حاکمیت نهادهای مدنی بر جهان مدرن؛ چرا و چگونه

 صنعت حمل و نقل آنلاین: همانطور که می‌دانیم از ابتدای تاریخ بشر، نحوه جابه‌جایی و حمل‌ونقل از ضروریاتی بوده که بشر به پیگیری و پیشرفت آن نیز علاقه‌مند بوده است. تحول و تغییر شکل وسایل حمل‌ونقل از شکل دست‌ساز آن با اختراع چرخ، ارابه، دلیجان، گاری و…، به شکل امروزی‌اش با اختراع انواع خودروها، واگن‌های قطار و هواپیما و… خود حکایت از مشغولیت تاریخ‌مند جوامع بشری به این صنعت و میزان اهمیت آن دارد. قدمت به مالکیت درآوردن ناوگان حمل‌ونقلی نیز به زمان آشنایی انسان‌ها با مفهوم مالکیت برمی‌گردد. اما با افزایش جمعیت کشورها از حدود اوایل قرن بیستم میلادی، شیوه سنتی زندگی که بر پایه اقتصاد مبتنی بر کشاورزی بود و قرن‌ها رواج داشت، دیگر پاسخگوی نیازهای متنوع انسان‌ها نبود و دیری نپایید که اجداد ما دریافتند برای پیشبرد امور خود باید به “خرد جمعی” تکیه کنند. سیستم حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از مهم‌ترین پایه‌های توسعه، از دو قرن پیش تغییر کرد و از شکل و شمایل جدید وسایل حمل‌ونقلی تا شکل‌گیری نهادهای مدنی وابسته به آن، همگی دستخوش این تغییرات شدند که تابعی از رشد مدرنیته بود. برای درک ساختار حاکم بر نهادهای مدنی حوزه حمل‌ونقل که در ذات خود تفاوتی با سایر نهادهای مردمی در حوزه‌های دیگر ندارند و یک نهاد مدنی به حساب می‌آِیند، لازم است نحوه و چگونگی شکل‌گیری این نهادها را از نظر بگذرانیم. درواقع محصول نظم نوین جهانی، شکل‌گیری سازمان‌های اجتماعی نوینی است که رفته رفته و با آزمون و خطاهای بسیار، شکلی امروزی به خود گرفته‌اند. نهادهای مدنی، نه تنها در حوزه حمل‌ونقل بلکه در همه حوزه‌های اجتماعی، سیاسی یا اقتصادی، به جای کسانی که در راس نظام‌های اجتماعی، با القابی مثل: اربابان نظام فئودالی، رهبران معنوی و… بودند، نشستند و چهره جهان را دگرگون ساختند. از کمپانی‌های بزرگ اقتصادی تا احزاب و نهادهای صنفی، با لحاظ کردن رشد بورژوازی، همه و همه در اصل محصول این دنیای نو بودند.

احزاب اجتماعی، اصناف اقتصادی و نهادهای مدنی در این دو حوزه، برآمده از نیروهای مردمی‌ای هستند که با اتکا به خرد جمعی اهداف خود را به پیش می‌برند. درواقع صاحبان مشاغل تجاری، صنعتی یا خدماتی برای نیل به اهدافی مشخص و دستیابی به منفعت بیشتر، مجامعی را تشکیل می‌دهند که شاکله نظام‌مندی دارند و در راس آنها افرادی به‌عنوان هیات رییسه انتخاب می‌شوند. با تشکیل دولت‌های مردمی، افرادی از همین احزاب و به تشخیص هم‌فکران حزبی یا صنفی خود برای ورود به دولت انتخاب می‌شوند و به این شکل است که نقش بارز حضور مردم در تعیین سرنوشت خود آشکار می‌شود. “امیل دورکیم” نظریه‌پرداز بزرگ اجتماعی در کتاب خود با نام “تقسیم کار اجتماعی” «گذار از جامعه سنتی و ساده به جامعه پیشرفته و صنعتی را تحول از پیوند مکانیکی به پیوند ارگانیکی می‌داند. در پیوند مکانیکی، فرد به اطاعت محض از هنجارها و عادات و همچنین اطاعت کورکورانه از رییس قبیله می‌پردازد. اما در جوامع با پیوند ارگانیکی و مدرن، افراد از طریق تشکل‌های واسطه که نماینده خرد جمعی است، با یکدیگر تعامل می‌کنند. تشکل‌هایی مانند باشگاه‌ها، سندیکاها، نهادهای مدنی و احزاب.» آنچه امتیاز جامعه نوین را بالاتر از جامعه سنتی می‌برد، خطای کمتر خرد جمعی در تبیین مسایل است و موتور محرکه توسعه کشورها در همه ابعاد و دسترسی آنها به تکنولوژی نیز حاصل استفاده از همین عقل جمعی است. حال در این میان، کشورهایی که در مدیریت خود به نقش احزاب اجتماعی، اصناف اقتصادی، سندیکاها و نهادهای مدنی توجه بیشتری دارند، با سرعت بیشتری نیز جاده توسعه و پیشرفت را طی می‌کنند. چرا که اختلاف نظر در حزب یا صنف یا هر نهاد مدنی دیگر که تابعی از عقل جمعی است، منجر به تضارب آرا و نهایتا تعامل سازنده‌تر می‌شود و در قبیله به دلیل تبعیت از یک فرد تبدیل به جنگ.

با این مقدمه می‌توان به کارا بودن نهادهای مدنی در حوزه‌های اجتماعی، اقتصادی از جمله حوزه حمل‌ونقل پی برد. اما اینکه چرا با وجود کثرت و شمار تشکل‌های حمل‌ونقلی در سال‌های اخیر، نقش کارکردی آنها به خوبی ایفا نشده است جای بحث دارد. در کمال خونسردی باید بگوییم قسمتی از این دلایل اگر چه به وضوح آنها را نمی‌بینیم اما به دلایل جامعه شناختی حاکم بر کشور ما برمی‌گردند و برخی دیگر را نیز باید در مسایل تخصصی حوزه حمل­ونقل جست‌وجو کرد. در یک جمله می‌توان گفت آنچه که عرصه اجتماع و اقتصاد کشور ما را در استفاده از تکنولوژی ضعیف‌تر می‌نمایاند، عدم تمرین دموکراسی از راه‌های آن است. تجربه زیسته پیشرفته‌ترین کشورها نشان می‌دهد: با اینکه ایران از نظر آب و هوا، تنوع زیستی و منابع در دسترس و درآمدزای انرژِی به‌عنوان آبشخور اقتصاد کشور، بسیار قوی است اما از نظر ایجاد زیرساخت‌های قوی و بهره‌برداری از آنها تقریبا بی­برنامه بوده و نتوانسته قوی عمل کند. کشورهای مورد نظر از هر امکان و ظرفیت اجتماعی، اقتصادی و طبیعی خود در جهت پیشرفت در همه ابعاد بهره می‎برند و ما در بسیاری از عرصه‌های اقتصادی و اجتماعی هنوز کمیت‌مان لنگ است. به‌نظر می‌آید علل پیشرفت آنها داشتن روحیه کار جمعی و پیروی از عقل جمعی است. کشف جدید مدرنیته توسط غربی‌ها، دستاورد چشیدن تلخی تجربه اروپای قرون وسطی در قامت یک دیکتاتوری محض و غلبه اراده یک فرد بر گروهی از انسان‌ها، طی سالیان دراز، بوده است. آنها با تکیه بر عقل جمعی، از میان نیروهای انسانی خود، نهادهای مدنی‌ای در حوزه اجتماع و اقتصاد درست کردند و در آنجا با شنیدن نقطه نظرات یکدیگر و با رسیدن به اجماع و گذشتن از اختلاف سلیقه مسایل و بحران‌های اقتصادی و اجتماعی جامعه خود را حل کردند و درواقع دموکراسی را در همین جا تمرین کردند. غربی‌ها رفته رفته بر پایه‌ فرهنگ خود، بنایی را ساختند که خروجی‌اش فهم مشترک‌شان از “ضرورت قدرت‌بخشی به همه مصادیق نهادهای مدنی به‌عنوان برآیند خواست جامعه” بود. امروزه در کشورهای توسعه‌یافته احزاب و نهادهای مدنی درواقع همان نهادهای تصمیم‌گیر و تصمیم‌ساز اجتماعی و اقتصادی‌ای هستند که هرکدام از دل توجه به انتخاب آزادانه افراد و تشکل‌ها به‌وجود آمده‌اند. ناگفته پیداست که روح دموکراسی بر جامعه‌ای حاکم است که تمرین دموکراسی کرده باشد. در سیستم حزب‌محور (حزب به معنی نهادهای مدنی) اختلاف دیدگاه افراد با یکدیگر سکوی ترقی و پیشرفت به حساب می‌آید تا دلیلی بر ایجاد نزاع. درواقع هرچه بها دادن به مصادیق قدرت جامعه مدنی بر کشور حاکم باشد، امید بیشتری به پیشرفت همه‌جانبه می‌توان داشت و هرچه مسیر بیان دیدگاه‌ها و نظرات صاحبان تخصص که از دل مردم و جامعه مدنی بیرون آمده‌اند بسته‌تر باشد، جاده توسعه هم خلوت‌تر خواهد بود. آنچه که به‌عنوان مصادیق توسعه‌یافتگی و توجه به مردم و جامعه مدنی مطرح است عبارتند از: تشکیل و فعالیت آزاد احزاب- اصناف و نهادهای مدنی، وجود مطبوعات آزاد، گردش قدرت در قالب برگزاری انتخابات پارلمانی و ریاست جمهوری آزاد که منتخبانش از میان احزاب و اصناف باشند. نهادهای مدنی، ظرفیت اجتماعی کشور را بالا می‌برند و به همین دلیل موجب بالا رفتن فرهنگ حق‌پذیری و قانون‌مداری می‌شوند و جامعه را دستخوش تغییرات دفعی نمی‌کنند و اصطلاحا جامعه “بلندمدت” را می‌سازند.

علل عدم توفیق حداکثری ما در استفاده از نهادهای مدنی

از جمله در حوزه حمل‌ونقل

کماکان متوجه شده‌اید که نقص کار کجاست. برای پیشرفت در هر امری باید به نقاط ضعف و قوت خود پی ببرید. با این تعریف می‌توان گفت که هنوز هم ما، با اینکه مصداق‌هایی همچون برگزاری انتخابات را در کارنامه تاریخ دموکراسی خود داریم، اما نمی­دانیم برای حل مشکلات کشور چگونه در کنار یکدیگر بنشینیم، گفت‌وگو کنیم و مسوولیت بپذیریم. در کشور ما به دلیل حاکمیت اقتصاد دولتی یا خصولتی، مسوولیت‌ها متوجه سیاست‌مداران و مدیران است و روند خصوصی‌سازی به کندی پیش می‌رود. این ویژگی‌ها متاسفانه جامعه را کوتاه‌مدت می‌کند. چراکه در جامعه پایدار، سطح تحمل، تامل، مدارا و گفت‌وگو نیز بالا می‌رود. منافع ملی با تکیه بر خرد جمعیِ صاحبان تخصص به‌عنوان منتخبان مردم، تامین می‌شود و با گفت‌وگو و تضارب نظرات است که به نتایج مطلوب می‌رسیم. یعنی پیشرفت و توسعه کشور صِرف تخصص‌گرایی حاصل نمی‌شود بلکه این عقل جمعی است که می‌تواند در کنار تخصص، راه‌های توسعه را به ما نشان دهد. بنا به توصیه نظریه‌پردازان اجتماعی جوامعی نظیر ما، که نه در قالب‌های نظام‌های سنتی به‌طور کامل می‌گنجند و نه در قالب‌های کاملا مدرن، برای پیشرفته‌تر شدن می‌توانند از فعالیت‌های مدنی کوچک آغاز کنند تا با تکیه بر تخصص خود، توجه به خرد جمعی و شیوه مباحثه را نیز بیاموزند. در این مورد، با تاکید و تمرکز بر نهادهای مدنی حوزه حمل‌ونقل می‌توان گفت بهتر است اصناف و انجمن‌های فعال در این حوزه به جای تکیه بر تعدد مراکز تصمیم‌گیر و گرفتن مجوزهای جدید از دولت برای ایجاد تشکلی جدید که باز هم از دولت حتی در موارد مورد تخصص خود دستور می‌گیرد، گرد هم آیند و تهدید حاصل از اختلاف دیدگاه‌ها را به فرصتی برای ارایه کارشناسانه تخصص‌های خود تبدیل کنند.
به سخن دیگر، می‌توان به جای موازی‌کاری که فقط از بودجه عمرانی کشور می‌کاهد، با همدلی و کار تخصصی به پیشرفت خود، توسعه فعالیت تشکل‌های کشور کمک کرد. دولت نیز باید در تعامل سازنده با بخش خصوصی، احزاب و مطبوعات، زمام برخی از مسوولیت‌های بی‌شمار خود را به‌دست بخش خصوصی بسپارد و به خواسته‌های عمومی مردم تن دهد. در حوزه حمل‌ونقل به زعم متخصصان و صاحب‌نظران این حوزه لازم است دولت به جای پافشاری به اجرای بی­نقص قوانین دستوری از قبیل قوانین مربوط به اخذ مالیات، قانون تامین اجتماعی و قوانین ثبت شرکت‌ها، به فکر اصلاح و روزآمد کردن آنها باشد. اما سنگ‌بنای اولیه و عمومی‌تر، ایجاد اعتمادی عمومی بر پایه صداقت است که می‌تواند کلید حل بسیاری از مشکلات باشد. البته این سخن در حد تئوری آسان می‌نماید و برای عملی شدن آن لازم است به‌جای دمیدن در آتش اختلافات، سهل‌گیری، مدارا، صبر، شفاف‌سازی بدون ترس و اعتماد میان “مردم، دولت‌مردان به‌عنوان منتخبان خودِ مردم، بخش خصوصیِ و احزاب و انجمن‌های متشکل از نمایندگان مردم” جاری گردد. با این تعاریف، خواندن تاریخ ایجاد تشکل‌های حمل‌ونقلی که قدمت اهمیت‌ یافتن تشکیل جامعه مدنی و نهادهای مدنی این حوزه را در کشور ما نشان می‌دهد، خالی از لطف نیست.

تاریخچه تشکیل نهادها وتشکل‌های مردمی حوزه حمل‌ونقل
جرقه‌های تشکیل نخستین تشکل صنفی حمل‌ونقلی در سال 1311 و به دستور وزیر امور اقتصادی و دارایی زده شده است. در این سال، جلسات متعددی با حضور صاحبان و مدیران موسسات حمل‌ونقل کشور برگزار شد و هر چند این مذاکرات بدون نتیجه پایان یافت، اما این مدیران گرد هم آمدند و اتحادیه صنف حمل‌ونقل کل کشور را تاسیس و راه‌اندازی کردند. این اتحادیه در سال 1331 در اداره ثبت اسناد ثبت شد و پس از مدتی با تصویب قانون اتاق‌های بازرگانی و اتحادیه‌های صنفی وابسته به آن، صنف حمل‌ونقل در ردیف اصناف وابسته به اتاق‌های بازرگانی قرار گرفت. (اتاق بازرگانی به‌عنوان پارلمان بخش خصوصی خود، یکی از مظاهر حرکت به سوی ایجاد نهادهای مدنیِ برخاسته از جامعه مدنی است.)

تا سال 1367 این تشکل‌ها گرداننده اصلی حمل‌ونقل کشور بودند ولی در این سال وزارت راه و ترابری با توجه به قانون تغییر نام وزارت راه و ترابری مدعی شد که صنف حمل‌ونقل متولی حمل‌ونقل کشور است و همین امر موجب اختلافات بین اتحادیه و وزارت راه و ترابری شد که در نهایت هیات عالی نظارت با خواسته وزارت راه و ترابری موافقت کرد و صنف حمل‌ونقل خارج از شمول نظام صنفی گردید و همه تصمیم‌گیری‌ها و امور اجرایی به معاونت حمل‌ونقل وزارت مذکور واگذار شد و بدین ترتیب تشکل‌های صنفی حمل‌ونقل تعطیل شد. اما تشکیل مجدد تشکل‌های صنفی با غیبت طولانی مدتی در سال 1371 میسر شد. پیشکسوتان حمل‌ونقل در تهران برآن شدند تا با توجه به داشتن مجوز سندیکای حمل‌ونقل از وزارت کار، سندیکای حمل‌و‌نقل را با تطبیق دادن با ماده 131 قانون کار جمهوری اسلامی ایران و پس از طی مراحل قانونی به ثبت برسانند. به دنبال تشکیل انجمن تهران انجمن‌های مشهد- بندر عباس- چابهار- سمنان- اصفهان و رشت نیز تشکیل شدند. اما تا سال 1378 هنوز این انجمن‌ها نقش چندانی در اداره امور حمل‌ونقل کشور نداشتند. در همین سال و با توجه به سیاست انبساطی دولت در اقتصاد کشور، زمینه برای تشکیل مجدد انجمن‌های صنفی حمل‌ونقل کالا در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای فراهم شد و به این ترتیب در نخستین گام انجمن تهران با انجمن‌های فعال آن زمان مانند بندر عباس، رشت، مشهد، چابهار و سمنان مبادرت به تشکیل سه کمیته کردند که این کمیته‌ها شامل موارد ذیل بود:
الف) کمیته بررسی مسائل بیمه مسئولیت کالا، بیمه رانندگان و بررسی کارمزد موسسات و شرکت‌های حمل‌ونقل و تعیین نرخ حمل کالا.
ب) کمیته هماهنگی به منظور هماهنگی انجمن‌های صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل موجود و هدایت شهرستان‌هایی که هنوز به تشکیل انجمن اقدام نکرده بودند.
ج) کمیته بررسی وضعیت ناوگان فرسوده و چگونگی جایگزینی ناوگان جدید به جای ناوگان فرسوده.

به این ترتیب، نحوه ایجاد انگیزه سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل، بررسی چگونگی توسعه حوزه فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل در دستور کار این کمیته‌ها قرار گرفت. فعالیت این کمیته‌ها به تهیه و تدوین اساسنامه کانون انجامید و این اساسنامه به انجمن‌ها ارسال شد و پس از نظرخواهی نهایی، اساسنامه در اولین مجمع عمومی کانون انجمن‌های صنفی موسسات و شرکت‌های حمل‌ونقل کالای کشور که در سالن زمرد وزارت کار و امور اجتماعی تهران تشکیل شد، به تصویب رسید.
در این مجمع که حدود 35 انجمن شرکت کرده بودند ضمن تصویب اساسنامه، کانون هیات مدیره و بازرسان نیز برگزیده شدند و هیات مدیره انجمن‌های صنفی حمل‌ونقل کالای کشور به عنوان مرکز هدایت و هماهنگ کننده انجمن‌های فعال سراسر کشور در این بخش رسما کار خود را آغاز و در ارائه فعالیت‌های قبلی هیات موسس و ارائه کار کمیته‌ها اقدامات اساسی و ریشه‌ای انجام داد، این اقدامات نقش بسزایی در تعیین این تشکل‌ها در نظام تصمیم‌سازی حمل‌ونقل داشته است که از آن جمله می‌توان به موارد زیر اشاره نمود:

بیمه مسئولیت کالا که طبق قانون تجارت بر دوش شرکت‌های حمل‌ونقلی قرارگرفته است؛  بیمه رانندگان در حمل‌ونقل جاده‎ای به دلیل اهمیت بیمه شدن این قشر در شرایطی که 90 درصد حجم تجارت در کشور ما از طریق مرزهای جاده‌ای است؛  کاهش ضریب مالیاتی در بخش حمل‌ونقل از 33درصد به 25درصد؛  افزایش نرخ کارمزد شرکت‌های حمل‌ونقلی؛ اصلاح بارنامه (حذف نسخ زائد بارنامه و افزایش بندهای متعدد وصول عوارض برای جلوگیری از صدور بارنامه‌های تقلبی و حذف نسخ مربوط به بیمه سازمان تامین اجتماعی و وزارت امور اقتصادی و دارایی)؛  حضور کانون در کمیسیون ماده 12 (کمیسیون ماده 12 مرجع رسیدگی به تخلفات شرکت‌ها و موسسات حمل‌ونقلی است که قبل از آن متشکل از منتخب معاون وزیر و ریاست سازمان حمل‌ونقل و و پایانه‌های کشور بوده است)؛ پیشنهاد ساخت شهرک‌های حمل‌ونقل به دست بخش خصوصی و تشکل‌های حمل‌ونقلی به جای ساخت پایانه‌های به سبک دولتی؛ بررسی نارسایی قانون تجارت؛  آموزش دوره‌های کوتاه‌مدت مدیریت حمل‌ونقل؛  هماهنگی بین انجمن‌های شهرستان‌ها با سازمان پایانه‌های استان؛  هماهنگی با سازمان پایانه‌ها برای واگذاری مسئولیت‌ها به بخش غیردولتی؛ عضویت کانون در کانون عالی کارفرمایی.

در پایان شماری از تشکل‌های دیگر حمل‌ونقلی که هرکدام را در فرصتی می‌توان مورد مطالعه قرار داد را در چهار بخش زمینی- دریایی- هوایی و ریلی برمی‌شمریم:

– انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی سراسری ایران، تهران، گلستان، مشهد، مرکزی، سیستان و بلوچستان، آذربایجان غربی، شمال غرب، اردبیل، بندرعباس، خراسان.

– انجمن شرکت‌های کشتیرانی و صنایع وابسته

– انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و صنایع وابسته

– فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران

– مجمع ایران برای فردا

– کانون صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری

– انجمن صادرات و خدمات حمل‌ونقلی

– انجمن شرکت‌های هواپیمایی

– انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل داخلی.