صنعت حمل و نقل آنلاین: دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی و خدمات وابسته در خصوص گران شدن نرخ سوخت در روزهای اخیر و همچنان موافقان و مخالفان جدی این امر و میزان هماهنگی آن با شرایط معیشتی روز جامعه بیان کرد: این ‌که در این شرایط و با این وضعیت و بدون اطلاع‌رسانی قبلی و کافی مردم را غافلگیر کردند، شکی در آن نیست که کار درستی نبود، اما بحث یارانه سوخت و این‌ که به سوخت یارانه باید تعلق بگیرد یا نه بیشتر، در این زمینه کارشناسان و متخصصان روی این موضوع اتفاق نظر دارند که نباید به سوخت یارانه تعلق بگیرد. یارانه به معنی کمک مالی به مردم نیست و باید به معنی آن توجه کنیم. یارانه به معنای این است که بخشی از هزینه کالا یا خدمات را دولت می‌پردازد تا مردم تشویق شوند از آن کالا یا خدمات بیشتر استفاده کنند. برای مثال اگر روی گوشت یارانه داده شود، مردم به استفاده بیشتر تشویق می‌شوند که برای سلامتی‌شان لازم و مفید است. بنابراین به کالایی مثل بنزین که آلایندگی ایجاد می‌کند و به مردم هم توصیه می‌شود که کمتر مصرف کنند نباید یارانه تعلق بگیرد. به نظر کارشناسان نباید به کالاهای این‌چنینی یارانه داد. به همین دلیل تصمیم بر این بود که قیمت سوخت هر سال 10درصد افزایش یابد اما مشکلی که پیش آمد این بود که سالی 10درصد افزایش را اعمال نکردند و در شرایطی که مردم تحت فشارهای اقتصادی هستند به یک‌باره این کار را کردند. در کشورهای دیگر هم تا جایی‌که امکان دارد روی سوخت یارانه پرداخت نمی‌کنند اما در این برهه این طرح به قدری بد اجرا شد که جای دفاع ندارد.

به‌عنوان بخش حمل‌ونقل، نظر ما این است که وقتی یارانه‌ای از یک بخش حمل‌ونقل حذف می‌شود، باید در بخش‌های دیگر حمل‌ونقل مورد استفاده قرار گیرد و از این طریق به مردم برگردانده شود. اگر درآمد حاصل از حذف یارانه بنزین را به حمل‌ونقل عمومی بدهند و کمبودهای ناوگان عمومی را در شهرها برطرف کنند و با عدد و رقم و به‌طور شفاف به مردم اطلاع‌رسانی کنند که همه این درآمد در بخش حمل‌ونقل عمومی مصرف شده است و با توجه به این‌که مصرف‌کننده نهایی هم در بخش حمل‌ونقل عمومی خود مردم هستند، وقتی آثار این کار را ببینند مسلما شاهد نارضایتی نخواهیم بود. معتقدیم تفاوت قیمت سوخت باید به حمل‌ونقل عمومی داده شود. اگر این کار انجام نشود، قیمت بنزین را افزایش داده‌ایم بدون این‌که به حمل‌ونقل عمومی کمکی شده باشد. وقتی کسی بخواهد سفر درون‌شهری داشته باشد می‌بیند با خودروی شخصی که صرف نمی‌کند، ظرفیت مترو و اتوبوس هم که افزایش نداشته است ! پس از خودش می‌پرسد این مابه‌التفاوت قیمت سوخت کجا رفته است. یا در مسافرت‌های برون‌شهری با توجه به هزینه بالای واگن‌های مسافری بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری در این بخش ندارد و دولت می‌تواند بخشی از درآمد حاصل از افزایش نرخ سوخت را به شرکت‌های ریلی کمک کند تا این شرکت‌ها ناوگان مسافری ریلی را تجهیز کنند و از تردد خودروهای شهری در جاده‌ها کاسته شود. طبق مطالعات جهانی اگر این اتفاق نیفتد و این درآمد در بخش حمل‌ونقل عمومی سرمایه‌گذاری نشود، شاهد این خواهیم بود که بعد از مدتی میزان مصرف بنزین به حالت قبل برخواهد گشت و مردم ترجیح خواهند داد هزینه بیشتری صرف کنند تا به کارهایشان برسند.

مهرداد تقی زاده در پاسخ به این سوال که قیمت بنزین در کشورهای پیشرفته و حتی حاشیه خلیج فارس با میزان دستمزدهایشان ارتباط مستقیم دارد ولی در کشور ما چنین ارتباطی وجود ندارد و دستمزدهای قشر وسیعی از جامعه زیر خط فقر است. در چنین شرایطی افزایش قیمت بنزین چگونه منطقی به نظر می‌رسد، گفت: هر کاری را با کاربردهایی که دارد باید مقایسه کرد. اگر قرار است سلامت جامعه را بررسی کنیم، باید تغذیه، ورزش و چیزهای مربوط به آن بخش را مقایسه کنیم. بنزین از آن دست مقولاتی است که آثار و تبعاتی روی آلودگی هوا، تصادفات و… می‌گذارد و هر چه ترددهای جاده‌ای‌مان کمتر شود تعداد حادثه‌هایی که اتفاق می‌افتد کمتر خواهد بود در نتیجه تعداد تصادفات و کشته‌هایمان کمتر خواهد بود. بر طبق مطالعات جهانی که انجام شده است باید سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی گسترش یابند تا مردم با حمل‌ونقل عمومی سفر کنند. حتی در زمینه حمل بار هم در دنیا این مطرح است که حمل بار در مسافت‌های طولانی توسط قطار انجام شود و از کامیون در مسافت‌های کوتاه استفاده شود. اگر در کشور ما هم این مطالعات اجرایی دیگر شاهد تردد این همه کامیون و تریلی در جاده‌ها نخواهیم بود و از آن طرف چون در مسافت‌های کوتاه فعالیت می‌کنند به درآمدهایشان نیز لطمه نخواهد خورد، زیرا می‌توانند دفعات بیشتری بار جابه‌جا کنند یا بار را به قطارها برسانند و حمل‌ونقل ترکیبی اتفاق بیفتد.

طبق مطالعات جهانی نمودارهایی وجود دارد که نشان می‌دهد افزایش قیمت سوخت با کاهش تصادفات و کشته‌های جاده‌ای ارتباط مستقیم دارد و در کشورهایی که قیمت سوخت بالاست و حمل‌ونقل عمومی خوبی دارند، تعداد تصادف‌ها و کشته‌ها به ازای هر یک‌صدهزار نفر جمعیت کمتر و در کشورهایی مثل ایران که قیمت سوخت پایین است، تعداد تصادف‌ها و کشته‌ها بالا است. منحنی دیگری وجود دارد که نشان می‌دهد کشورهایی که حمل‌ونقل عمومی خوبی دارند و مردم این کشورها در سفرهای برون‌شهری و درون‌شهری از حمل‌ونقل عمومی بیشتر استفاده می‌کنند، تعداد تصادف‌ها و کشته‌هایشان کمتر است. این امکان باید فراهم شود که در کنار افزایش قیمت سوخت، حمل‌ونقل عمومی نیز افزایش یابد. در مورد مقایسه دستمزد با نرخ سوخت هم این را بگویم که چرا نباید یارانه را روی کالای دیگری مثل برنج، گوشت یا مرغ به مردم بدهند و اگر درآمد مردم پایین است و نیاز به حمایت دارند، نباید این حمایت با دادن یارانه به سوخت باشد و در کالاهایی که نیاز دارند و برای زندگی و سلامتی‌شان مهم است باید این یارانه پرداخت شود.

وی در خصوص ارزان بودن سوخت و دلایل عدم‌‌دستیابی بخش ریلی به سهم واقعی خود در حمل بار و مسافر و افزایش این سهم با گران شدن بنزین و همچنین گران نشدن سوخت گازوئیل برای مصرف کامیون‌ها و اتوبوس‌های مسافربری گفت: رقیب ریل در حمل‌ونقل برون‌شهری اتوبوس نیست و خودروهای شخصی هستند. متاسفانه در 10سال گذشته حدود سالی 100میلیون نفر از مسافران اتوبوس های برون شهری کاسته شده است و این تعداد به سمت استفاده از خودروی شخصی تمایل پیدا کرده‌اند. انتظار ما این است که این افزایش نرخ بنزین روی تعداد مسافران قطار اثر داشته باشد اما هنوز آمار دقیقی در دست نداریم. با توجه به این‌که در این سال‌ها تعداد مسافران قطار پیدا نکرده است و در حتی در بعضی از مسیرها با کاهش روبه‌رو بوده‌ایم، ظرفیت ریل را پایین آورده‌ایم و بخش خصوصی هم انگیزه‌ای برای کار روی ریل نداشت و این کار زمان‌بر است تا دوباره شرکت‌ها ظرفیت‌های ریلی را افزایش دهند که آن هم بستگی دارد به این‌که چقدر مردم به استفاده از سیستم ریلی تمایل نشان بدهند.

دبیر انجمن ریلی در پاسخ به سوال نقش انجمن‌های ریلی در موارد حساس تصمیم‌گیری‌های دولت نظیر افزایش قیمت سوخت بیان کرد: در ارتباط با انجمن‌های دیگر اطلاعی ندارم که چقدر از آن‌ها نظرخواهی کارشناسی شده است اما بین کارشناسان این همیشه مطرح بوده است که چرا در این سال‌ها قیمت سوخت را ثابت نگه داشته‌اند و طبق برنامه هر سال 10درصد را اعمال نکردند. در مجامع تخصصی هم تا به الان ندیده‌ام که کسی با اصل قضیه مشکل و این‌که باید به‌تدریج قیمت سوخت افزایش پیدا می‌کرد، داشته باشند ولی با این نوع اجرا و شوکی که به مردم وارد شد مخالف بودند.

مهرداد تقی زاده در خصوص نقش نهادهای صنفی در تصمیم‌گیری‌ها و برنامه‌ریزی‌های دولت و جایگاه انجمن‌ها گفت: در کشورهای پیشرفته و در همه حوزه‌ها به نظرات کارشناسی تشکل‌ها خیلی اهمیت داده می‌شود، چون معتقد هستند تشکل نماینده ده‌ها و صدها صنفی است که در آن زمینه فعالیت می‌کنند و با مشکلات و معضلات آن صنف آشنا هستند و کسی بهتر از این تشکل‌ها به مسائل آگاه نیست و وقتی بخواهند تصمیمی بگیرند حتما با نظر تشکل‌ها این تصمیم گرفته می‌شود. انجمن ریلی در حوزه فعالیت‌اش با وزارت راه و راه‌آهن که نهاد تصمیم‌گیر است تعاملات بسیار خوبی دارد و کمیته‌های مشترکی به‌ویژه از پنج، شش ماه پیش تشکیل داده‌ایم که در زمینه حمل بار و مسافر کارهایی که باید انجام شود در این کمیته‌های مشترک بررسی می‌شود و بعد از جمع‌بندی ابلاغ می‌شود. البته جا دارد سطح هماهنگی‌ها بیشتر از این باشد و باید مثل کشورهای پیشرفته که تقریبا همه کارها با هماهنگی تشکل‌ها انجام می‌شود در ایران نیز این کار صورت گیرد و با راه‌آهن به این توافق دست یافته‌ایم که هر کاری که قرار است انجام یا تصمیمی گرفته شود با هماهنگی انجمن‌ها باشد. حتی مدیرعامل راه‌آهن اعلام کردند در تصمیم‌های مهمی که گرفته می‌شود حتما باید نماینده انجمن صنفی را برای شرکت در هیات مدیره راه‌آهن دعوت کنیم تا با حضور نمایده انجمن تصمیم‌ها گرفته شود که اگر این اتفاق بیفتد اقدام خیلی خوبی خواهد بود. اگر این هماهنگی‌ها نباشد می‌بینیم که دستوری ابلاغ می‌شود و باعث کاهش درآمدهای شرکت‌ها و دولت شده و در نهایت اقتصاد ملی لطمه می‌خورد.