به ­کارگیری علم اقتصاد، شاه ­بیت حل مشکلات در حوزه ریلی!

صنعت حمل و نقل آنلاین: واپس­ماندگی حمل ونقل ریلی کشور و مسائل مبتلابه آن، درد مشترک همه کسانی است که هر یک به نوعی به آن دل بسته­اند و یا درگیر آن هستند. مسافری که سفری ارزان، سریع و ایمن می­خواهد ولی چنان که باید به آن دسترسی ندارد؛ کارشناسی که با تمام وجود و باور، زیر و بم این بخش ازحمل و نقل را کاویده و آسیب­ شناسی کرده ولی پیشنهادات­ اش در هزار توی دیوان­سالاری و مدیریت­های جزیره­ای گیر می­کند و راه به جائی نمی­برد؛ صاحب باری که چون نمی­تواند بار خود را درحجم انبوه به درستی و با سرعت ازطریق ریل به مقصد برساند و ناگزیر از جاده پناه می­جوید؛ سرمایه گذاری که پول و سرمایه خود را برای کارآفرینی و نیزکسب سود در ریل به کار گرفته است ولی در عمل به فکر می­افتد تا خود و سرمایه­اش را از این گردونه خارج کند؛ مهندسی که تمام تلاش خود را برای ارتقاء و کارآمد کردن ملزومات ریلی به کار می­گیرد ولی نتیجه آن را بی­ثمر می­بیند و بالاخره واگن سازی که در چنبره محدودیت­های تحریم و کمبود و یا نبود اعتبارات به دلیل ابتر بودن سیستم بانکی و موسسات اعتباری گرفتارآمده است، جملگی دل­سوزانی هستند که به چشم می بینند چگونه آرام کسب و کارشان دستخوش طوفان بی­تدبیری­ها و ناکارآمدی مدیریت­ها شده است.

برگزاری ششمین نمایشگاه ریلی، فرصتی شد تا پای صحبت­های دل­سوزان این صنعت بنشینیم و از دغدغه­های­شان بگوئیم. مهندس محمد رجبی از جمله دل­سوزان صنعت ریلی است که درکارخود، دردها را به درستی تشخیص داده ولی در درمان آن ناگزیر از مسکن­ها بهره می­گیرد. او دو سالی است که وارث تشکیلات پرحجم و پرمسأله شرکت حمل و نقل مسافری رجا شده است که اساساً منشاء مشکلات آن خارج تشکیلات رجا شکل گرفته است. در این جا با دیدگاه­های مهندس رجبی در ارتباط با چالش­های ریلی آشنا می­شویم: 

احساس می­شود از شرایط فعلی حاکم بر جریان حمل و نقل ریلی کمی نگران هستید؟ منشاء این نگرانی چیست؟

طی دو سالی که به مجموعه­ی ریلی وارد شده­ام با بررسی­هایی که کردم متوجه شدم  با توجه به نیازهای کشور در این بخش، برای رشد و توسعه­ی آن تلاش جدی صورت نگرفته است. مثلاً بخش­هایی که پروژه­های ملی محسوب می­شدند مانند توسعه­ی ناوگان یا زیرساخت­های آن به دهه­های گذشته بازمی­گردد. نیازهایی که در دهه­ی هفتاد تعریف شده­اند هنوز به اتمام نرسیده است، مثل پروژه میانه ـ بستان­آباد ـ تبریز یا قزوین ـ رشت پروژه­های جدیدی نیستند بلکه پروژه­هایی متوقف یا کم کاری بودند که در دولت­های اخیر به آنها توجه بیشتری شده و تأمین اعتبار صورت گرفته و این نشان از یک کم توجهی به بخش ریلی در سیاست­های توسعه­ی کشور بوده است. به هر حال به جایگاه حمل و نقل ریلی، چه مسافری و چه باری، بایستی به عنوان یک حرکت استراتژیک نگاه شود و بر روی آن سرمایه­گذاری جدی صورت پذیرد. با توجه به اینکه در شاهراه حمل و نقل منطقه قرار گرفته­ایم و فرصت بسیار خوبی برای توسعه­ی آن داریم. همسایگان ما نیز مشتاق این توسعه هستند تا جایی که سرمایه­گذاری­هایی هر چند کوچک هم دراین زمینه صورت گرفته است. در این راستا آنها تقاضا دارند بارشان از بندر چابهار به سمت باکو یا کشورهای CIS حمل شود که همه این موارد بیانگر این مهم است که اگر سرمایه­گذاری در این بخش انجام شود عوایدش حاصل می­شود، ضمن اینکه همه­ی شاخصه­های کمی ما مثل میزان سهم راه­آهن در بار و مسافر نشان می­دهد خیلی جای بحث وجود دارد. در بخش بار از مجموع 500 میلیون تن، راه­آهن ما کمتر از 50 میلیون تن حمل می­کند، یعنی یک دهم پتانسیل موجود. بنابر این با توجه به چنین سهمی نمی­توان بخش خصوصی را برای سرمایه­گذاری جلب کرد. در حالی که این رقم در کشور روسیه بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد است. اگر بخش معادن و ذغال سنگ را هم از راه­آهن حذف کنیم سهم ما در اقتصاد حمل و نقل غیرمعدنی چیزی حدود 5 تا 6 درصد می­شود. علیرغم شعارهای خوبی که در قانون گفته شده و از سوی مسئولان نیز تکرار می شود، آن­گونه که باید به توسعه­ی ریلی توجه ویژه­ای صورت نگرفته است. البته تلاش­هایی که انجام شده از روی ارادت بوده اما خروجی قابل دفاعی نداشته است. ضمن آنکه ما در گستره­ی تغییر نیاز، بیش از دو دهه است که فقط حرف زده­ایم، ولی هنوز شاخص سرعت سیر در بخش مسافری که عملیاتی شده، همان شاخص دهه­ی پنجاه است. معتقدم در توسعه  بخش ریلی بایستی یک انقلاب فکری و اقدام عملی در حوزه­های سرمایه­گذاری کلان کشور انجام بگیرد تا بتوانیم این عقب مانده­گی را حل کنیم. البته این تحول در حوزه­ی شهری شتاب بیشتری داشته و امروزه شاهد حضور مترو در شهرهای بزرگ هستیم ولی در توسعه­ی بین شهری آن موفقیتی که انتظار می­رفت حادث نشده است. درست است که در دولت فعلی پروژه­های متعددی در دستور کار قرار گرفته اما همه­ی آنها متعلق به دهه­ی هفتاد هستند. وقتی می­شنویم که قرار است مثلاً مسیر تهران- تبریز از ۱۲ ساعت به ۵ ساعت کاهش یابد این سوال مطرح می­شود که چرا این همه در اجرای آن تأخیر شده است یا مسیر قزوین ـ رشت ـ آستارا یک پروژه­ی استراتژیک بوده و بایستی خیلی زودتر اجرایی می­شد. درحالی که احداث جاده­ها متناسب رشد کرده و بزرگراه­های جدید طی دهه­های اخیر احداث شده که می­توانسته اعتبارات آنها بیشتر در بخش ریلی هزینه شود. به هر حال با وجود آمار تلفات جاده­ای که هم خسارت اجتماعی و هم اقتصادی به بدنه کشور وارد می­کند می­توان با توجه بیشتر به بخش ریلی و با بهره­گیری از الگوی کشورهای توسعه یافته این تصادفات را کاهش داد. البته سیاست­های متناقض هم در اجرای برنامه­های توسعه ریلی نیز نقش داشته و اشتیاق و انگیزه­ی سرمایه­گذاری در این بخش را کم کرده، آن هم ناهمگن بودن فعالیت­های تأثیرگذار در بخش ریلی مانند سوخت که از عوامل تعیین کننده محسوب می­شود. همه گفته­اند و بارها نیز خواهند گفت که قیمت سوخت در معادلات اقتصادی، مخصوصاً در طرح­های توسعه­ای ریلی به عنوان یک شاخص بازدارنده است و فضای رقابت را کاهش می­دهد. از همه مهمتر این که در حوزه­ی ریلی مسافری هم نیازمند کمک دولت هستیم. همگان می­دانیم به قطارهای حومه­ای بایستی یارانه پرداخت شود که در این راستا ۹ سال تلاش مدیران وقت رجا صرف این موضوع شده است. البته مدیران تصمیم­گیر و مجلس محترم همگی اذعان دارند که این یارانه بایستی تعلق بگیرد اما از سال ۸۹ تاکنون هیچگونه اقدام عملی در خصوص پوشش هزینه­های قطارهای حومه­ای صورت نگرفته است. این یعنی فرسوده کردن دارایی­های ارزشمند رجا که به مردم تعلق دارد. شرکت رجا نقش موثری در فعالیت قطارهای حومه­ای و حمل و نقل ریلی دارد، اما زیان­های انباشته ما را زمین­گیر کرده است. ما به عنوان سهامداران مردم باید پاسخگو باشیم. چرا که از جیب کارگرانی که حق بیمه پرداخت می­کنند هزینه می­کنیم. فکر می­کنم چرخ دنده­های توسعه­ی ریلی چه در بخش باری، مسافری یا لکوموتیو در حال خرد شدن است.

اگر بخواهیم به مشکلاتی که برشمردید انتزاعی نگاه کنیم، به نتیجه ­نخواهیم رسید. مشکلات ریلی در حقیقت حلقه­ای از مجموعه­ی ناکارآمدی­ها درهمه سطوح به شمار می­رود که در حوزه­هایی نظیر خودروسازی، دریایی، هوایی، جاده­ای و حتی محیط زیست هم خود را نشان می­دهد. در ارتباط با ریل، چون دیگر بخش­ها، شاهد هستیم که در سطوح بالای مقامات مدیریتی و در اسناد بالادستی به یک سری اولویت­ها از جمله اهمیت حمل و نقل ریلی تأکید شده است اما در اجرای هدف­های پیش بینی شده تحقق پیدا نمی­کند. دلیل این همه ناکارآمدی را در چه عواملی می­بینید؟

می­ توان در مجموع مشکل را در فرآیند تصمیم­گیری عنوان کرد. در مورد رجا به عنوان مصداق عینی ۹ سال پس از واگذاری این شرکت به سازمان تأمین اجتماعی، هنوز شرکت راه­آهن نمی­داند که دارایی­هایش منتقل شده است. امروز شرکت راه­آهن ادعا دارد تمام واگن­های ترن­ست یا ریل­باس متعلق به راه­آهن است و ما هم می­گوئیم اسناد آن­ها را سازمان خصوصی­سازی پس از ارزش­گذاری به تأمین اجتماعی واگذار کرده است. اما راه­آهن این موضوع را نمی­داند و قبول نمی­کند. از سوی دیگر هم از طرف نهادهای نظارتی به راه­آهن فشار می­آورند که این دارایی­ها کجاست؟ در اسناد راه­آهن،  دارایی­های منتصبی که وجود دارد هنوز بنام راه­آهن است. راه­آهن وضعیت را روشن نمی­کند، بلکه آن را لاپوشانی می­کند. جالب است بدانید پس از ۹ سال واگذاری، قرارداد اجاره­ بیست دستگاه ترن­ست را برای ما می­فرستد. ما هم می­گوئیم کدام اجاره؟ اینها به خود ما تعلق دارد. بنابراین مشاهده می­شود راه­آهن در مقام حل مشکل برنمی­آید بلکه می­خواهد موضوع را دور بزند. این اشکال، در تصمیم­های عجولانه­ای بوده که دولت هشتم برای خصوصی­سازی و واگذاری گرفته، اما امروز رجا به عنوان یک ظرفیت بسیار خوب در حوزه­ی حمل و نقل مسافری دست به گریبان دغدغه­های جدی در بخش ساختار مالی از جمله بیمه، مالیات و غیره است. به همین جهت است که رجا نه تنها نمی­تواند هیچ کمکی به سازمان تأمین اجتماعی بکند، بلکه همواره منتظر کمک سازمان هم هست. به همین دلیل برای دهه­ی ۱۴۰۰ هیچ فکری برای توسعه نداریم و اگر هم داشته باشیم سهم بسیار کمی است، آن هم برای این که سهم بازار خود را در مسافر حفظ کنیم. اینها همه ناشی از مدل­های تصمیم­گیری بوده و اگر ناکارآمدی وجود دارد در فرآیند تصمیم­گیری است. ایکاش انقلاب مدیریتی در مجموعه­ی تصمیم­گیران ما رخ می­داد. نهادهای تصمیم­گیر مانند قوه­ی مقننه، مجریه و قضاییه هستند که در قوه­ی مقننه خیلی اوقات به آن­ها خرده وارد است که در نظارتی که بایستی بر دولت می­داشته کوتاهی کرده یا در تدوین برنامه­ها موفق عمل نکرده است. به عنوان مثال ژاپنی­ها در برنامه­های ده یا بیست ساله­ای که تدوین می­کنند یک یا دو بار آن را اصلاح می­کنند، اما ما چند شبه برنامه­ی پنج ساله می­نویسیم که طی پنج سال، صد تا الحاقیه به آن اضافه می­کنیم که در نهایت روح برنامه از بین می­رود. گفتنی­ست که حداقل سه تا چهار برنامه هم پیش از انقلاب نوشته شده است. بنابراین در نوشتن برنامه خیلی تمرین داشته­ایم که بایستی تجربه زیادی در این حوزه داشته باشیم ولی هنگام مصوب کردن برنامه­ها خیلی با عجله آن را تصویب می­کنیم ولی درعمل به لحاظ مصلحت­اندیشی آن­ها را اجرا نمی­کنیم. همه امیدوار بودند با اجرای برنامه­های پنج ساله به یک راه حل برسیم، اما در همین حوزه­ی ریلی هم به نقطه­ی روشنی دست نیافته­ایم. یعنی خیلی فرصت­سوزی کرده­ایم. ما حل معضلات و عارضه­های خودمان را می­دانیم ولی به صورت مسکّن به درمان­ آن می­پردازیم. وقتی مشاهده می­کنیم که کلنگ ساخت راه­آهن قزوین ـ رشت در چه سالی زده شده و پس از گذشت این همه سال می­خواهد امسال به بهره­برداری برسد، تازه متوجه می­شویم که درطول این سالها چه فرصت­های گرانبهائی را از دست داده­ایم. در فضای رقابتی با همسایگان نیز وقتی فرصت را از دست می­دهیم هزینه­های سنگینی را باید متقبل شویم. شاید یکی از دلایل ناکارآمدی­ها این باشد که متمرکز تصمیم­گیری نمی­کنیم. شاهد هستیم برخی نمایندگان محترم مجلس هر کدام روی علاقه یا سهم­خواهی، بودجه را به سمت محل انتخاباتی خود می­کشند و نگاه ملی فراموش می­­­­­­شود. در کشور، پروژه­های متعددی در حال انجام است و سرمایه­های موجود پخش شده و رسوب سرمایه­های ما بسیار زیاد است. منابعی که می­توانسته ارزش­افزا باشد الآن ارزش­نیافزا شده است. وقتی مثلا ًکلنگ خط آهن شیراز به عسلویه را می­زنیم و آن را ادامه نمی­دهیم هدف آن پروژه از بین می­رود. یا خط آهن اصفهان ـ شیراز هنگامی اقتصادی می­شود که بتواند بار را از کانون بار آن منطقه حمل کند. به عنوان نمونه، اتصال راه آهن چابهار اصلاً خودش یک ادبیات است که می­تواند ما را به اقیانوس متصل کند، اما آن گونه که شایسته بوده آن را مورد توجه قرار نداده­ایم. وقتی این خط آهن به طور کامل عملیاتی نشود، این پروژه نیم­بند است. بار جذب می­کنیم اما آن را زمینی حمل می­کنیم و عملاً توجیه اقتصادی آن از بین می­رود. مصرف سوخت، تلفات جاده­ای، آلودگی محیط زیست و غیره همه مضراتی است که مورد توجه جدی قرار نگرفته است. جاده­هایی می­توانستند تبدیل به ریل شوند، اما نشده­اند. اگر نگران و دلگیر هستیم، ناشی از نقدی است که به گذشته داریم. احتمالاً آیندگان هم روزی ما را نقد می­کنند. به هر حال طی ده سال گذشته ناوگان جدیدی به حوزه ریلی وارد نشده چرا که برخی قراردادهای مربوط به دهه­ی ۸۰ هنوز اجرا نشده، مثل ورود واگن­های دو طبقه که قرار بود 5/2 ساله وارد شود ولی هشت سال به طول انجامید، یا ساخت واگن­های پلورسبز مقرر بوده دو ساله باشد اما طی ده سال فقط ۵۰ درصد از آن پروژه انجام شده است. هر چند دولت ۵۰ درصد پول قرارداد را داده ولی متأسفانه عملیاتی نشده است. شبیه این گونه قراردادها فراوان وجود دارد. با این روش، نجات­ بخش ریلی امکان­پذیر نیست و نمی­توان با دلسوزی و تعهد چند نفر در بخش ریلی آن را نجات داد.

آیا این نکاتی که برشمردید به ساختار مدیریتی بخش ریلی مربوط می­شود؟پیش ازاین مشاوران آلمانی برای تغییر ساختار راه آهن مطالعاتی داشته اند. آیااین مطالعات به نتیجه­ای هم رسیده است؟

برای تغییر ساختار راه آهن مطالعات زیادی انجام شده، به عنوان نمونه حدود سال ۸۵ شرکت مترا متولی طرح جامع حمل و نقل کشور شد و آن زمان آمایش سرزمین صورت گرفت و استراتژی­های مختلفی را مطرح کردند. بنده در آن هنگام در شرکت رجا بودم و شاهد بودم طرح از صلابت خوبی برخوردار بود، ولی سوال این جاست با آن همه پولی که به شرکت فرانسوی پرداخت شد سرنوشت آن طرح چه شد؟ عموماً بدین گونه است که به سلایق شخصی بیشتر اهمیت می­دهیم تا کار گروهی. خیلی اوقات هم دیدگاه­های کارشناسان را در جهت خواسته­های متولیان و مدیران مربوطه جهت­دار می­کنیم. این شائبه وجود دارد که نتیجه­ی مطالعات تغییر ساختار راه­آهن دیدگاه­های همان مدیران راه­آهن بوده است. هر چند معلوم نیست آیا این همان ایده­ای بوده که مشاوران آلمانی گفته­اند، چرا که این طرح دست بخش خصوصی را می­بندد و جای سوال است که وقتی ما بخش خصوصی را دعوت به مشارکت و سرمایه­گذاری کرده­ایم چرا یک ابرقدرت مثل راه­آهن را جلوی او قرار می دهیم. در دهه­ی هشتاد شاهد شور و نشاطی بودیم که راه­آهن بسترسازی حضور بخش خصوصی را در حوزه­ی ریلی فراهم می­آورد، اما امروز دیگر خبری از آن شور و اشتیاق نیست. مثلاً از وجوه اداره شده که در آن دهه وجود داشت، دیگر هیچ اثری نیست، وجوه اداره شده یک ضرورت انکارناپذیر است. امروز حدود ۴۰۰ واگن بالای ۳۰ سال در کشور داریم، یعنی ۲۰۰ دستگاه از این­ها بالای ۳۵ هستند، مانند واگن سبز و سیمرغ که قبل از انقلاب خریداری شده­اند. ما نتوانسته­ایم یک جهش ویژه انجام دهیم و اکنون هم بگوئیم این واگن­ها باید حذف شوند. به جز پروژه­های ورود ترن­ست­ها در اوایل دهه­ی ۸۰ و خرید ۱۵۰ دستگاه هم از کشور چین، حرکت جدی­ای در توسعه­ی ناوگان روی نداده است.

فکر می­کنم این موضوع به تعریف از اولویت­ها برمی­گردد و در اسناد بالادستی هم با توجه به مزیت­های حمل و نقل ریلی به اولویت آن تأکید شده است، اما ظاهراً می­بینیم که این بخش آن­چنان که باید هم در اولویت نیست؟

این­ که توسعه حمل و نقل ریلی چندان هم در اولویت دولت نیست، علتش این است که عموماً به علم اقتصاد اعتقاد نداریم. اقتصاد علم است، چرا که نمی­توان یک فعالیت غیراقتصادی را بدون علم سرپا نگه داشت. البته می­توان یک، دو یا چند سال یک فعالیت غیراقتصادی را با فشار حفظ کرد، اما باید علم اقتصاد و شاخص­های اقتصادی به کمک آن بیاید. نمی­توانیم سرمایه­گذاران را دعوت کنیم و عواید و سود آن­ها را نادیده بگیریم. امروزه شاهد خروج شرکت­های سرمایه­گذاری هستیم که در قالب BOT به مجموعه­ی رجا کمک می­کردند، اما دیگر از آن­ها خبری نیست و اگر شرکت­هایی هم می­آیند مشخص است جدی نیستند. در دهه­ی هشتاد شرکت­هایی حضور داشند که فقط خاطره­هایشان مانده و قطارهای سبز، صبا، سیمرغ، دلیجان و خلیج فارس BOT هایی بودند که در آن دهه شکل گرفتند. دیگر شرکت­های BOT نمی­آیند چرا که انگیزه ندارند و مدل­های اقتصادی که وجود داشت، پارامترهای آن را دستکاری کرده­ایم. امروز شاهد هستیم اقتصاد بخش ریلی نمی­تواند با شعار: “ما هستیم و پشتیبانی می­کنیم” پیش برود. من به عنوان یک مدیر شرکت ریلی شاهد ضربه­های بدی بر اقتصاد رجا بوده­ام. به عنوان نمونه سال قبل گفتند هیچ قطاری نبایستی بیش­تر از ۸ واگن تشکیل شود. یعنی این­که دارنده واگن درصدی از درآمدش را از دست می­دهد اما باید هزینه­ی لکوموتیوش را پرداخت کند. امسال برعکس آن می­گویند. جای سؤال است چرا سال قبل این قانون را لحاظ کردید و امسال آن را تغییر دادید، شبکه که محدود است و بهره­وری هم پایین، بنابراین نمی­توان امیدوار بود بخش مسافری یک جهش ویژه پیدا کند. مقرر بود ۲۵۰ واگن نو خریداری کنیم، اما با ثابت بودن قیمت سوخت و افزایش نیافتن قیمت بلیت، انگیزه­ برای خرید واگن از ما گرفته شد، چرا که با قیمت­های بسیار پایین­تر اقدام به بازسازی می­کنیم، چون خرید واگن نو توجیه اقتصادی نخواهد داشت. مثلاً بیاییم مبلغ ۴ میلیارد تومان خرید واگن نو را کنار هفتصد میلیون تومان هزینه بازسازی واگن کهنه قرار دهیم آن­گاه انتظار داشته باشیم که خروجی هر دو واگن به یک میزان باشد، این که عملی نیست. اگر با ۵ برابر سرمایه­گذاری فقط ۲۰ درصد افزایش قیمت داشته باشیم این کار توجیه اقتصادی ندارد و اگر بخواهیم مساعدت دولت را در این حوزه حذف کنیم، هر روز شاهد کوچک­تر شدن بخش مسافری ریلی خواهیم بود.

آیا این مسائل در ارائه کیفیت پایین خدمات به مسافران ریلی هم تأثیردارد؟

بنده حرف­های غیرکارشناسی­ مبنی بر این که کیفیت خدمات به مسافران متناسب نیست را به هیچ وجه قبول ندارم. ما مثلثی داریم به نام کیفیت خدمات، سرعت و هزینه که الان خدمات و کیفیت آن نسبت به دو شاخص دیگر در جایگاه بسیار عالی قرار دارد. البته ممکن است نقص هم داشته باشد، اما در مقام مقایسه باید سنجیده شود. امروز با هزینه­هایی که در بخش ریلی حاکم است و شامل حداکثر ۴۰ درصد هزینه­ی ارزی در واگن­های معمولی،  حدود ۶۵ درصد در ترن­ست­ها و هزینه­ها­ی لکوموتیو می­شود به عدد وحشتناکی می­­رسد. طبق برآوردهایی که شده می­گویند لکوموتیوهای قطارهای مسافری روزانه ۱۵۰۰ دلار هزینه ارزبری دارد. تصور کنید ما دلار هزینه می­کنیم اما در مقابل ارائه خدمات ریال دریافت می­کنیم. در کشورهای اروپایی در ازای هر یکصد کیلومتر برای قطارهای با سرعت 160 کیلومتر مبلغ حدود ۱۰ تا ۱۱ یورو دریافت می­کنند و اگر پرسرعت باشند تا ۲۰ یورو هم می­رسد. الان قطارهای ما سرعت ۱۶۰ کیلومتر دارد اما در ایران عوامل کاهنده مانند کارگر یا سوخت ارزان را اگر کسر کنیم به عبارتی هر یکصد کیلومتر قیمت تمام شده­ی آن حداقل ۶ یورو است. مثلاً تهران ـ مشهد بایستی ۶۰ یورو باشد. بنابراین تفاوت ۱۵0 هزار تومان تا ۳۰۰ هزار تومان را باید یک کسی بدهد. به همین دلیل اصلاً امکان ادامه کار از ما سلب می­شود. بایستی درآمد داشته باشیم که سرمایه­گذاری کنیم، اما در حقیقت، همواره از جیب می­خوریم به امید این که ادامه­ی حیات بدهیم. این موضوع در خصوص قطارهای شهری هم صادق است، چرا که برای هر یکصد کیلومتر از هر مسافر 50 سنت دریافت می­کنیم. واقعاً فاصله­ی بزرگی است.

با خروج کشور آمریکا از برجام دو دیدگاه مطرح است، یکی این­که خروج آن­ها تأثیری در روند فعالیت­های ما ندارد و دیدگاه دوم این است که این خروج می­تواند تأثیرات منفی بسیاری داشته باشد. بفرمایید نظر شما در خصوص خروج آمریکا از برجام و تأثیرآن بر صنعت ریلی ما چیست؟

ظاهراً فراموش کرده­ایم از قبل هم ما در تحریم بوده­ایم. برجام فرزند تحریم است، زیرا اگر تحریمی نبود برجام هم نبود. ولی تا زمانی که تحریم باشد، همراه آن مشکلاتی را هم خواهیم داشت. هر چند چهل سال از انقلاب می­گذرد ما هنوز موتور و چرخ را از خارج وارد می­کنیم، با این­که ساخت موتور ملی را افتتاح کردیم. ما در بخش برق یا موتورهای ترن­ست ملزومات آن­ها را باید از خارج بخریم. لذا تا زمانی که تحریم­ها وجود دارد ما تحت فشار خواهیم بود. اگر سیاست­های تنبیهی در تحریم برگردد، قطعاً شرکت­های مطرح با واسطه به ما جنس خواهند فروخت و معنی آن این است که قیمت خریدهای‌مان واقعی نخواهد بود. برخی شرکت­های خارجی از انعقاد قرارداد مستقیم با ما طفره می­روند. به عنوان نمونه شرکت فویت آلمان برای تعمیر 100 دستگاه گیربکس تأکید کرده که مستقیم با ما قرارداد نمی­بندد. اگر تحریم سخت­تر بشود ممکن است شرکت‌های واسطه هم سرباز بزنند. اگر دارایی­های ما پشتیبانی فنی نشوند قطعاً سرمایه­های­مان از دست می­رود. ما با چنگ و دندان فعلاً واگن­های خود را سرپا نگه داشته­ایم. وقتی پارامتر ارز در سهم ریلی ۶۵ درصد است اگر به ۷۰ درصد برسد معنی آن این خواهد بود که ادامه­ی فعالیت غیرممکن است. بدون در نظر گرفتن هزینه­های سربار، هم اکنون بیش از ۶۰ درصد قطارهای ما در بازده اقتصادی سیر نمی­کنند و قیمت بلیت توجیه ندارد. در سنوات گذشته شرکت رجا بیش از ۶۰ درصد درآمدش را به طور مستقیم سهم تعمیرات و نگهداری کرده است. در نهایت تأکید می­کنم سایه تحریم هر چقدر پررنگ­تر بشود فضای کار ما گران می شود و ادامه­ی کار هم دشوارتر.

 هم اکنون مجموع ناوگان رجا و ظرفیت آن چقدر است و در صورت خروج تعدادی از ناوگان رجا به دلیل میانگین عمر بالای آن چه وضعیتی پیدا می­کند؟

طبق آمار تعداد ۱۲۰۰ واگن داریم که حدود ۸۶۰ دستگاه آن آماده به سرویس است و از این تعداد حدود ۶۵۰ دستگاه واگن مسافری و بقیه واگن­های پشتیبانی شامل مولد، توشه و حمل خودرو هستند. به خاطر همین وقتی خبر خروج حدود 320 دستگاه واگن بالای ۳۰ سال را می­شنویم یعنی بالغ بر ۴۰ درصد ناوگان رجا از مسیر خارج می­شود.

برای جایگزینی آن اقداماتی در دستور کار خواهد بود؟

فرآیند جایگزینی، فرآیند پیچیده و زمان­بر است. توجه داشته باشید طی دو سال اخیر که اقدام به خرید کرده­ایم توانستیم فقط 39 واگن به ناوگان رجا اضافه کنیم. آن هم با توجه به اینکه کارخانه، واگن آماده داشته و ما هم منابع مالی آن را تأمین کردیم، پس طی دو سال ۳۹ واگن افزایش ظرفیت داده­ایم. تأمین اجتماعی بالغ بر ۶۰ میلیارد تومان در اختیار ما قرار داد و ۲۰ میلیارد تومان هم وام بانکی دریافت کردیم. هر محصول جدیدی که خریداری و به دست ما برسد حداقل ده سال به طول می­انجامد. مگر این­که واگن دست دوم خریداری شود که آن هم نیاز به تغییر با شرایط آب و هوایی و جغرافیایی کشور دارد.

با توجه به این­که مسؤولان راه­آهن هم به این موارد اشراف دارند پس  با چه توجیهی از خروج واگن­های با عمر بالای ۳۰ سال سخن می­گویند؟

راه­آهن با مشکلات فراوانی روبروست. از جمله مشکلات مالی، هر چند ممکن است عوامل دیگری نیز پس از حادثه­ی هفت خوان مطرح شده باشد، از جمله دلایلی که برای علل آن حادثه ارائه کرده­اند، اکنون مجبور به دفاع از آن ادله شده باشند. احتمالاً عنوان کرده­اند واگن­ها غیرایمن بوده، اما واقعاً این واگن­ها ناامن نیستند. به نظر بنده اگر لکوموتیو این واگن­ها GM بود هیچ­گاه شاهد چنین حادثه­ای نبودیم، زیرا اولین بار نبوده که در آن منطقه سرمای ده درجه زیر صفر پیش آمده است. موتور زیمنس توانایی هوادهی مانند موتورهای GM را ندارد. البته واگن­ها هم بایستی حتماً نوسازی شوند، اما آیا می­توان با چنین سرعتی آن­ها را جایگزین کرد. اگر بستر را کوچک کنند و شاخص عمر را هم پایین بیاورند، خیلی خوب است، اما به آن مدیریت منابع نمی­گویند. آن­گاه این سؤال پیش می­آید که پس تقاضا را باید چه کار کنیم؟ میانگین فعلی عمر ناوگان رجا حدود ۲۸ سال است که با حذف ۳۲۰ دستگاه واگن بالای ۳۰ سال این شرکت، میانگین عمر آن­ها به ۲۴ یا ۲۵ سال می­رسد. باید گفت حذف واگن که مهم نیست، بلکه باید انگیزه­ها را افزایش دهند تا بتوانیم واگن نو وارد کنیم. البته بنده هم اعتقاد دارم از ۴۰۰ واگنی که ذکر شده مثلاً ده درصد آن مشمول خروج می­شود. ما به راه آهن مستندات فنی ارائه کرده­ایم و آن­ها هم باید استدلال کنند که این واگن­ها حق سیر ندارند. با یک شاخص نمی­توان اقدام به خروج واگن­های با عمر بالا کرد، بایستی در نظر بگیرند که برای همین واگن­­ها هم پول پرداخت شده است.

         عملکرد سال 96 و نیز ضریب اشغال صندلی­های ناوگان مسافری رجا چگونه بوده؟

مجموعاً حدود ۱۴ میلیون مسافر جابه­جا کرده­ایم و توانستیم طی این سال حدود ۲۲ واگن نو وارد مجموعه کنیم. همچنین در امر بازسازی هم تعداد ۲۹ واگن بازسازی شده را نیز وارد مدار کرده­ایم. با بحث­های ایمنی که مدنظر راه آهن بود، ارتقای خدمات را در دستور کار قرار دادیم، کما اینکه حدود ۲۲۰ میلیارد تومان فقط برای تعمیر و نگهداری ناوگان هزینه کردیم و منابع خود را در بخش­های مهم به کار گرفتیم. ضریب اشغال قطارهای رجا طی سال گذشته حدود ۸۶ درصد بوده که رقم ارزشمندی است، از سوی دیگر سال گذشته شاهد کاهش مسافر در بخش ریلی بودیم، چرا که در سال ۸۹ به سقف ۲۹ میلیون نفر رسیده­ بودیم اما اکنون این رقم حدود ۲۴ میلیون نفر است.

آیا در خصوص افزایش قیمت بلیت در سال جاری برنامه­ای دارید؟

با توجه به این­که شاهد افزایش عوامل اقتصادی در قیمت تمام شده مانند نیروی انسانی، قطعات و تجهیزات هستیم که افزایش چشمگیری داشته­اند. حداقل سه مرحله شاهد افزایش دستمزد بوده­ایم که این در سرفصل هزینه­های ما تأثیر بسزایی دارد همچنین در تأمین قطعات با مشکلات عدیده­ای مواجه بوده­ایم. از سوی دیگر از اواسط سال ۹۶ ارز مبادلاتی هم حذف شد. افزایشی که ما برای اقتصادی کردن فعالیت خود در نظر داریم بالای ۵۰ درصد است. می­دانیم که بازار کشش ندارد ولی در تلاش هستیم تا راه آهن را مجاب کنیم که حدود ۴۵ تا ۵۰ درصد افزایش قیمت را بپذیرد اما به نظر می­رسد نظام تصمیم­گیری در کشور مانع از این امر شده است. البته در قانون دسترسی به شبکه تأکید شده که پس از ارائه قیمت از سوی شرکت­ها بایستی راه آهن، رد کند یا قبول آن را به شرکت­ها اعلام کند.

در ویژه نامه ریلی صنعت حمل و نقل، به بایدها و نبایدهای حمل و نقل ریلی در چشم­انداز توسعه­ی پایدار پرداخته می­شود. اگر جنابعالی در خصوص توسعه پایدار در این حوزه دیدگاهی دارید بفرمایید؟

کلمه­ی توسعه­ی پایدار تعبیر درستی است، حتی در شریعت ما نیز رهنمودهای ائمه اطهار هم در این رابطه همواره این بوده که بایستی اسباب کار فراهم باشد یا این­که مشروع باشد که بسیار حکیمانه بوده است. توسعه­ی پایدار در بخش حمل و نقل با توجه به شاخه­های مختلف آن باید منابع متناسب با ضرورت­ها تعریف و تعیین شود. به عنوان مثال اگر قرار است راه آهن اراک ـ خرم­آباد توسعه پیدا کند، پس نباید منابع آن را روی جاده هزینه کنیم یا بالعکس. بعضی از شقوق حمل و نقل را در برخی موارد به نقاط چندگانه برده­ایم و فرودگاه، جاده و اتوبان و در کنار آن­ها ریل هم زده­ایم. بنابراین به توسعه­ی پایدار بایستی خوب توجه شود که اگر سرمایه­گذاری صورت گرفته بایستی رشد داشته باشد. در تمامی حوزه­ها در بحث توسعه­ی پایدار بایستی اولویت­هایی لحاظ شود که بتواند مفید باشد. یعنی علم اقتصاد را در توسعه­ی پایدار به عنوان یک شاه­بیت اصلی در نظر بگیریم و از حرف­های احساسی بپرهیزیم. اگر به زیرساخت می­پردازیم حتماً نگاهمان به روساخت هم باشد. در بحث استفاده از تکنولوژی به عنوان یکی از شاخص­های توسعه­ی پایدار، بایستی نگاه جدی داشته باشیم. سرعت سیر ۱۶۰ کیلومتر در ساعت دیگر جوابگو نیست، چرا که این سرعت در کشورهای پیشرفته بالای 500 کیلومتر در ساعت رسیده و ما باید حداقل پروژه­های۲۵۰ کیلومتر در ساعت را استارت بزنیم تا بتوانیم عوارض حاصل از سرمایه­گذاری­ها را برای جلب مشارکت مردم جذب کنیم.