تحول کریدور میانی و دالان‌های ترانزیتی چند وجهی ترانس کاسپین و ترانس قفقاز توسط گرجستان و جمهوری آذربایجان

صنعت حمل و نقل آنلاین:گرجستان و جمهوری آذربایجان، کریدور میانی و دالان‌های ترانزیتی چند وجهی ترانس کاسپین و ترانس قفقاز را متحول می‌کنند.

به گزارش صنعت حمل و نقل آنلاین شیوع مجدد سویه جدید کرونا باعث اعمال دوباره قرنطینه‌ها در شهرهای بندری مهم چین، از جمله شانگهای و شنزن شده و زنجیره تامین جهانی را دوباره مختل ساخته است.

تصاویر ماهواره‌ای و اطلاعات مارین ترافیک حکایت از معطل ماندن تعداد بی‌سابقه ای از کشتی‌ها در لنگرگاهِ بنادر مهم چینی دارد.

در چنین شرایطی، استفاده از حمل‌و‌نقل دریایی از مبدا چین دشواری، معطلی و هزینه‌های زیادی را برای صاحبان کالا ایجاد کرده و اهمیت دالان‌های جایگزین ریلی را افزایش داده است.

حمله روسیه به اوکراین و اعمال تحریم‌های بین‌المللی علیه مسکو، موجب قطع سرویس خطوط کشتیرانی بزرگِ بین‌المللی جهان به بنادر مهم روسی و از کار افتادن راه آهن شرقی-غربی روسیه شده و استفاده از آن را برای مبادلات تجاری بین شرق دورِ آسیا و اروپا تقریبا غیر ممکن کرده است.

اکنون تنها مسیر ریلی باقیمانده جهت دسترسی آسیا به اروپا، کریدور میانی است که از مناطق مختلف چین آغاز، از طریق قزاقستان به بندر آکتائو می‌رسد و پس از عبور از دریای خزر با کشتی، از بندر باکو (جمهوری آذربایجان) با راه آهن به بنادر پوتی و باتومی (گرجسنان) متصل و سپس از طریق دریا به بنادر کنستانزا (رومانی) و وارنا (بلغارستان) یا از طریق راه آهن باکو – تفلیس- قارص وارد ترکیه شده و به سمت بنادر مرسین و استانبول می‌رود تا دسترسی به نقاط مختلف اروپا حاصل شود.

حالا انتظار می‌رود گرجستان و جمهوری آذربایجان، دالان حمل‌ونقل میانی یا همان میدل کریدور را به سطح بالاتری از کارایی برسانند.

برای تحقق این هدف، بانک جهانی یک استراتژی و برنامه‌ی اجرایی ارائه کرده که بر بهبود فرآیندهای گمرکی، شفافیت دسترسی به اطلاعات، زمینه‌سازی جهت رقابت عادلانه، انجام سرمایه‌گذاری‌های مشترک، سازماندهی قطارهای اختصاصی و بهینه‌سازی زیرساخت‌های چندوجهی تاکید دارد.

کریدور ترانس قفقاز، به بخشی از دالان میانی که بین بندر باکو و بنادر پوتی و باتومی گرجستان در دریای سیاه قرار دارد، اشاره می‌کند که از آذربایجان، گرجستان و دریای سیاه می گذرد و ترکیه نیز می‌تواند بخشی از آن باشد.

به اعتقاد بانک جهانی، مسیر کریدور ترانس قفقاز می‌تواند مهم‌ترین نقش را در توسعه دالان میانی از لحاظ کارایی و چابکی ایفا کند.

بانک جهانی می‌گوید: علی‌رغم برخی سرمایه‌گذاری‌ها، کریدور ترانس قفقاز ظرفیت بالقوه خود را برای تسهیل جابجایی محموله‌های کانتینری بین چین، آسیای مرکزی و اروپا برآورده نمی‌کند و این موضوع تا حدی به دلیل موانع فیزیکی و غیر فیزیکی در طول کریدور ریلی بین آذربایجان و گرجستان می‌باشد.

پیشنهادهای بانک جهانی به شرح زیر است:

پنجره واحد، راهِ حلِ ایده آلی است که آذربایجان و گرجستان می‌توانند در فرآیندهای گمرکی در مسیر کریدور ترانس قفقاز پیاده‌سازی کنند.

بر اساس مطالعات بانک جهانی، در گرجستان مشکل قابل توجهی وجود ندارد و گمرک جمهوری آذربایجان نیز در سال‌های اخیر تغییرات مثبتی را ایجاد کرده، با این حال، بهبودهای بیشتر می‌تواند به دو کشور کمک کند تا مسیر مشترک خود را توسعه دهند. علاوه بر این، سرمایه‌گذاری در زمینه آموزش کارکنان گمرکات ضرورت دارد و آنها را واجد شرایط کار با سایر کشورها می‌کند.

در درازمدت، آذربایجان و گرجستان باید بر توسعه یک منطقه گمرکی واحد با اعمال رویه‌های ساده در جهت کاهش توقفات در مرزها و تقلیل مدت عملیات تمرکز کنند. به دو کشور توصیه شده یک «کریدور سبز» ایجاد کنند که در آن پست‌های بازرسی گمرکی متعدد مورد استفاده قرار نگیرد و قطارها بتوانند یکپارچه و بدون توقف تردد نمایند.

یکی از معایب کریدور ترانس قفقاز، عدم شفافیت کافی در چندین رویه است. به عنوان مثال، بانک جهانی تأکید می‌کند که اطلاعات محدودی در مورد نحوه تعیین تعرفه‌ها و عواملی که بر آنها تأثیر می‌گذارد وجود دارد و به نظر می‌رسد هماهنگی لازم برای ایجاد تعرفه یکپارچه برای کل طول مسیر وجود ندارد.

به گفته بانک جهانی، ساده‌سازی تعرفه‌ها و همسویی با منافع کاربران کریدور، هزینه حمل‌ونقل را تا حدود زیادی کاهش می‌دهد. این عدم هماهنگی به عنوان ضعیف‌ترین شاخص عملکرد کریدور ترانس قفقاز مورد تاکید قرار گرفته است.

بانک جهانی می‌گوید، یک سرمایه‌گذاری مشترک با ساختار مناسب بین آذربایجان و گرجستان به همراه یک سیستم اطلاعات مدیریت کریدور (CMIS) راه حل خوبی برای شفافیت بیشتر محسوب می‌شود. ایده سرمایه‌گذاری مشترک بین این دو کشور در حال بررسی است و اطلاعاتی مبنی بر اینکه سال ۲۰۲۳، سال تاسیس آن خواهد بود، نیز وجود دارد.

بانک جهانی هشدار می‌دهد که برای ایجاد این سرمایه‌گذاری مشترک، طرفین باید اطمینان حاصل کنند که یک مدل تجاری جذاب ایجاد خواهند کرد.

در مورد سیستم اطلاعات مدیریت کریدور نیز می‌توان گفت که این سیستم به در دسترس بودن کریدور از طریق یک “پنجره واحد برای اهداف تجاری، عملیاتی و مالی” کمک می‌کند.

زمانبندی حرکت قطارهای کانتینری به عنوان بخشی از تلاش‌ مشترک بین جمهوری آذربایجان و گرجستان، یک اولویت اصلی است. برای این منظور، به کشورها توصیه می‌شود که یک تیم عملیاتی تاکتیکی تشکیل دهند که مسئول حرکت به موقع قطارها باشند.

بانک جهانی تاکید دارد که زیرساخت جزئی جدایی ناپذیر برای راه اندازی قطارهای اختصاصی است. بنابراین، آذربایجان و گرجستان باید مجددا زیرساخت‌های موجود از جمله طول بِلاک ها، گذرگاه‌ها و سرعت‌های مجاز را برای حرکت قطارهای حامل کانتینر پیکربندی کنند.

با این وجود، زیرساخت‌ها باید به طور کلی برای تسهیل حمل‌ونقل چندوجهی/بین وجهی نیز بهبود یابد. بانک جهانی، بهبود زیرساخت‌ها برای تسهیل حمل‌ونقل میان وجهی را در شبکه ریلی و بنادر حاشیه دریای خزر و دریای سیاه حائز اهمیت می‌داند.

به طور مثال تاکید شده که ایستگاه بین‌وجهی آخالکالاکی در گرجستان می‌بایست مجددا بازسازی شود تا به دو قطار ۷۵۰ متری اجازه دهد که در کنار یکدیگر برای انتقال سریع‌تر کانتینرها توقف کنند.

در نهایت، برای اینکه زیرساخت‌ها و حمل‌ونقل بین‌وجهی عملکرد با دقتی داشته باشند، بانک جهانی ایجاد یک واحد که در سطح استراتژیک برای توسعه حمل‌ونقل بین‌وجهی و در سطح تاکتیکی برای اطمینان از عدم تأخیر کانتینرها بر روی کشتی ها و در بندر کار می‌کند، را پیشنهاد می‌کند.

در ۲۰ و ۲۱ آوریل، اجلاس هزینه‌های دسترسی به ریل (track access charges) برگزار شد.

به نقل از موسسه آسام تدبیر دانش در طول این رویداد، جدیدترین پیشرفت‌ها در زمینه هزینه‌های دسترسی به ریل (TAC) طی دو روز توسط کارشناسانی از سراسر جهان بررسی گردید.

بانک جهانی نیز در آنجا با ارائه‌ای در مورد مدل تعرفه کریدور ترانس قفقاز و کریدور میانی و تحولات مورد نیاز برای کارآمدتر کردن آن حضور داشت.

منبع:

https://www.railfreight.com/