دریایی از بنادر هند به بندر کینگدائو برای استفاده از راه آهن چین یا مسیر بندر ناواشیوا به پوتی در گرجستان برای رساندن کانتینرها به روسیه شکل پیدا می کند و همین چند روز پیش سرویس حمل مستقیم دریایی کانتینرها با ترانزیت تایم ۲۵ روز بین بندر ناواشیوا و بندر سنت پترزبورگ تعریف می شود که همه اینها از سهم کریدور شمال جنوب در مبادلات تجاری بین کشورها از طریق ایران به خصوص هند و روسیه می کاهد‌.

 

تحولات منطقه‌ای و سرمایه‌گذاری در زیرساخت

دیدگاه‌های مختلفی در این خصوص وجود دارد. شما دیدید که دبیر محترم شورای عالی مناطق آزاد اخیرا مطرح کرد؛ منابعی که باید برای احداث خطوط آهن مهم کشور در راستای تحقق زیرساخت ریلی کریدور شمال جنوب هزینه شود، با ملاحظات سیاسی به سمت اتصال برخی شهرهای کوچک به راه آهن تخصیص می یابند.

این بیانگر همان تفرق و تشتت آراست که عرض کردم! کمبود منابع مالی همواره در تعویق پروژه ها دخیل بوده اما وقتی منابع مالی هم وارد می‌شود آن را به سمتی می‌برند که خروجی مثبتی نمی‌بینیم.

وقتی رئیس محترم جمهور به روسیه تشریف بردند، در خبر ها آمد که روسیه قرار است با ۵ میلیارد دلار خط اعتباری به کمک اتصال راه آهن رشت به آستارا بیاید. بعدا سفیر ایران در مسکو ابراز کرد که این صحبت ضمنی بوده، جایی دیگر گفته شد برای بازسازی ناوگان ریلی قرار شده لکوموتیو به تعداد زیاد از روسیه خریداری کنیم اما بعداً گفتند تعدادش محدود خواهد بود و تازه خرید آن ها هم اما و اگرهایی دارد.

معتقدم سرمایه‌گذاری خارجی لازم است، اما این‌که کجا و با چه فرمولی می‌خواهد باشد، یا چه کسی می‌خواهد متولی تحقق برنامه های مرتبط با آن باشد و چه زمانی این سرمایه گذاری ها به صورت عملی انجام خواهد شد، چالش‌های بعدی ما است.

الان ببینید در چابهار طرف هندی در ایستگاه آستارا-آستارا طرف آذری سرمایه خارجی آورده اند اما آیا از نتایج آنها راضی هستیم؟ آیا از میزان بهره وری و نتیجه بخشی این سرمایه گذاری ها نتایجی احصا شده است؟

 

کریدور شمال جنوب برای کدام کشورهای همسایه و مجاور ما می تواند جذاب باشد

من روی عبور کالاهای پاکستانی از ایران حساب باز نمی‌کنم، چون بنادر خودشان را دارند و فقط ممکن است برای رسیدن به ترکیه و اروپا به سمت خط ریل ایران بیایند.

افغانستان هم با حاکمیت جدیدش به سمت کراچی گرایش پیدا کرده و نتیجه آنرا می توانید در تقلیل فاحش آمار ترانزیت کالا از طریق بندر چابهار با وجود حضور طرف هندی در بندر شهید بهشتی ببینید.

ازبک ها هم که برای برای بررسی امکان ترانزیت کالاهایشان به ایران آمدند، به آنها پیشنهاد ساخت انبار در بنادر جنوبی بندرعباس و چابهار داده شد!

شما می دانید که احداث ابنیه، کار یک روز و دو روز نیست و ازبکستان در نهایت بارهایش را از طریق افغانستان به سمت بندر کراچی برد و از پاکستان صادر کرد که ادامه هم دارد.

یک‌مثال دیگر بزنم، عملکرد کانتینری بندر ام القصر عراق ۸ برابر بندر امام (ره) و خرمشهر در سال است. عراق که کشور جنگ زده و آسیب‌دیده از هجوم‌ داعش بوده، توانسته از فرصت‌ها بهره‌برداری کند و اکنون این فرضیه که بنادر امام (ره) و خرمشهر و راه آهن خرمشهر-بصره کانون و دالان ترانزیت به عراق خواهند شد، محلی از اعراب ندارد.

جمهوری آذربایجان هم به گرجستان و دریای سیاه با ریل وصل شده که از باتومی ۴۸ ساعته قطار به باکو می‌آید و اصلاً نیاز چندانی به مسیر ایران ندارد و از طرفی هم دارد راحت با قزاقستان و سایر کشورهای حوزه شرق خزر و چین از طریق ارتباط دریایی بین بنادر باکو و آکتائو و کوریک کار می کند.

در مورد نحوه تعامل ترکمنستان و محدودیت هایی که آنها برای تردد ناوگان ایرانی گذارند، تقریبا همه مطلع هستیم و بندر ترکمنباشی هم به عنوان بخشی از کریدور تراسیکا با بندر باکو ارتباط حمل دریایی مستمر و کارآمد دارد.

در نهایت چهار کشور قزاقستان، روسیه و بلاروس و قزاقستان و ارمنستان می مانند که شاید شانسی در مورد آنها داشته باشیم.

 

راهکار کوتاه‌مدت برای بهره‌گیری از فرصت‌ها

از آن‌جایی که امکان کامل کردن زیرساخت‌ها در کوتاهدمدت فراهم نیست، بیشتر بحث هماهنگی‌ و وحدت فرماندهی مطرح است. نقش قوی و تسهیل گرانه ی دولت، راهبردی تلقی می شود.

دیدارهای مقامات دولتی ما با سایر مقامات دولتی کشورهای منطقه ای و فرامنطقه ای به خودی خود کارگشا نیست و دامنه‌ای ندارد. بلکه باید نمایننگان  انجمن ها و شرکت‌های خصوصی واقعی به طور موثر در کنار مقامات دولت در چنین ملاقات‌هایی حضور داشته باشند تا راهکارهای عملیاتی به دست آید.

 

اطلس پایانه‌داری بنادر اصلی ایران

 

بی‌تردید اطلس پایانه‌داری بنادر اصلی ایران عمدتاً در اختیار دولتی ها و فرادولتی‌هاست. از پایانه های کانتینری خرمشهر و بندر امام (ره) گرفته تا بوشهر و بخشی از بندرعباس و بوشهر و چابهار. در شمال هم در بندر انزلی و نوشهر موارد مصداقی داریم.

آناتومی راهبری بنادر اصلی کشور بنا به ملاحظاتی که نمی شود اینجا واردش شد براساس مشارکت بخش خصوصی واقعی تعریف نشده و مدل کسب و کار آنها بر انجام واردات و صادرات و انجام امور روزمره و برنامه های کوتاه مدت استوار است.

به باور من، راهبرد واگذاری راهبری پایانه های بندری در بنادر اصلی ایران به بخش خصوصی واقعی که بتواند مدل های کسب و کار جذاب را برای کار با شرکای بین المللی در جهت اموری مانند ترانزیت و ترانشیپ توسعه دهد بسیار ضروری است و اینکه تصور کنیم ما در مرکز عالم نشسته ایم و کالاها راه عبوری جز کشورمان برای رسیدن به مقصد ندارند با واقعیت حاکم بر جغرافیای حمل و نقل امروز جهان منطبق نیست.