تجلی خودباوری ملی در سایه گسترش خطوط متروی پایتخت

صنعت حمل و نقل آنلاین: در شرایط کنونی که کلانشهر تهران با حجم عظیمی از وسایل مختلف نقلیه روبروست وجود مترو به عنوان یک نعمت بزرگ به منظور سهولت در جابجایی پایتخت نشینان محسوب می­شود. بررسی آمارها نشان می­دهد که به طور میانگین حدود 5 میلیون نفر در طول یک روز در تهران از مترو استفاده می­کنند که بهره­برداری از خطوط جدید متروی پایتخت به طور قطع در افزایش میزان این آمار نقش بسزایی خواهد داشت.

اهمیت خطوط متروی تهران در ایجاد سهولت جابجایی پایتخت نشینان برکسی پوشیده نیست ولی به جرات می­توان به این نکته مهم اشاره کرد که خط 6 متروی تهران از مهم­ترین خطوط ریلی شهری در پایتخت است. در حقیقت خط 6 متروی تهران از منطقه دولت آباد که از مناطق جنوبی پایتخت است شروع شده و پس از عبور از بعضی مناطق مرکزی در نهایت به منطقه کن وسولقان درشمال غرب تهران می­رسد.

به منظور بررسی وضعیت احداث خط 6 متروی تهران که به نوعی “گروه مپنا“ هم در آن دخیل است، راهی منطقه دولت آباد تهران شدیم تا از نزدیک در جریان تامین تجهیزات برقی و مکانیکال این خط از متروی پایتخت قرار بگیریم.

 

ساخت 27 ایستگاه به طول 31 کیلومتر با قرارداد 1340 میلیارد تومانی

مهندس شهاب سلیمانی که مدیر اجرایی خط 6 متروی تهران است با بیان اینکه در نقشه ترسیم شده برای خط 6 متروی تهران 27 ایستگاه به طول 31 کیلومتر وجود دارد می­گوید: خط 6 متروی تهران از منطقه دولت آباد در جنوب پایتخت شروع و به منطقه کن و سولقان در شمال غرب تهران ختم می­شود.

وی می­افزاید: گروه مپنا برای نخستین بار در سال 1393 وارد فاز ساخت خطوط متروی تهران شد و بخش مهمی از پروژه خط 3 متروی پایتخت به خصوص تامین توان یا برق رسانی را برعهده داشت که در شهریورماه 1394 راه­اندازی شد. وی تصریح می­کند: عملیات اجرایی خط 6 متروی تهران در اختیار کنسرسیومی متشکل از “گروه مپنا”، “سابیر بین­الملل” و “بانک شهر” است و به جرات می­توان گفت که خط 6 متروی تهران بزرگترین پروژه شرکت مپنا در راه آهن شهری پایتخت است.

3 پیمانکار ساختمانی در پروژه خط 6 متروی تهران دخیل هستند به طوری که شرکت “آهاب” عملیات اجرایی از ایستگاه دولت آباد تا ایستگاه پارک لاله را برعهده دارد و از پارک لاله تا تقاطع بزرگراه اشرفی اصفهانی و مرزداران امور ساختمانی با شرکت “سابیر بین­الملل” است و از مرزداران تا منطقه کن و سولقان شرکت “چیلکو” امور ساختمانی را انجام می­دهد.

مدیر اجرایی خط 6 متروی تهران با اشاره به اینکه در خطوط 6 و7 متروی تهران از هیچ شرکت پیمانکاری خارجی به منظور طراحی و ساخت خطوط کمک گرفته نشده است تصریح می­کند: همه شرکت­های فعال در این دو خط مترو ایرانی هستند و تامین تجهیزات در خط 6 برعهده کنسرسیوم ذکر شده است به طوری که بخشی از تجهیزات مکانیکال را شرکت سابیر بین­الملل تامین می­کند و تجهیزات برقی بر عهده “گروه مپنا” است.

وی اضافه می­کند: در شرایط کنونی خط 6 متروی تهران به سمت حرم حضرت عبدالعظیم هم می­رود به طوری که با احداث 4 ایستگاه دیگر در ادامه ایستگاه دولت آباد به سمت جنوب تهران خط 6 مترو در ایستگاه شهرری به خط 1متروی پایتخت متصل می­شود هر چند نباید از ذکر این نکته مهم غافل شویم که اگر قسمت جنوبی خط 6 متروی تهران را به ادامه ایستگاه دولت آباد اضافه کنیم در مجموع طول خط 6 متروی تهران از 31 کیلومتر به 36 کیلومتر می­رسد.

سلیمانی تصریح می­کند: زمان­بندی به منظور اجرای این پروژه حدود 18 ماه است اما به دلیل چالش­های مختلفی که برای اجرای پروژه به وجود آمده است فعلا راه اندازی 9 کیلومتر جنوبی این خط از ایستگاه دولت آباد تا ایستگاه شهدا با فرض مسافرگیری ایستگاه­های دولت آباد، بعثت و شهدا بعنوان اولویت اول پروژه در دستور کار قرارا دارد کما اینکه به تازگی بحث­هایی در خصوص راه­اندازی کل خط و مسافرگیری10 ایستگاه در طول کل خط صورت گرفته است که البته هنوز قطعی نشده است.

مدیر اجرایی خط 6 متروی تهران از برنامه ریزی 4 ماهه به منظور اجرای فاز اول پروژه خبر می­دهد و می­گوید: برنامه­ریزی ما برای بهره­برداری از 9 کیلومتر جنوبی خط 6 متروی تهران از مردادماه  امسال آغاز شده است به طوری که پله برقی­ها و تجهیزات مکانیکال نصب شده­اند. در شرایط کنونی با توجه به محدودیت­های مالی به احتمال زیاد در اوایل دی ماه سال جاری نصب و راه اندازی تجهیزات 9 کیلومتر جنوبی خط 6 متروی تهران انجام خواهد گرفت.

وی با اشاره به چارچوب­های قراردادی در حوزه تامین تجهیزات خطوط مترو تصریح می­کند: تعدادی از الزامات را قرارداد به ما تحمیل می­کند و تعدادی دیگر مرتبط با بخش فنی است. در حوزه تامین توان برخی کالاها و اجناس از کشورهای اروپایی تامین شدند و موارد دیگری از جمله ترانسفورماتورها از شرکت “ایران ترانسفورماتور” خریداری شده­اند که خوشبختانه تجربه موفقی را به دنبال داشت به طوری که خود کارفرما متروی تهران الزام کرد که در تمام خطوط آتی متروی پایتخت از این نوع ترانسفورماتورها استفاده شود و این درحالی است که سابقا ترانسفورماتورهای خطوط متروی تهران از شرکت “تزار” ایتالیا خریداری می­شد.

وی اضافه می­کند: نمونه­های دیگر تجهیزات برقی مرتبط با مترو که سال­های گذشته از سوییس وارد ایران می­شد خوشبختانه طی چند سال اخیر داخلی­سازی شده­اند اما نباید از ذکر این نکته مهم غافل شویم که هنوز در تامین تجهیزات مختلف و به خصوص تجهیزات مخابرات نیازمند استفاده از کالاها و اجناس تولید شده از سوی کشورهای اروپایی هستیم هر چند در بخش طراحی و توسعه هیچ مشکلی نداریم و حتی شرکت­های دیگر پیمانکار متروی تهران هم خودشان عملیات نصب و راه­اندازی را انجام می­دهند.

سلیمانی با اشاره به اینکه بهره­برداری از مترو خود یک تخصص است و ما پیمانکاران ملزم هستیم به لحاظ قراردادی شرایط بهره­برداری و الزامات را به اطلاع کارفرما برسانیم تصریح می­کند: شرکت بهره­برداری از خطوط مختلف مترو تهران یک سازمان عریض و طویل است به طوری که این شرکت بزرگترین زیرشاخه شهرداری تهران پایتخت محسوب می­شود هرچند بخش زیادی از بهره­برداری به پیمانکاران ساختمانی بر می­گردد و در کل آن موضوعی که در حوزه ماست موضوع تامین تجهیزات است.

وی با بیان اینکه “گروه مپنا” در صنعت ریلی بیش از 8 سال است که حضور دارد می­افزاید: “گروه مپنا” چه قبل از اجرای برجام چه در پسابرجام یک سیاست کلی به منظور بومی­سازی داشت و این سیاست در حال اجرا شدن است.

مدیر اجرایی خط 6 متروی تهران اضافه می­کند: عملیات اجرایی متروی اصفهان قبل از اجرای برجام بود و پس از اجرای عملیات خطوط 3 و 6 متروی تهران از سوی “گروه مپنا” در شرایط کنونی این شرکت خود را برای پروژه برقی سازی قطار تهران- مشهد آماده می­کند.

سلیمانی درباره نحوه تامین مالی پروژه راه­اندازی خط 6 متروی تهران می­گوید: تامین مالی راه­اندازی خط 6 متروی تهران برعهده بانک شهر است و بین “گروه مپنا” و شرکت “سابیر بین­الملل” تعدادی از کارها مشترک است هرچند بیش از 70 درصد از سهم اجرایی پروژه خط 6 متروی تهران بر عهده “گروه مپنا” است.

وی بزرگترین مشکل در اجرای پروژه­های مختلف و از جمله راه­اندازی خطوط مترو را موضوع تامین نقدینگی بیان می­کند و می­افزاید: بحث تامین مالی در شهرستان­ها بسیار مشهود است اما تهران به دلیل پایتخت بودن به لحاظ مالی مشکل کمتری دارد.

سلیمانی با بیان اینکه صنعت مترو در ایران نوپا است و نمی­توانیم با صنایع برق و یا نفت و گاز آن را مقایسه کنیم می­گوید: متروی تهران کمتر از 20 سال است که استارت خورده و نسل ما پیشرو در بخش تجهیزات مترو هستند. پیمانکارن ایرانی بخش تجهیزات مترو از سال 1388 شروع به طراحی کردند. البته نباید از ذکر این نکته مهم غافل شویم که خیلی نمی­توان انتظار داشت در شرایط کنونی هیچ مشکلی وجود نداشته باشد.

مدیر اجرایی خط 6 مترو تهران به تمجید از پیمانکاران و مشاوران ایرانی فعال در تامین تجهیزات و راه­اندازی خطوط مترو در سراسر کشور می­پردازد و می­گوید: تونل پروژه خط 6  متروی تهران در انجمن تونل سازان جهان جزو 4 پروژه برتر جهان است و در شرایط کنونی 4 تا 5 پیمانکار مطرح و خوب در حوزه ساخت و تامین تجهیزات مترو در کشور داریم.

 

آگاهی، ضعف رسانه­ها، کارفرمایان و پیمانکاران از صنعت نوپای مترو

البته همزمان با صحبت های مهندس شهاب سلیمانی، محسن تسبندی سرپرست کارگاه خط 6 متروی تهران و کهزادی مسوول بخش مخابرات و سیگنالینگ پروژه خط 6 متروی تهران در جلسه حضور داشتند که پس از صحبت­های مهندس سلیمانی، مسوول بخش مخابرات و سیگنالینگ پروژه خط 6 متروی تهران بحث را اینگونه ادامه داد: در پروژه­های مترو اضلاع مختلفی همچون کارفرما، بهره­بردار و پیمانکارهای نصب و ساخت حضور دارند.

وی درباره استفاده از تجهیزات و برندهای مختلف به الزامات قراردادی اشاره می­کند و می­گوید: تعدای از الزامات به دیدگاه­های بهره­بردار برمی­گردد و تعداد دیگری از الزامات، فرهنگی و سیاسی است و همه موضوعات منوط به تامین نقدینگی پروژه است هرچند در نهایت همه این مباحث به حفظ ایمنی شهروندان ختم می­شود و تصمیم­گیری درباره بهره­برداری از ایستگاه­های مترو  باید در مدیریت­های کلان­تر مطرح شود.

کهزادی می­گوید: نوپا بودن صنعت مترو در ایران موجب آگاهی کمتر رسانه­ها درباره این صنعت شده است به طوری که رسانه­ها اگر اطلاعات بیشتری درباره مترو داشته باشند پیگیر می­شوند و خیلی از امور حل می­شود.  اگر رسانه­ها کف زدن برای افتتاح زودهنگام خطوط مترو را زیر ذره­بین قرار دهند، بسیاری از مشکلات صنعت مترو در سراسر کشور حل خواهد شد.

وی می­افزاید: وی به امور سخت و طاقت­فرسای کارگاه­های خطوط مترو تهران اشاره می­کند و می­گوید: در یک کلان­شهر مثل تهران شما با 7 تا 8 شهردار مناطق و اصناف مختلف سر و کار دارید و این موضوع مشکلات مترو را پیچیده می­کند. در شرایط کنونی نزدیک حرم عبدالعظیم حسنی یک چشمه به نام چشمه­علی وجود دارد که می­گویند آب این چشمه به دلیل احداث خطوط مترو کم شده است در حالی که اینطور نیست. وی می­گوید: بدترین اتفاق این است ساخت خطوط متروی پایتخت زیر ذره­بین است ولی مثلا در ساخت نیروگاه­ها در شهرستان­های دور کشور این حساسیت وجود ندارد و اگر اتفاقی هم بیفتد رسانه­ای نمی­شود ولی متروی کیان­شهر ریزش کرد و تیتر یک بسیاری از رسانه­ها و روزنامه­ها شد و یا اتفاق منطقه شهران در تمام رسانه­های کشور و حتی خارج کشور مطرح شد.

 

خرید 100 میلیارد تومان تجهیزات از سوی “گروه مپنا“

پس از صحبت­های مهندسان پیمانکار در حوزه­های مختلف تامین تجهیزات خط 6 متروی تهران، از کارگاه­ها و انبارهای خط 6 متروی تهران و ایستگاه دولت آباد بازدید کردیم.

مهندس سلیمانی با اشاره به اینکه خط­گذاری بر عهده “گروه مپنا” نیست می­گوید: بخش مهمی از تجهیزات انبار “گروه مپنا” و “سابیر بین­الملل” به دلیل مسایل مالی در گمرک است.

وی اضافه می­کند: پله برقی­ها توسط شرکت “سابیر بین­الملل” تامین شده­اند و ساخت شرکت “KONE آلمان” است. کابل­ها از شرکت “ابهر” و “البرز” ایران تامین شده­اند و ترانسفورماتور از شرکت “ایران ترانسفورماتور” واقع در شهر زنجان است. هر چند بخش دیگر از ترانسفورماتورها که برای توان2500 وات است از شرکت “تزار ایتالیا” خریداری شده است.

وی اضافه می­کند: دپو مرکزی 4 خط6، 7، 8 و 9 متروی تهران در همین ایستگاه در حال ساخت دولت آباد است که حدود40 هکتار مساحت دارد. سابقا کارگاه­ها فوق­العاده فعال بودند و نزدیک به 9 ماه است که به دلیل کمبود منابع مالی، فعالیت آنها کم شده است.

سلیمانی می­گوید: نزدیک به 100 میلیارد تومان تجهیزات از سوی “گروه مپنا” و شرکت “سابیر بین­الملل”  خریداری و اینجا دپو شده است.

مدیر اجرایی خط 6 متروی تهران در پایان گفت: خط6 متروی تهران از دولت آباد شروع می­شود و در ایستگاه شهدا با خط 4، در ایستگاه دروازه شمیران با خط 2، در هفت تیر با خط 1، در میدان ولیعصر با خط 3، در پل گیشا با خط 7 و در آینده با خط10 هم تلاقی دارد.

سخن آخر

با بازدید از خط 6 متروی تهران در واقعیت به این نتیجه رسیدیم که این خط از مهم­ترین خطوط متروی پایتخت است که در آینده­ای نزدیک و در صورت بهره­برداری می­تواند سهم بزرگی از جابجایی پایتخت­نشینان در مناطق مختلف تهران را به خود اختصاص دهد به شرطی که فرهنگ استفاده از مترو در بین تهرانی­ها نهادینه شود.