حمل ریلی کانتینر یک نمونه از ناهماهنگی در حمل و نقل چندوجهی

حمل‌ونقل چندوجهی یکی از مسائلی است که طی سال‌های اخیر مورد توجه بسیاری از دست‌اندرکاران و متخصصان حوزه حمل‌ونقل کشور قرارگرفته است. حمل‌ونقل چندوجهی این‌گونه تعریف می‌شود: ” حمل‌ونقل یکپارچه با استفاده از حداقل دو شیوه متفاوت حمل تحت قرارداد و مسئولیت واحد”. یکی از تفاوت‌های عمده این نوع حمل‌ونقل با آن چیزی که در حال حاضر در کشور شاهد آن هستیم؛ عدم هماهنگی میان موجودیت‌ها و ذینفعان حمل است. این عدم هماهنگی یکی از مسائلی است که به‌شدت بر زمان و هزینه تمام‌شده حمل اثرگذار است و عملاً موجب عدم تحقق حمل‌ونقل چندوجهی می‌شود. یکی از نقاطی که میعادگاه شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل است و می‌توان حمل‌ونقل چندوجهی را در آن جستجو نمود، بنادر می‌باشند. کشورهای مختلفی همچون آلمان، آمریکا، هند، استرالیا و کشورهای آمریکای لاتین جهت پیاده‌سازی عملیاتی این موضوع تلاش نموده و اقدامات متعددی در حوزه زیرساخت سخت‌افزاری و نرم‌افزاری، مدیریتی و فرآیندی انجام‌ داده‌اند. ازاین‌رو بر آن شدیم بندر شهیدرجایی را به‌عنوان مطالعه موردی جهت بررسی برخی از مشکلات ناشی از عدم هماهنگی عملیاتی سازی حمل‌ونقل چندوجهی انتخاب نماییم. به همین منظور، فرآیند حمل از زمان ورود کشتی به بندر شهیدرجایی تا رسیدن آن به مقصد نهایی با استفاده از شیوه حمل ریلی از بندر تا ایستگاه ریلی و سپس حمل جاده‌ای آن تا مقصد نهایی در ادامه تشریح می‌گردد:

• ابتدا خط کشتیرانی 24 الی 48 ساعت پیش از رسیدن به بندر شهیدرجایی، اطلاعات مانیفست و زمان ورودی تقریبی (اصطلاحاً ETA) را به سامانه کنترل عملیات کانتینری (CCS) ارسال می‌کند. به دلیل عدم تعیین شیوه ریلی توسط خط کشتیرانی در بارنامه و یا عدم اطلاع به اداره امور کانتینری درخصوص ریلی بودن محموله ها، سامانه CCS کانتینرها را به محوطه‌های اختصاصی (و نه محوطه‌های ریلی) تخصیص می‌دهد.
• پس از تخلیه کانتینرها از کشتی به مارشالینگ یارد و سپس به محوطه کانتینری (CY)، این کانتینرها به محوطه اختصاصی منتقل می‌شوند. بعد از استقرار کانتینرها در محوطه اختصاصی، صاحب کالا درخواست انتقال کانتینرها را به محوطه ریلی می‌دهد. درصورتی‌که اگر از قبل شیوه ریلی مشخص گردد، کانتینرها از محوطه کانتینری مستقیما به محوطه ریلی منتقل می‌گردند و صاحب کالا متحمل زمان اتلافی و هزینه‌های اضافی ناشی از انتقال کانتینرها میان دو محوطه نمی‌شود.
• حال نوبت به فرآیندهای گمرکی می‌رسد. صاحب کالا پس از انجام فرآیندهای گمرکی و اخذ مجوز بارگیری از سامانه جامع امور گمرکی، درخواست خود را مبنی بر تأمین واگن به کارگزار ریلی در بندر ارائه می‌نماید. در صورت ذکر ریلی بودن محموله در بارنامه، می‌توان پس از اخذ ترخیصیه از نمایندگی خط کشتیرانی و دریافت قبض انبار نسبت به تأمین واگن اقدام نمود تا زمان اتلافی ناشی از عدم هماهنگی را به حداقل رساند.
• با تأمین واگن توسط کارگزار ریلی، واگن‌های بارگیری شده به درب خروج گمرکی منتقل می‌شوند؛ اما به دلیل کمبود دیزل، ترافیک در محوطه مانوری و …، این انتقال با اتلاف زمانی چندروزه مواجه است. از طرفی گمرک این انتظار را دارد که واگن‌ها ظرف چند ساعت پس از بارگیری به درب خروج رسیده باشند اما مجدد در درب خروج ارزیابی انجام‌شده و حتی در برخی موارد مشاهده ‌شده شیوه حمل نیز از ریل به جاده تغییر می‌یابد.
• پس از اخذ پته الکترونیکی از درب خروج گمرک، راه‌آهن نسبت به تأمین دیزل اقدام می‌کند. درحالی‌که می‌توان پس از اقدام کارگزار ریلی جهت تأمین واگن، برای تأمین دیزل اقدام نمود. این خود عدم هماهنگی میان کارگزار ریلی و راه‌آهن را نشان می‌دهد.
• در گام بعد، دیزل توسط راه‌آهن تأمین‌شده و قطار به ایستگاه ریلی آپرین اعزام می‌شود. همان‌گونه که کشتی پیش از رسیدن، اطلاعات مانیفست و زمان ورودی تقریبی را به بندر اطلاع می‌دهد، پیش از اعزام قطار نیز بایستی اطلاعات کانتینرها برای ایستگاه ریلی مقصد ارسال شود تا هماهنگی‌های لازم و تخصیص تجهیزات صورت بگیرد. همین‌طور زمان تقریبی رسیدن قطار از این‌ جهت اهمیت دارد تا برای تأمین کامیون جاده‌ای جهت حمل تا مقصد نهایی هماهنگ شود.

فرآیند فوق بیانگر عدم هماهنگی در حمل کانتینر در مسیر رفت از بندر شهیدرجایی به مقصد نهایی بوده که موجب وارد شدن زمان و هزینه اضافی به صاحبان کالا می‌شود. در برگشت کانتینر خالی نیز مشکلاتی از همین قبیل وجود دارد.