تمایل راه‌آهن به سمت دولتی شدن

حمل و نقل مسافری زیان‌ده است

صنعت حمل و نقل آنلاین: سبحان نظری رییس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی با اشاره به اینکه تعداد 922 قطار مسافری در نیمه دوم تابستان از برنامه‌ی سفرهای تابستانی حذف شده، کمبود لکوموتیو را از دلایل اصلی حذف قطارهای مسافری دانست. وی ظرفیت حذف شده را معادل 355 هزار سفر اعلام کرد و در ادامه گفت: اگر مبلغ هر بلیت حدود 400 هزار تومان باشد بالغ بر 140 میلیارد تومان از درآمد شرکت‌های مسافری ریلی کاسته شده است. دو دلیل افزایش تقاضا و کاهش عرضه به دلیل کمبود لکوموتیو موجبات کمبود و نبودن بلیت در بازار را فراهم کرده است. بالا بودن قیمت بلیت هواپیما و استهلاک ماشین شخصی و مقرون به صرفه نبودن به دلیل هزینه بنزین و روغن از دلایل نبودن بلیت قطار در بازار است. کاهش ناوگان نه تنها در حوزه ریلی بلکه در هواپیما و اتوبوس‌ها هم مشهود است. در ادامه به شرح کامل این گفت‌و گو می‌پردازیم.

مقرر بود که در خصوص زیان‌ده بودن ناوگان مسافری ریلی مباحثی را بفرمایید؟

اصرار شرکت راه‌آهن بر این نکته است که این شرکت‌ها بلیت را با قیمت محدودی به فروش برسانند که اینها هم دو دسته هستند یکی قطارهای معمولی و یک سری قطارهای پنج ستاره که در خصوص قطارهای پنج ستاره شرکت راه‌آهن محدودیت کمتری قائل می‌شد اما طی دو سال اخیر این محدودیت را شدیدتر کرده و این باعث شده سوددهی شرکت‌های مسافری کاهش یابد که برخی زیان‌ده شده‌اند و اگر سودده هم بوده‌اند سودشان کاهش یافته است. دلیل این اصرار که قیمت بلیت باید ارزان شود ظاهرش اینست که مردم قدرت پرداخت پول بلیت گران را ندارند و عمدتاً قشر پایین جامعه از قطار استفاده می‌کنند. در صورتیکه دولت می‌تواند این سقف را کمی آزادتر کند و اجازه نفس کشیدن به شرکت‌های مسافری ریلی بدهد. شرکت‌های مسافری ریلی به این نتیجه رسیده‌اند که حتی اگر قیمت بلیت بالاتر از این هم باشد اگر واگن‌هایشان به دلیل نقص فنی متوقف شد دیگر راه‌اندازی نکنند. شرکت‌های مالک قطار مسافری مجبورند اقتصادی فکر کنند زیرا همانند شرکت دولتی نمی‌توانند فقط به منافع ملی فکر کنند و باید برای منافع بنگاهی مشروع خودشان تلاش کنند.

چه پیشنهاد و راهکار عملیاتی برای برون رفت از این بحران دارید؟

دو راهکار پیشنهاد می‌کنم، یا اینکه دولت از منابع بودجه عمومی به شرکت‌های مسافری یارانه بدهد همانند ناوگان عمومی اتوبوسرانی و مترو که همین روش را دنبال می‌کنند یعنی مابه‌التفاوت بهای تمام شده را شهرداری‌ها پرداخت می‌کنند. اما از نظر بنده چه لزومی دارد کسی که در استان یا شهرستانش شبکه‌ی ریلی نرفته و در عمرش یکبار سوار قطار نشده باید از جیبش یارانه به مسافر قطار پرداخت کند. در سال گذشته 29 میلیون مسافر ریلی داشته‌ایم و 85 میلیون نفر جمعیت داریم چرا باید 85 میلیون نفر جور 29 میلیون نفر دیگر را بکشند؟

راهکار دوم اینست که اجازه دهند قیمت بلیت قطارهای عادی و لوکس تنفسی داشته باشد. ما در سال گذشته 29 میلیون نفر مسافر ریلی داشتیم که حدود 7 تا 8 میلیون مسافر حومه‌ای بوده که دولت در این حوزه می‌تواند قیمت را افزایش دهد. در مسیرهای طولانی که 20 میلیون مسافر است تصور کنیم ده میلیون سفر رفت و برگشت باشد که اگر به جمعیت کشور تقسیم کنیم هر ایرانی هر 8 سال یکبار یک سفر ریلی دارد. از منظر اقتصاد خانواده کسی که هر 8 سال یکبار می‌خواهد سفر کند اینقدر به قیمت بلیت حساسیت دارد که نرخ 500 هزار تومان پرداخت کند یا 600 هزار تومان؟ به لحاظ اقتصادی جواب این سوال منفی است زیرا کالای سفر ریلی مانند قوت روزانه نیست که هر روز مصرف داشته باشید. حالا در این تحلیل ایرادی وارد می‌شود که برخی مسافران ماهی یک یا دو بار با قطار سفر می‌کنند. البته آنها 10 تا 20 درصد 20 میلیون مسافر می‌شوند. باید در نظر داشته ‌باشیم چند درصد از آنها وسع مالی بالایی دارند و از سفر با هواپیما واهمه دارند و قطار را به دلیل ایمنی آن ترجیح می‌دهند. آیا این رواست که بلیت ارزان قیمت بفروشید و شرکت مسافری ریلی را با بحران مواجه کنند و مرتب سهم حمل و نقل ریلی کاهش یابد که بعد آثار سوء آن دامن کل جامعه را بگیرد؟

دولت باید نرخ بلیت قطار را آزاد کند یا اگر فعلاً می‌خواهد کنترل کند سقف قیمت بلیت را حداقل 50 درصد از سقف فعلی افزایش دهد.

اما نتیجه افزایش نرخ بلیت در بنگاه اینست که واگن جدید به صورت اقساطی خریداری می‌کنند. اگر امروز سفارش جدید خرید واگن مسافری و باری نداریم کمبود نقدینگی است و مالکان آینده روشنی در اقتصاد صنعت ریلی برای توسعه این صنعت نمی‌بینند.

چرا آمار قطارهای حومه‌ای را با آمار قطارهای مسافری با مسافت طولانی را از یکدیگر تفکیک نمی‌کنند؟

دلیل آن تلاش مدیران محترم دولتی است برای تبلیغات و ادعای رکوردشکنی است. اگر صداقت داشتند آنها را با جزئیات کامل و به موقع منتشر می‌کردند. هنوز آمار سه ماهه‌ی راه‌آهن منتشر نشده است دلیل آن اینست که آمار قابل دفاعی نیست. آنوقت انتظار داریم تا جزئیات بیشتری هم منتشر کنند. اتفاقاً در جزئیات است که می‌شود هنر و بی‌هنری را ملاحظه کرد. نفر، نفر کیلومتر و ضریب اشغال را متوجه می‌شدیم. انتقادی که سال گذشته عنوان کردیم به خاطر همین بود. دوستان آمده‌اند تعداد بلیت و تعداد صندلی را گزارش کردند و ادعا کردند رکوردشکنی شده بعد که آمار اصلی منتشر شد ما چک کردیم و دیدیم نفر کیلومتر نسبت به قبل کاهش داشته و بالغ بر 15 یا 16 درصد کمتر بوده است. بنابراین بیانگر اینست که یک جای کار لنگ می‌زند. یا تعداد مسافران حومه‌ایی خیلی زیاد شده یا بعضی سفرها دو یا سه بار محاسبه شده است. به عنوان نمونه کسی که می‌خواهد از تبریز به مشهد سفر کند تا تهران یک نفر محاسبه می‌شود و از تهران تا مشهد هم یک نفر. در صورتی که آن مسافر نه پیاده می‌شود و نه بلیت اضافه خریداری کرده است. اما در آمارهای راه‌آهن دو بار محاسبه می‌شود. البته این در دوره‌ی مدیریت جدید راه‌آهن نبوده بلکه رویه‌ای بوده که از قبل اجرا می‌شده است. احتمال دارد دولت می‌خواسته به راه‌آهن یارانه بدهد و آنها برای اینکه بتوانند یارانه‌ی بیشتری بگیرند آمده‌اند یک بلیت را دو بلیت حساب کرده‌اند. این خوشبینانه‌ترین شکل آنست. متغیر اصلی در حمل و نقل نه نفر است و نه تن بلکه نفر کیلومتر و تن کیلومتر است. این نشان می‌دهد چقدر بار و مسافر جابجا شده است. وقتی در راه آهن 90 ساله رکورد یکصد ساله می‌شکنیم باید افتخار کنیم. در حال حاضر 1700 تا 1800 واگن سرپا داریم و می‌توانیم هزار دستگاه آن را بخوابانیم و با 800 دستگاه باقی مانده 50 میلیون مسافر حومه‌ایی را جابجا کنیم و سپس آمار بدهیم.

با این روش نه تنها رشد کرده‌ایم بلکه راه‌آهن را نابود می‌کنیم، چرا که واحد سنجش نفر است اما اگر واحد سنجش ما نفر کیلومتر باشد دیگر با این گونه روش‌ها نمی‌توانیم ادعای رکوردشکنی داشته باشیم.

آیا ادعای راه‌آهن برای طلب یک هزار میلیارد تومانی از شرکت رجا را صحیح می‌دانید؟

این ادعای جدیدی است که مطرح شده و تاکنون صورت‌حسابی در این رابطه از سوی شرکت راه‌آهن صادر نشده است. هم اکنون راه‌آهن با شرکت‌های باری تماس می‌گیرد که جرایم تأخیر از پرداخت حق دسترسی را پرداخت کنند. راه‌آهن از نظر انجمن ریلی حق ندارد جریمه تأخیر در بدهی‌ها را مطالبه کند نه شرعاً و نه قانوناً زیرا قراردادی با شرکت‌های ریلی در این خصوص ندارد. یعنی جایی مکتوب نشده که اگر بدهی دیر پرداخت شد، جریمه‌ای اعمال شود.

از حرکت ایستادن نبض نیروی کشش زیر فشارهای کمبود نقدینگی

مدیرعامل راه‌آهن در خصوص شرکت‌های صاحب لکوموتیو اعلام کرده که باید خصوصی‌سازی واقعی انجام و به اهلش واگذار شود. آیا به نظر جنابعالی این برداشت نمی‌شود که راه‌آهن قصد بازپس‌گیری لکوموتیوها را از بخش خصوصی دارد؟

بله چنین برداشتی را ما نیز داریم. متأسفانه راه‌آهن رفتارهاش به نوعی است که بدنبال دولتی کردن این بخش است. مثلاً به شدت در تلاش است تا لکوموتیو دولتی بخرد. رایج‌ترین عددی که مطرح شده خرید 550 دستگاه لکوموتیو است. این مورد در اسناد و قوانین ذکر شده که باید این خرید با مشارکت بخش خصوصی صورت پذیرد ولی مدیر راه‌آهن به شدت به دنبال این مسئله است که این خرید را با منابع دولت و با مالکیت دولت خریداری کند. موضوع دیگر اینست که شرکت‌های خصوصی لکوموتیودار بالغ بر ده ماه است که از راه‌آهن طلبکار هستند. راه‌آهن در جواب گفته ما هم از شرکت‌های حمل بار طلبکار هستیم. شرکت‌های حمل بار هم از صاحبان بار طلبکار هستند. من این را تکذیب می‌کنم. مدت زمان رسوب مالکین واگن به شرکت راه‌آهن در حال حاضر زیر سه ماه است. حداکثر 70 درصد از سی هزار واگن باری موجود، زیر سه ماه پرداخت می‌کنند و مابقی هم معمولاً نقدی پرداخت می‌کنند. مجموع صحبت‌های من نشان می‌دهد ادعای مدیر راه‌آهن بر واقعیت منطبق نیست. اگر عینک بدبینی به چشم بزنیم اینست که برخی از مدیران راه آهن بدنبال این هستند که بخش خصوصی واقعاً زمین بخورد تا این حرفشان اثبات شود که راه آهن باید دولتی شود. من به شما قول می‌دهم اگر راه‌آهن دولتی شود جزو مفسدترین سازمان‌های دولتی ایران خواهد شد. البته تأکید می‌کنم آدم‌های راه‌آهن انسانهای بسیار شریفی هستند اما ساختار بزرگ و غیرقابل کنترل آن منشاء فساد می‌شود.

اکنون در بخش ریلی کشور شرکت راه‌اهنی داریم با حدود ده هزار کارمند و کارگر. حدود ده هزار نفر هم در تراورس و سایر شرکت‌های راه‌آهن مشغول فعالیت هستند. آیا در سازمان سی‌هزار نفره، آدم فاسد پیدا نمی‌شود؟ مطمئناً پیدا می‌شود و آنگاه رقم‌های هنگفتی اختلاس صورت می‌گیرد. سازمان دولتی، بهره‌وری بسیار پائین‌تر از شرکت مشابه خصوصی خواهد داشت. چرا مقام معظم رهبری اقرار کرده‌اند به اینکه نظام اشتباه کرد که در اوایل انقلاب بسیاری از بخش‌ها را دولتی کرد و ای کاش سعی می‌شد در آن زمان بنگاه‌های مردمی و خصوصی را توسعه دهیم. این عصاره‌ی تجربیات خود رهبری و مشاورین و مدیران دلسوز کشور است. طبق قوانین تهیه سهم بهینه‌ی دولتی به غیردولتی در فعالیت‌های راه و راه‌آهن که با جدول مشخص کرده اگر دولتی هستند راه‌آهن وظیفه داشته آنها را خصوصی کند ولی نکرده است. عده‌ای به دلیل بی‌اطلاعی و نداشتن تجربه کاری صحیح برای رسیدن به درمان قصد دارند سراغ دولتی کردن راه‌آهن بدهند.

درخصوص یک درصد سهمی که مقرر بود از صرفه‌جویی سوخت به بخش ریلی تعلق بگیرد و نگرفته نظر شما چیست؟

از ایده‌های خوبی بود که مصوب شد اما بدان عمل نشد. اگر عمل می‌شد راه‌آهن کشور امروز شرایط بهره‌ورتر و حرفه‌ای‌تری داشت. ماده 12 در واقع بند ق تبصره قانون بودجه سال 93 بوده که تبدیل به ماده 12 بنام رفع موانع تولید شده است. البته قانون یک درصد فروش نفت قرار بوده به خود شرکت راه‌آهن پرداخت شود اما ماده 12 مقرر بوده به سرمایه‌گذار بخش خصوصی در دوره ریلی واگذار شود. این دو قانون اگر اجرا می‌شد رشد و توسعه خوبی را هم برای سرمایه‌گذار دولتی و هم بخش خصوصی در حوزه بار و مسافر ریلی داشت. البته ایکاش این دو را پرداخت می‌کردند تا شاهد افزایش مصرف سوخت و سوانح رانندگی نمی‌بودیم چرا که مجبور شده‌اند چند برابر آن را برای این مورد پرداخت کنند.

عبور بار کشورهای دیگر یعنی خام فروشی

در خصوص بحث ترانزیت کریدور شمال جنوب بفرمایید چه نظری دارید؟

متأسفانه در خصوص درآمدهای ترانزیت بزرگ‌ نمایی می‌کنند. ما مخالف ترانزیت نیستیم چرا که کشور باید ارتباطات بین‌المللی خودش را تقویت کند اما در نظر بگیرید وقتی دورتادور ترکمنستان را ریل گذاری می‌کنند و برای هر تن بار 50 دلار می‌گیرند در واقع یک تن فولاد تولید نمی‌شود که قیمت آن 500 دلار می‌شود. باید حواسمان به آسیب‌های وارده به اقتصاد داخلی باشد. در کریدورهای حمل و نقل بین‌المللی که بایستی حتماً‌ منجر به افزایش توان صادراتی کشور شود به شدت موافق هستم اما اینکه صرفاً‌ به دنبال عبور کالای دیگر کشورها از شبکه حمل و نقلی خودمان باشیم به هیچ عنوان موافق نیستم و توسعه‌ای برای کشور به همراه نخواهد داشت. بنده به عنوان کسی که رشته‌ام حمل و نقل است و در انجمن صنفی حمل و نقل کشور مسئولیت دارم و یک ایرانی هستم باید تأکید کنم اگر هدف ما از اجرای این کریدورهای بین‌المللی صرفاً‌ ترانزیت باشد خطای راهبری اقتصادی و سیاسی کرده‌ایم. عبور بار کشورهای دیگر یعنی ارزان فروشی. به نوعی مصداق خام فروشی است. چه سنگ آهن را خام بفروشی و چه ظرفیت خود را بفروشی. خلاف نیات راهبری و منافع ملی کشور است. در حقیقت اصالت را باید به صادرات بدهیم یا واردات به منظور صادرات باشد. کاری که از نظر لجستیکی کشورهای مانند امارات یا سنگاپور انجام می‌دهند یا آمریکا و چین کالا را وارد کرده و آنرا فناوری و سپس صادر می‌کنند. طبق آمارها، آمریکا و چین وارد کننده‌ترین کشورهای دنیا هستند و همزمان نیز صادر کننده‌ترین کشورهای دنیا هستند. کالای خام را وارد کرده و آن را صنعتی کرده و با ارزش افزوده بیشتر صادر می‌کنند. اتفاقاً کشور ما می‌تواند الگوی خود را از چین و آمریکا بگیرد. در اینصورت است که علاوه بر اشتغال جمعیت، رفاه نیز برای آنها ایجاد می‌کنند. نکته‌ی مهم دیگر که باید حتماً به آن اشاره کنم این است که انتظاری که ما از برنامه هفتم توسعه داشتیم یا فراموش شد و یا خیلی کمرنگ به آن پرداخته و غفلت شده است. متأسفانه یک بندی در لایحه‌ی برنامه‌ی هفتم وجود داشت مبنی بر اینکه که، خصوصی‌‌سازی حداقل 80 درصد لکوموتیوها را تأکید کرده و خود دولت به این نتیجه رسیده بود اما بخشی از بدنه‌ی دولت با آن مخالفت کردند. جالب اینجاست که نماینده‌ی دولت نباید با لایحه دولت مخالفت کند و بایستی فقط دفاع کند اما شنیده‌ایم بخشی از دولت و حتی برخی از نمایندگان مجلس بدنبال حذف یا کاهش درصد تعیین شده در این لایحه هستند. ما مطمئن هستیم با توجه به منافع ملی این حرکت به کشور آسیب می‌رساند. نکته‌ی دیگر اینست که پیشنهاد داده‌ایم تا در لایحه هفتم بگنجانند و آن هم تشکیل سازمان تنظیم مقررات حمل و نقل کشور است. معتقدم تشکیل این سازمان فقط حوزه ریلی را پوشش ندهد بلکه بتواند تمام حوزه حمل و نقل را دربرگیرد.