![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
صنعت حمل و نقل آنلاین: سال‌هاست که کشور ما در زمره کشورهای در حال توسعه قلمداد می‌شود، لیکن رکوردشکنی ما در زمینه تلفات انسانی به‌ویژه در بخش حملونقل به‌خصوص در زیر بخش جاده‌ای، از دهه‌های گذشته تاکنون نه‌تنها ما را زبانزد خاص و عام کرده بلکه اگر نگوئیم از جمیع جهات که دست‌کم به لحاظ ایمنی در حملونقل کم از هیچ کشور عقب‌مانده‌ای نیستیم.
به‌عنوان یک کارشناس که دهه اول عمر خود را در وزارت راه‌و‌ترابری پیشین در بخش راه و راهداری سپری کرده و پس از قریب به 10سال هم اکنون نیم قرن است که در بخش‌های مختلف دولتی، غیردولتی و خصوصی در خدمت حملونقل هستم، این بلیه بیش از هر کسی امثال من را رنج می‌دهد، لذا بر آن هستم تا آن‌جا که میسور است به کمک علم و اندوخته و آموخته‌های تجربی این سالیان طولانی، نگاه تازه‌ای داشته باشم به عوامل اصلی مطروحه و شناخته شده موثر و تعیین‌کننده در تصادفات یعنی: راه، وسیله نقلیه، راننده و دیگر عوامل محیطی، که علی‌رغم وقوف بر آنها به لحاظ تاثیر اساسی‌شان بر ایمنی، تاکنون کمتر به کم و کیف این موضوع با نگاه ریشه‌ای پرداخته شده است، شاید به همین علت هم است که در هیچ سانحه‌ای تاکنون اشاره و استنادی بدان‌ها نشده و کماکان هم نمی‌شود.
در این بررسی مقدم بر چرایی حوادث آن هم پس از رخداد که معمولاً شاهد بوده و هستیم که به حکم ضرورت و نه منطق و عدالت، به‌طور مکرر همواره عامل انسانی و در معنی راننده را مقصر شناخته‌اند تا هر پرونده‌ای خیلی زود و با کمترین واکنش از سوی مسئولان به اصطلاح ختم به خیر شده و بی‌هیچ دست‌آورد مثبتی هم بسته و بایگانی شود. هدف نگاهی واقع‌بینانه‌تر به سانحه از زاویه پیشگیری است، تا شاید با عنایت و درایت متولیان امر از این پس دلیلی باشد بر لزوم تقویت هر چه بیشتر جایگاه‌های اصلی پیشگیرانه در ساختار استراتژیک و برنامه‌ریزی حمل و نقل کشور.
متاسفانه با سرنگونی نظام گذشته در کشور یکی از مهم‌ترین جایگاه‌هایی که در ساختار نظام اداری بی‌سبب و ناآگاهانه مورد بی‌مهری و کم‌توجهی مسئولان اجرایی کشور واقع شد، جایگاه مهندسان مشاور بود، چرا که مسئولان وقت را باور این بود اینان افرادی میانسال و کهنسال هستند که بی‌هیچ ارایه خدمت ارزنده و تلاش موثر و ملموس، بخش قابل‌توجهی از اعتبارات عمرانی دستگاه‌ها را با ارایه مشتی مجلدهای کاغذی و بی‌مصرف حیف و میل می‌کنند و گزارش‌‌هایشان فقط قفسه کتابخانه‌ها را پر می‌کند و از همین‌جا نابخردانه اولین ضربه مهلک و کاری را بر پیکر تازه قوام یافته شرکت‌های مهندسان مشاور اعم از داخلی، مختلط یا حتی خارجی‌های فعال در کشور وارد کردند و هر روز نیز نقش آنها را کم‌رنگ‌تر و در نهایت هم بی‌رنگ کردند تا آن‌جا که یک‌یک آنها را از گردونه خدمت در کشور ساقط، گوشه‌نشین یا فراری دادند.
واگذاری احداث راه‌های روستایی به وزارت راه‌و‌ترابری که به تبع آن راه‌های روستایی هر استان به ادارات کل راه‌و‌ترابری استان مربوطه که پیش از آن هیچ سبقه‌ای در امر راه‌سازی نداشتند نقطه آغاز نامبارک دیگری بود برای کم‌بها دیدن امر خطیر مطالعات.
با این واگذاری اعتبارات تخصیصی به راه‌های روستایی هر استان به دستگاه مربوطه تخصیص داده شد واغلب این ادارات برای آن‌که بتوانند با جذب اعتبارات تخصیصی مانع از برگشت تمام یا بخشی از آن به خزانه شوند، به‌ناچار از مطالعات چشم‌پوشی کرده و صرفاً به نقشه‌برداری از راه آن هم به‌صورت امانی یا امانی پیمانی یا پیمانی توسط پیمانکارانی که بعضاً نیز خود به حکم ضرورت مسئولیت ساخت همان راه را بر عهده گرفتند، بسنده کنند.
پر واضح است که حاصل پیدایی چنین برداشت و طرز تفکری عملاً جز به خط بطلان کشیدن بر مقوله مطالعه که باید به تمامی زوایای امر و تعیین و تهیه تمامی مشخصات فنی و اجرایی لازم برای هر پروژه قبل از مبادرت به نقشه‌برداری و سپس اجرا متمرکز شود، نمی‌توانست بینجامد. حقیقتی که همان زمان عملاً نطفه آن در ادارات کل استانی شکل گرفت و متعاقباً نیز از استان‌ها به ادارات کل ستادی گسترش یافت تا آن‌جا که به‌تدریج اقدامات نسنجیده و عاجلانه‌ای از این دست که بعضاً هم از ثمره زودرس ظاهرپسند و عوام‌فریبانه آن هم به قشر محروم و مستضعف روستایی برخوردار بود، مصادف شد با وقوع انقلاب اسلامی در کشور و روی کار آمدن جوانانی انقلابی اما فاقد هرگونه پیشینه تجربی که خیلی زود با شور و شوقی که برای عمران و آبادی مملکت از خود نشان دادند، مبتکران «کار جهادی» قلمداد شدند و دیری نپایید که به تبع چنین اقدامات انسان‌دوستانه‌ای نیز این مدیران جوان پس از اجرای جهادی یک یا دو پروژه در گوشه و کنار کشور، به اسم و رسمی پرافتخار نایل آمدند و «مدیران جهادی» لقب گرفتند و پایشان زود به مشاغل مدیریت و وزارتخانه باز شد.
بد نیست تنها از باب مثال فقط به چگونگی احداث راه دریاچه ارومیه آن هم به‌صورت امانی توسط دو اداره کل راه‌و‌ترابری استان‌های آذربایجان شرقی و غربی که سالیان متمادی پیش روی‌مان بوده و هست بسنده کنم.
واقعیت این است که با ادله کوتاه کردن مسیر دو استان و منافع حاصل از آن در زمینه صرفه‌جویی در زمان سفر، کاهش مصرف سوخت و آلاینده‌ها، کاهش استهلاکات سرمایه‌ای ملی و شخصی و… احداث این راه بدون انجام مطالعه، آزمایشات و برآوردهای فنی و تکنیکی لازم و بسیار بااهمیت، تنها با صرف هزینه‌های هنگفت انسانی، مالی و ماشین‌آلاتی به روش غیرمعمول و معقول، یعنی کندن کوه همجوار از دو جناح غربی و شرقی آغاز شد و به‌سرعت هم به‌عنوان اقدامی انقلابی خیلی زود و گسترده در بوق و کرنا شد.
این حرکت انقلابی و جهادی اگرچه در نهایت با صرف وقت بسیار طولانی، نه‌تنها به راهی مقبول با استانداردهای روز در ساخت و مناسب برای نگهداری بدل نشد که آسیب زیست‌محیطی فراوانی را نیز برای کشور به ارمغان آورد، لیکن مبتکر و مبدع آن را خیلی زود و راحت از صندلی مدیریت استانی به صندلی وزارت پرتاب کرد.
به‌راستی در آن‌جا و با گذشت سال‌های متمادی که در دنیا پل‌های طویل و معلق در کشورهای دور و نزدیک روی رودخانه‌های پرخروش و وحشی و در دل دریاچه‌ها و دریاها به اجرا درآمده بود، ما چه کردیم که اگر عصر حجر هم بود انجام چنین کاری هرگز دور از ذهن نبود؟کوه را از دو جناح گران و به زحمت کندیم، بخشی از دریاچه را با آن پر کردیم و در نهایت هم آن شد که می‌دانید و می‌دانیم.
این زمان بودکه دیگر اهمیت مطالعات و نقش مهندسان مشاور نه‌تنها در ابعاد راه‌های روستایی و فرعی که با توجه به توسعه روزافزون تردد در این راه‌های ضربتی تازه احداث بعضاً با تعریض عوام‌پسندانه و باز هم بدون مطالعه به راه فرعی و چندی بعد به شکل اصلی بدل شدند.
حاصل چنین نگرشی به واقع با قدری اغماض جز این نبود که در یک سیر تاریخی، رد پای چارپایان که راه مالرو بود، با اندک اصلاحاتی در مسیر به راه روستایی بدل شد، عبور بیشتر احشام و تردد ماشین‌های کشاورزی و توسعه سفرهای بین شهر و روستا در پاره‌ای مسیرها موجب شد تا باز هم با قدری اصلاحات در شیب و فراز و پیچ‌ها و بعضاً ترانشه‌زنی و دیوارسازی و… راه‌هایی به فرعی بدل شدند و در نهایت هم با نفوذ رو به افزایش عوامل محلی و دخالت مقامات اداری، مجلسی و روحانی این قبیل راه‌ها آسفالت سطحی یا حتی گرم شدند و چهره‌ای مردم‌پسندتر به خود گرفتند، تا آن‌جا که در تداوم این اقدامات با کمک مهندسان و مدیرانی که طی این سال‌ها به‌زعم خود و دیگران به تجربه‌های طولانی هم نایل شده بودند، توسعه راه‌های اصلی هم با تعریض‌های پیاپی از قافله توسعه بدون مطالعات اساسی بی‌نصیب نماند.
راه دوری نرویم و نمونه‌اش را در شهر تهران که پایتخت و چشم و چراغ کشور است، به وضوح می‌توانیم مثال بزنیم، چندین بار شاهد تعریض بزرگراه همت بوده‌ایم بدون آن‌که قبل از هر اقدام تعریضی به گلوگاه‌های آن توجهی کرده باشیم. وقتی این بزرگراه فقط در یک نقطه آن مثلاً زیر پل گاندی در هر طرف امکان عبور بیش از چهار خودرو به‌صورت همزمان وجود ندارد، چرا باید دست‌کم ورود همزمان یازده خودرو و بعضاً بیشتر را به آن نقطه فراهم کنیم که مجبور شویم از پلیس راهنمایی و رانندگی بخواهیم راه‌بندان بسازد که از ضلع شرقی بزرگراه عریض همت با انسداد راه در بهترین ساعات تردد مسافران به‌عنوان پارکینگ خودروهای در حال حرکت استفاده کند! به‌نظر شما این تعریض با هر قدر هزینه گزاف اساساً چه خاصیتی داشته و اگر نداشته چرا برای آن هزینه شده است؟
بی‌سبب نیست که چند سالی است در اثر بروز سوانح منجر به فوت و خسارات بیش از حد پیش‌بینی و انتظار در شبکه سراسری راه‌های کشور سرفصلی اعتباری برای «شناسایی و رفع نقاط حادثه‌خیز» در کشور گشوده شده تا با این مولود ناخواسته که حاصل نقص مطالعات پیش از مبادرت به ساخت است، با وقوع و تکرار سوانح در این قبیل نقاط که تعداد آنها نیز تاکنون سه رقمی است و در محورهایی نیز کماکان رو به افزایش است، به‌دلیل فقدان مطالعه با به قربانی دادن انسان‌ها یعنی با استفاده از روش سعی و خطا پذیرای آن باشیم تا این زمان در آن‌جا برای جلوگیری از سوانح آتی برخورد علمی اساسی صورت پذیرد، تا شاید هر چند دیر و با قیمت از دست رفتن جان و مال انسان‌هایی بی‌گناه و اتلاف بیت‌المال تا حدودی بر این زخم مغفول مانده نیز مرحمی گذاشته شود.
در حالی‌که توسعه تکنولوژیک خودرویی سرعت بیشتر را در اتوبان‌ها اقتضا و طلب می‌کند، کمی با خود بیندیشیم، کاستن سرعت در اتوبانی که حتی به غلط در روز بهره‌برداری هم در جای جای مسیر از تولورانس 50 تا 120 کیلومتر ضربت ناشی از ضعف مطالعه را در بطن خود دارد، پس از چندین سال از آغاز بهره‌برداری و در اقدامی شجاعانه و مبتکرانه و با شعار دفاع از حفظ جان انسان‌ها سقف سرعت را در آن از 120 کیلومتر در ساعت به 100 کیلومتر در ساعت تقلیل می‌دهیم و هیچ‌کس هم پاسخ‌گوی این‌که چرا به چنین عقب‌گردی نایل آمدیم نیست! به‌راستی علت چه می‌تواند باشد، جز این است که ما می‌خواهیم کمبود و ضعف مطالعات و نقص عدم استفاده بهینه از مهندسان مشاور خبره را این‌گونه بپوشانیم. وقتی می‌دانیم در راه‌های اصلی 95 کیلومتر در ساعت سرعت مجاز است آیا انجام تحمیل هزینه‌های هنگفت ساخت اتوبان نسبت به راه اصلی فقط برای افزایش سرعت به میزان پنج کیلومتر بوده است؟
با آنچه که گفته شد اجازه می‌خواهم دیدگاه کارشناسی خود را در چهارچوب کلی مطلب با نگرشی ریشه‌ای به «علل سوانح» حول یکی از محورهای اساسی آن که تاکنون بیش از دیگر عوامل مغفول مانده است یعنی «زیربنا و تاسیسات» خدمت خوانندگان عزیز مجله عرضه کنم، تا شاید با همدلی، تصحیح، تکمیل و تصدیق نقاط مبهم و ضعف موجود و مورد انتظار در این گفتار و ساختار، نظر متولیان امر به نقش پیشگیرانه و بسیار مهم امر مطالعات و آگاهی از نقایص و زیان‌های ناشی از کم‌توجهی به آن، بیش از پیش به آن جلب شود، تا در عمل با نگاه مشاورانه به وضعیت موجود و آتی بتوانیم به انتظارات شایسته و پیشگیرانه مورد انتظاری از یک زیربنای قابل قبول و استاندارد برسیم.
