![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
صنعت حمل و نقل آنلاین: مهم‌ترین مشخصه کریدور شمال و جنوب ایجاد ارتباط و تسهیل حمل و نقل کالا بین بازار 1000میلیارد دلاری روسیه و بازار مصرفی آسیای میانه با مراکز تولید و تجارت در چین و هند در شرق آسیاست و محوریت و ستون فقرات کریدور نیز بر انجام ترانزیت از مسیر ایران استوار است.
مهدی قائم مقامی، مدیرعامل و عضو هیات مدیره شرکت خدمات بندری و دریایی تایدواتر خاورمیانه در گفت‌وگو با خبرنگار ماهنامه صنعت حملونقل تحولات منطقه‌ای را فرصتی برای فعال‌سازی دوباره این کریدور می‌داند که می‌تواند آینده درخشانی برای بنادر ایران رقم بزند.
با توجه به تحولات منطقه‌ای، تحلیل جنابعالی از تاثیر آن بر عملکرد بنادر ایران در شمال و جنوب کشورچیست؟
همان‌گونه که مطلع هستید عملکرد بنادر شمالی کشور تابعی از مجموع عملیات تجاری و حملونقل دریایی فی‌ما بین کشورهای حوزه دریای خزر بوده و به‌طور طبیعی از تحولات منطقه‌ای اعم از سیاسی، اقتصادی و اجتماعی در کشورهای پیرامون آن متاثر خواهد بود. از سوی دیگر با توجه به این‌که حوزه خزر در مسیر اصلی کریدور‌های ترانزیتی شمال – جنوب و کریدور شرق – غرب بوده و طی سال‌های اخیر جزو حلقه‌های اصلی «طرح یک جاده – یک کمربند» نیز محسوب شده است بنابراین، اثرگذاری و تاثیر‌پذیری حوزه خزر از تحولات حادث در کشورهای مبدا و مقصد کریدور‌های ذکر شده، امری اجتناب‌ناپذیر تلقی می‌شود.
به نظر می‌رسد مهم‌ترین اتفاقی که طی ماه‌های اخیر در صدر اخبار تحولات منطقه‌ای بوده و ساختار‌های سیاسی و صف‌بندی‌های منطقه‌ای و حتی بلوک‌بندی‌های ژئوپلیتیکی موجود در سطح بین‌الملل را نیز تحت تاثیر قرار داده است «بحران جنگ اوکراین» بوده که با شروع جنگ بین روسیه و اکراین، فاز جدید و تعیین‌کننده‌ای را در این عرصه، ترسیم نموده و از یک سو؛ ضمن به رخ کشیدن نقاط قوت و ضعف اتحادیه اروپا و اعضای پیمان ناتو؛ در حال فراهم نمودن زمینه ایجاد صف‌بندی‌ها و تشکیل بلوک‌بندی‌های جدید سیاسی – اقتصادی را که روسیه و چین در شکل‌گیری و حیات آن نقش محوری و اساسی بازی می‌کنند، فراهم می‌نماید. از سوی دیگر اعمال تحریم‌های گسترده از سوی غرب و اتحادیه اروپا علیه روسیه، هم‌گرایی روسیه با کشورهای متمایل به جهان چندقطبی را بیشتر نموده و با وجود روابط اقتصادی فی مابین روسیه باکشور‌های صنعتی حوزه شرق، جنوب و جنوب شرق آسیا، به نظر می‌رسد که تغییر آهنگ تبادل کالا و توسعه حملونقل از مسیر کریدور‌های ذکر شده، از سرعت بیشتری برخوردار خواهد شد.
گروهی از اندیشمندان و صاحب نظران سیاسی و اقتصادی با نگرش به وجود پیوند‌های سیاسی و اقتصادی که جمهوری اسلامی ایران در دهه‌های اخیر با کشورهای روسیه و چین داشته است، نقش آفرینی آن را در بلوک‌بندی جدید، قابل توجه ارزیابی می‌کنند و معتقدند که وجود همکاری‌های سیاسی و نظامی در حوزه خاورمیانه از جمله در عراق و سوریه و تعلقات سیاسی – مذهبی در حوزه افغانستان و قفقاز نیز بر ضرب آهنگ این نقش‌آفرینی خواهد افزود. در این راستا می‌توان به تحولاتی که در ماه‌های اخیر، روند مراودات تجاری و اقتصادی ایران و روسیه را وارد فاز جدیدی نموده است، اشاره کرد. گزارش‌های منتشره از سوی سازمان توسعه تجارت حاکی از افزایش تبادل هیات‌های تجاری دو کشور، امضا و مبادله توافق‌نامه‌هایی در حوزه کشتی‌سازی، تبادل کالاهای صنعتی و کشاورزی، افزایش همکاری‌های فنی و تجاری حوزه نفت و گاز، استفاده ایران از ظرفیت کشت سرزمینی در اراضی مستعد روسیه و …. دارد. از سوی دیگر طبق گزارش‌های منتشره سازمان توسعه تجارت؛ اخیرا در جریان بیست و پنجمین مجمع بین‌المللی اقتصادی سن پترزبورگ، تفاهم‌نامه ایجاد مرکز بازرگانی ایران و روسیه با مرکزیت سن پترزبورگ و تهران با عنوان (نوا – پارس ) نیز امضا شده است.
در این‌جا لازم می‌دانم اشاره‌ای گذرا به آمار مبادلات تجاری دو کشور ایران و روسیه طی یکی دو سال اخیر داشته باشم که می‌تواند در ترسیم وضعیت آتی ورود و خروج کالا از بنادر شمالی کشور موثر باشد :
در سال 1400، روسیه با صادرات 6/1 میلیارد دلار کالا رتبه ششم مبدا واردات ایران محسوب شده و این میزان نسبت به سال 99 از افزایش61 درصدی برخورداربوده است.
طی این مدت روسیه رتبه یازدهم بازار هدف کالاهای ایران بوده و ارزش صادرات 579 میلیون دلاری ایران، رشد 15 درصدی نسبت به سال 99 را نشان می دهد.
اگر به موارد فوق، اخبار غیر‌رسمی که حکایت از انعقاد قرارداد فروش 20 میلیون تن غلات به ایران از سوی روسیه را دارد، اضافه کنیم آثار اقتصادی آن در توسعه تجارت از بنادر کشور به خوبی نمایان خواهد شد.
در خاتمه می‌توان هم‌گرایی کشورهای آسیای میانه با جمهوری اسلامی ایران که در فعالیت‌هایی چون افزایش سواپ نفت و گاز، استفاده از کریدور شمال جنوب برای توسعه ترانزیت از آسیای شرقی و حوزه خلیج فارس، گرایش کشورهای متمایل به روسیه به استفاده از ظرفیت‌های جمهوری اسلامی برای انتقال کالاهای تجاری فیمابین را نیز مورد توجه قرار داد و امیدوار بود که سال 1401 سال درخشانی برای بنادر شمال و جنوب کشور باشد.
مهم ترین چالش ها و موانع پیش روی تقویت کریدور شما – جنوب را در چه مواردی می دانید؟ و چه راهکار هایی برای فعال سازی ان در کوتاه مدت و بلند مدت می توان در نظر گرفت؟
مهم‌ترین مشخصه کریدور شمال و جنوب ایجاد ارتباط و تسهیل حمل و نقل کالا بین بازار 1000میلیارد دلاری روسیه و بازار مصرفی آسیای میانه با مراکز تولید و تجارت در چین و هند در شرق آسیاست و محوریت و ستون فقرات کریدور نیز بر انجام ترانزیت از مسیر ایران استوار گشته است. در طول چند دهه‌ای که از عمر کریدور شمال – جنوب می‌گذرد؛ متاسفانه بازیگران اصلی آن در خصوص قابلیت‌های فوق‌العاده آن به باور نرسیده‌اند و اگر چنین باوری نیز ایجاد شده باشد عملا عاجز از ایجاد ساختار‌های اجرایی، زیرساختی و عملیاتی متناسب با ظرفیت کریدور مذکور بوده‌اند.
بخشی از عمل و عوامل موارد عدم توقیف در فعال‌سازی بهینه کریدور شمال – جنوب را می‌توان در موارد زیر خلاصه نمود:
کم توجهی حوزه‌های تقنینی، سیاستگذاری و اجرایی متولیان امور تجاری کشورهای عضو به ظرفیت ها و فعال سازی کریدور.
انفعال دبیرخانه کریدور در تبیین و تعریف اهداف، برنامه‌ها و منافع حاصل از فعال سازی کریدور برای قانون گزاران، دولت مردان و فعالان اقتصادی کشور های عضو.
بی‌توجهی در تخصیص بهینه منابع و ضعف بنیادین در احداث و تکمیل زیر‌ساخت‌های حمل و نقل در کشورهای عضو کریدور از جمله وجود حلقه مفقوده خط ریلی در حوزه رشت – آستارا و محور شرق از بندر چابهار به خراسان، افغانستان و بندر امیر آباد.
ضعف مفرط نظام‌های بانکی، پولی، بیمه و… و سایر ساختار‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری کشورهای منتفع از کریدور که عموما از کشورهای آسیای میانه و کشورهای تازه استقلال یافته شوروی سابق بوده که درهم تنیدگی‌های نظامی – امنیتی به جا مانده از نظام سابق کماکان در بسیاری از کشورهای مذکور حاکمیت گسترده‌ای دارد.
وجود درگیری‌های فرقه‌ای، نظامی و منطقه‌ای در کشور‌هایی مثل افغانستان که برخورداری بخش عمده‌ای از مراکز جمعیتی حوزه شرق کریدور را تحت تاثیر قرار داده و ایضا در حوزه قفقاز، روند تبادلات تجاری فیمابین کشورهای درگیر را مختل نموده است.
ضعف بنیادین مناطق آزاد تجاری و صنعتی در ایجاد جذابیت برای سرمایه‌گذاران و فعالان حوزه ترانزیت و صادرات مجدد و استفاده از پتانسیل‌های «قانون ورود موقت کالا» به مناطق مذکور که عملا بیشترین تمرکز مناطق را به توسعه استفاده از کالا های وارداتی مصرفی معطوف نموده است.
ضعف اساسی و فرسودگی ناوگان به‌ویژه در حوزه حمل ریلی در بخش‌های مختلف اعم از خطوط ریلی، واگن‌های مناسب و لکوموتیو و ناتوانی در رفع معضلات ذکر شده طی دهه‌های اخیر.
در این‌جا راهکارهای پیشنهادی برای فعال‌سازی کریدور شمال – جنوب به اختصار مورد تاکید قرار می‌گیرد:
اصولا محوریت مباحث مطروحه در مراکز آکادمیک و دانشگاهی و تجارب فعالان حوزه ترانزیت، توسعه ترانزیت را در گرو دستیابی به دو هدف مشخص زیر می داند:
کاهش زمان ترانزیت و حمل یا (Cargo in transit time)
کاهش هزینه حمل یا (Transit cost)
این بدان معناست که اگر برآیند اقدامات فنی، اجرایی و عملیاتی به تحقق اهداف ذکر شده منجر شود، دستیابی به اهداف کریدور به خوبی تحقق می‌یابد. با این وصف پیشنهاد می‌شود که توجه به مباحث زیر در اولویت قرار گیرد:
ارتقای جایگاه متولی ترانزیت کشور و استقرار آن در معاونت اقتصادی ریاست جمهوری و ایجاد ساختار‌های اجرایی و تقنینی با هدف تمرکز اقدامات و ایجاد هم‌گرایی بین وزارت خانه‌ها، سازمان‌ها، دستگاه‌های اجرایی و تشکل‌ها و فعالان اقتصادی در حوزه ترانزیت و تدوین دستورالعمل‌های اجرایی به منظور الزام و پاسخگو نمودن آنان در تسهیل و توسعه ترانزیت از کشور.
توجه ویژه وزارت امور خارجه به مسئله کریدور شمال – جنوب و فعال‌سازی دبیرخانه کریدور با بهره‌گیری از امکانات مناسب مالی و فنی و نظریات مراکز دانشگاهی و فعالان حوزه حمل و نقل.
افزایش دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه وزارت راه در جهت ایجاد هم‌گرایی فنی و اجرایی بین کشور های عضو کریدور.
هدف‌گذاری سالانه مجموع ترانزیت از کشور و تعریف نقش و جایگاه هر یک از دستگاه‌های اجرایی در تحقق آن و پاسخگو نمودن آن‌ها به انجام تکالیف محوله در این زمینه.
تاسیس صندوق ملی حمایت از توسعه ترانزیت و بهره مند‌سازی شرکت‌های حمل و نقل از تسهیلات ارزان قیمت از محل منابع دولتی به منظور توسعه نقش‌آفرینی آن‌ها در این زمینه.
برگزاری منظم اجلاس هم‌اندیشی کشورهای عضو کریدور و تصویب مقررات تسهیل ترانزیت.
ساده‌سازی قوانین گمرکی کشورهای عضو از طریق برقراری مسیر سبز گمرکی با هدف کاهش دیوان‌سالاری و حذف دخالت بی‌مورد دستگاه‌های اجرایی در عبور کالاهای ترانزیتی از کشورهای عضو.
تاسیس موسسات پولی، بانکی، بیمه و مناطق آزاد تجاری مشترک به منظور تسهیل، توسعه و تمرکز بر ترانزیت کالاهای کشورهای عضو.
تاسیس و حمایت از شرکت‌های (AEO یا «Authorized Economic Operator») که در عمل به عنوان یک اپراتور مورد تایید اقتصادی و مورد اعتماد دولت عمل نموده و مجاز به خروج کانتینر ترانزیتی از مرز گمرکی بدون توقف است.
استفاده از ظرفیت سرمایه‌ای کشورهای چین، روسیه و هند برای تکمیل زیر‌ساخت‌های ترانزیتی کشورهای عضو کریدور، نوسازی و توسعه ناوگان ریلی و ارائه کمک‌های فنی و آموزشی به آن‌ها در این زمینه.
