![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
صنعت حمل و نقل آنلاین: تهران از آلوده‌ترین شهرهاي جهان است. تردد بیش‌ازحد وســایط نقليـه در کلان‌شهر تهران، افزايش روزافزون جمعيت در اثر مهاجرت‌های بی‌رویه و عدم برنامه‌ریزی مناسب براي كنترل و ساماندهی آن، رشد ناپايدار و عدم كنتـرل توليـد و توزيع خودرو، عدم فرهنگ‌سازی، به کار نبردن تجربیات مثبت کشورهای پیشرفته، سوء مدیریت، مشکلات اقتصادی، تحریم‌ها و نوسانات نرخ ارز باعث شده تا سیمای تهران شبیه پارکینگ عظیمی از خودروهای فرسوده عمومی، دولتی و خصوصی شود. این مشکلات بی‌شک زندگی تمام اقشار جامعه را تحت‌الشعاع قرار داده است که علاوه بر اتلاف وقت، سبب بروز مشکلات زیست‌محیطی و تحمیل بار اقتصادی سنگینی برای ساکنان آن شده است. در همین خصوص و برای بررسی علل ایجاد ترافیک در تهران و راهکارهای موثر در کاهش آن با دکتر محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به گفتگو نشستیم. در این گفتگو پورسیدآقایی ضمن بیان مشکلات شهرداری، از اقدامات انجام‌شده در این معاونت برای کاهش بار ترافیکی شهر، آلودگی هوا و نیز نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی یاد کرد و از برنامه‌های آینده این معاونت سخن گفت. در زیر این گفتگو را میخوانید:
سیاست‌های کلان سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران برای کاهش بار ترافیکی، بیشتر بر اساس توسعه ریلی درون‌شهری استوار است یا گسترش مسیرهای پرتردد؟
برای حل مشکل حمل و نقل در کلان‌شهرهایی مانند تهران، حمل و نقل ریلی نقش اساسی در ساختار زیربنایی دارد و می‌تواند مسئله حمل و نقل و ترافیک را حل کند. این امر شرط کافی نیست ولی لازم است. در بسیاری از شهرهای دنیا ازجمله نیویورک، لندن و مسکو با وجود این که بیش از 100 سال از عمر مترو می‌گذرد، اما مشکل ترافیک همچنان وجود دارد و بسیار پیچیده است. بنابراین برای حل مشکل ترافیک، سیاست‌گذاری‌های حمل و نقل شهری باید بر اساس تشویق مردم به سمت استفاده از وسایل نقلیه عمومی باشد. درحالی‌که اقدامات دیگری مثل پارکینگ سازی در سازمان‌های دولتی و ساختمان‌های بزرگ تجاری شهر دارد صورت میگیرد که مردم را به استفاده از وسایل نقلیه شخصی تشویق می‌کند و پارکینگ در محل کار و یا محل خرید برایشان آماده است. اگر این عملکرد را با سیاست ترویج استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی مقایسه کنید، در مغایرت با آن قرار دارد، یا همزمان با ساخت مترو در تهران بزرگراه‌ها و پل‌های بزرگ و تونل‌های طویل ساخته‌شده است، این یعنی تشویق مردم به استفاده از خودروی شخصی، درحالی‌که همه سیاست‌گذاری‌ها برای حل معضل ترافیک باید یک‌سو باشند. یکی از اقدامات خوبی که در سال‌های اخیر انجام‌شده، راه‌اندازی خطوط بی. آر. تی. است که باعث شده قسمتی از خیابان‌های شهر به حمل و نقل عمومی اختصاص داده شود. با چنین اقداماتی باید به شهروندان بیاموزیم که استفاده از خودروی شخصی فقط برای کارهای خاص است نه برنامه‌های روزانه و تمام سیاست‌ها باید در جهت عدم استفاده از خودروی شخصی در ترددهای روزانه باشد. درنتیجه سیاست‌های معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری نیز معطوف به یک بخش نمی‌شود، باید در بودجه‌بندی اولویت را به توسعه مترو بدهیم و با سیاست‌گذاری‌هایی که انجام می‌دهیم حمل و نقل شخصی را کاهش دهیم. سازمان حمل و نقل و ترافیک همچنین با تعریف محدوده طرح ترافیک و ایجاد حلقه‌های محدودیت در رفت‌وآمد ماشین‌های سواری و سیستم‌های توسعه حمل و نقل عمومی و هوشمند کمک کند تا میل به استفاده از خودروی شخصی کمتر شود و از سوی دیگر شرکت مترو با اولویت بودجه اقدام به توسعه مترو کند. اساساً یکی از وظایف مطالعاتی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران ایجاد ارتباط بیشتر میان مدهای حمل و نقل شهری است؛ مثلاً ترمینال تاکسی‌های خطی در ایستگاه‌ها و پایانه‌های مترو قرار بگیرند تا مردم به رفت‌وآمد با مترو تشویق شوند و به‌راحتی بتوانند از مبدأ به مقصد با مترو، اتوبوس و تاکسی رفت‌وآمد بکنند.
اگر این دیدگاه وجود دارد که ادارات و سازمان‌ها و فروشگاه‌ها با ساختن پارکینگ مردم را تشویق به استفاده از خودرو شخصی می‌کنند، دیدگاه دیگری هم وجود دارد که شرکت‌های خودروسازی کشور هم با تولید انبوه و ایجاد تسهیلات، مردم را تشویق به خرید خودرو می‌کنند. اتاق فکری وجود ندارد که این سیاست‌ها را همسو کند؟
اگر هر سازمانی نقش خود را درست تعریف کند و در ارتباط با یکدیگر هماهنگ عمل کنند، نتایج بهتری حاصل می‌شود. من قبول دارم که به خودروساز نمی‌توان گفت تولید خود را محدود کن، زیرا با اصل توسعه و رقابت‌پذیری مغایرت دارد و در هیچ کجای دنیا کشوری وجود ندارد که برای خودروساز خود سقف تولید بگذارد، درنتیجه نباید به سمت دستورات سلبی رفت، اما می‌توان از سیاست‌های کنترلی دیگر استفاده کرد. مثل افزایش قیمت سوخت که در این صورت میل به استفاده از خودروی شخصی کم می‌شود و درآمد حاصله از افزایش نرخ سوخت را می‌توان برای کاهش آلودگی هوا هزینه کرد. امروزه در برخی از شهرهای دنیا شماره کردن خودرو هزینه بالایی دارد و کسی نمی‌تواند چندین خودرو را در یک شهر بزرگ شماره کند. در برخی از شهرهای دنیا شهروندان در صورتی مجاز به خرید چند خودرو هستند که برای آن‌ها پارکینگ سنددار داشته باشند و یا این که سقف شماره کردن خودرو را در شهرها تعداد معینی قرار داده‌اند. باید سیاست‌هایی پایه‌ریزی شود تا خریدار محدودیت داشته باشد و تقاضای خرید خودرو را در شهرهای بزرگ کاهش دهد. در دنیا این راه‌ها تجربه شده است و یکی از مشکلاتی که ما در مدیریت کلان کشور داریم آزمودن راه‌حل‌های جدید برای مشکلات قدیمی است. درصورتی‌که تمام مشکلاتی که ما در بحث ترافیک داریم در شهرهای بزرگ دنیا بوده و برنامه‌های اجراشده و راه‌حل آن‌ها در دسترس است که می‌توان به‌راحتی از تجربیات موفق آن‌ها بهره برد. به‌عنوان‌مثال ما برای کنترل ترافیک در مقطع خاص محدوده زوج و فرد را تعریف کرده‌ایم، درصورتی‌که این طرح در چند شهر بزرگ دنیا اجرا شده و شکست خورده. مقالات بسیاری هم در خصوص دلایل شکست طرح‌های مبتنی بر زوج و فرد وجود دارد، وقتی محدودیت تردد به پلاک خودرو مرتبط می‌شود افراد خودروهایی با پلاک زوج و فرد تهیه می‌کنند و یا کارهای خود را در روزی که مجاز هستند متمرکز می‌کنند و عملاً ترافیک در بلندمدت کاهش پیدا نمی‌کند؛ اما در مورد اتاق فکر برای حل مشکلات باید بگویم که چنین اتاقی وجود ندارد و امکان‌پذیر هم نیست، زیرا سازمان‌ها بر اساس قوانین جداگانه‌ای اداره می‌شوند. سازمان‌ها باید بیاموزند تا وظایف و سیاست‌گذاری‌های خود را انجام دهند و اتاقی وجود داشته باشد تا سیاست‌های سازمان‌ها را هم سو کنند. مجلس شورای اسلامی هم به‌عنوان قانون‌گذار می‌تواند این همسویی را انجام دهد و قوانین مغایر را تصویب نکند، درنتیجه قوانین مصوب موجب اصلاح روابط می‌شود. سازمان برنامه و بودجه هر کشوری هنگام تنظیم بودجه کل کشور باید سیاست‌های یکدستی تنظیم کند و تقاضای همه واحدها را در نظر بگیرد، چرا که برنامه‌ریزی کلانی بر عهده آن سازمان است اما متأسفانه در مجلس و سازمان برنامه و بودجه بسیار ضعیف عمل کرده‌ایم. هر سال بودجه سال بعد بر اساس بودجه سال قبل تنظیم می‌شود و کم‌وزیاد بودن بودجه بر اساس سیاست‌گذاری‌ها نیست و اگر مجلس و سازمان برنامه و بودجه می‌توانستند هماهنگی خوبی داشته باشند احتیاج نبود بین شهرداری و خودروساز و صنایع و وزارت راه و وزارت کشور اتاق‌های فکر متفاوت شکل بگیرد.
برنامه‌های جدید طرح ترافیک رضایت شهروندان را در پی داشته است
حداقل در نظرسنجی که ما انجام دادیم نزدیک به 70 درصد اعلام رضایت کرده‌اند.
مسئله طرح ترافیک در سال 55 یا 56 مطرح شد و قبل از انقلاب این امر با هدف کاهش حجم تردد خودروها و کاهش آلودگی هوا صورت گرفت؛ اما امروزه این هدف تغییر ماهیت داده و تبدیل به منابع درآمدی پایدار برای شهرهای بزرگ شده است، مثل جرائم راهنمایی و رانندگی که زمانی با هدف جلوگیری از تخلف بود و امروز به‌عنوان یک منبع درآمدی پایدار مطرح است که حتی در ردیف بودجه سالانه مبلغ آن پیش‌بینی می‌شود که این خود موجب می‌شود تا با نگاه مادی به موضوع نگاه کنیم و از هدف‌های اصلی که حل مشکل ترافیک و از آن مهم‌تر آلودگی است دور شویم و آموزش را نادیده بگیریم. این مساله را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
از طریق سیاست‌های سلبی نمی‌توان این مشکلات را حل کرد و باید از طریق مسائل اقتصادی به موضوع پرداخت. وقتی می‌خواهیم ترافیک را کم کنیم، یعنی باید افراد را از استفاده از خودروی شخصی باز داریم و فرهنگ‌سازی کنیم تا از حمل و نقل عمومی بیشتر استفاده کنند. ابزار این کار ابزار مالی و اقتصادی است، غیر از این ابزار، بشریت هنوز تجربه کارساز دیگری ندارد. ابزار مالی و اقتصادی یعنی استفاده از خودروی شخصی را گران کنیم و استفاده از حمل و نقل عمومی را ارزان. از افرادی که خودروی شخصی استفاده می‌کنند عوارض دریافت کنیم و به کسی که از مترو یا وسایط عمومی استفاده می‌کند یارانه بدهیم. گران کردن بنزین، عوارض عبور از خیابان‌های شهر و اتوبان‌ها، افزایش جریمه‌ها از ابزاری است که تخلفات و ترافیک را کم می‌کند و همچنین منبع درآمدی می‌باشد و از نظر من طرح خوبی است. باید تجربه‌هایی را که موفق بوده در دنیا پیدا کرد و از آن در خصوص توسعه و رفع مشکلات استفاده کرد. به‌عنوان‌مثال در آمریکا برای یک تخلف کوچک مبلغ دویست دلار جریمه می‌شوند، دویست دلار برای شهروند آمریکایی نیز مبلغ قابل‌توجهی است. در آن کشور حقوق متوسط یک کارگر عادی 4 هزار دلار است و این رقم قابل‌توجهی است. باید در کشور فرهنگ‌سازی شود تا تخلف صورت نگیرد و ما آرزو داریم روزی برسد که به آن میزان مردم قوانین را رعایت کنند تا هیچ‌وقت جریمه نشوند.
در حال حاضر ناوگان حمل و نقل شهری به‌خصوص اتوبوس‌ها قدیمی هستند، در این زمینه شهرداری تهران و سازمان حمل و نقل و ترافیک چه برنامه‌ها و هدف‌هایی را پیش گرفته تا بتواند مقداری از عمر این ناوگان را به سمت جوان‌تر شدن سوق دهد؟
اصولاً حمل و نقل عمومی در کلان‌شهرهای بزرگ بدون کمک دولت امکان‌پذیر نیست، دولت به حمل و نقل عمومی یارانه پرداخت می‌کند؛ اما در ایران قیمت بلیت اتوبوس و مترو را به دلیل وضعیت اقتصادی مردم نمی‌توان افزایش داد، درنتیجه هزینه سرمایه‌گذاری در حمل و نقل عمومی شهری از قبیل خرید اتوبوس را نمی‌توان از طریق فروش بلیت تأمین کرد. قیمت بلیت اتوبوس حتی هزینه سوخت و راننده و تعمیرات اتوبوس را تأمین نمی‌کند. تقریباً یک‌سوم هزینه‌های راهبری اتوبوس‌ها به‌عنوان هزینه بلیت دریافت می‌شود، درنتیجه بدون کمک دولت سرمایه‌گذاری در این بخش امکان‌پذیر نیست. به همین دلیل وضعیت اتوبوس‌های شهر تهران به این صورت است و وضعیت خوبی به لحاظ استانداردهای مصوب ندارد. اتوبوس باید حداکثر هشت سال در شهرهای بزرگ کار کند و پس‌ازآن بازنشسته شود. تا آخر سال جاری بیش از شش هزار اتوبوس با عمر هشت سال در بخش اتوبوس‌رانی خواهیم داشت که باید اتوبوس‌های جدید جایگزین آن‌ها شود، اما با توجه به وضعیت ارز، قیمت اتوبوس گازسوز در تهران به دو میلیارد دویست میلیون تومان رسیده، یعنی تعویض شش هزار اتوبوس در تهران سیزده هزار و دویست میلیارد تومان هزینه در بر دارد که تهیه چنین بودجه‌ای غیرممکن است و به همین دلیل نوسازی نیازمند حمایت دولت است. اخیراً این موضوع مورد توجه رئیس‌جمهور نیز قرار گرفته و خوشبختانه توجه دولت را به خود جلب کرده است. ایشان شخصاً دستور دادند و طرحی را ارائه کردند به نام طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی برون و درون‌شهری که متأسفانه پیشرفت چندانی نداشته و با اینکه نزدیک به هشت ماه از تصویب آن گذشته، اما دولت هنوز یک عدد اتوبوس گازسوز شهری هم خریداری نکرده تا تحویل شهرداری‌ها بدهد. مکانیزم آن طرح به این صورت بود که 50 درصد قیمت اتوبوس را دولت از محل صرفه‌جویی سوخت حمل و نقل عمومی وزارت نفت پرداخت کند و 50 درصد هم شهرداری‌ها بر عهده بگیرند، اما این طرح در زمانی ارائه شده که قیمت اتوبوس حدود 750 میلیون یا حداکثر 800 میلیون تومان بود. متأسفانه اخیراً با مشکل جدیدی مواجه شدیم، دولت به‌اشتباه حمل و نقل عمومی را جزء کالای تجاری قرار داده که ارز نیما به آن اختصاص پیدا می‌کند. با این ارز قیمت هر اتوبوس دیگر هشت‌صد میلیون تومان نیست بلکه دو میلیارد و دویست میلیون است؛ بنابراین واقع‌بینانه آن است که اکنون نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی نه‌تنها در تهران بلکه در کل کشور با بن‌بست مواجه شده است. ضمن اینکه علیرغم تشویق بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری، این بخش هم با توجه به قیمت بلیت‌ها سرمایه‌گذاری نمی‌کند. دولت نباید ارزی را که به واردات موبایل اختصاص می‌دهد به نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی نیز اختصاص دهد، زیرا حمل و نقل در شهرها کمتر از دارو و درمان نیست، دولت باید همان ارزی را که برای دارو و درمان مردم اختصاص داده را به حمل و نقل عمومی اختصاص دهد. حمل و نقل عمومی کالای اساسی و ضروری مردم می‌باشد همانند نان که ضروری است. حمل و نقل عمومی در یک شهر از ارکان اساسی اداره مردم آن شهر محسوب می‌شود. تا امروز هیچ اتوبوسی در تهران خریداری نشده و در اولویت خرید نیز قرار ندارد.
اکنون بخش خصوصی نوسازی ناوگان اتوبوس درون‌شهری را پیگیری می‌کند یا شهرداری؟
در تهران کل اتوبوس‌رانی در اختیار بخش خصوصی است به جزء بی آر تی ها که ما برای مهیاکردن آن‌ها از طرف شهرداری پیگیر هستیم، اما برای ناوگان اتوبوس‌رانی که بیش از شش هزار دستگاه ناوگان بخش خصوصی است سن آن‌ها به هشت سال نرسیده، بیشتر اتوبوس‌های فیدر که در سطح شهر حرکت می‌کنند فرسوده هستند و باید تعویض شوند که بر عهده بخش خصوصی است. البته تمام این اتوبوس‌ها را دولت در سال 95 حدود 5/72 درصد از هزینه آن را بر عهده گرفته و 5/17 درصد از مبلغ آن را خریداران اتوبوس بخش خصوصی بر عهده گرفته‌اند و تقریباً می‌توان گفت به‌صورت رایگان در اختیار بخش خصوصی قرار گرفت. اگر قیمت اتوبوس 100 میلیون تومان بوده 17.5 میلیون تومان را خریدار و مابقی را دولت برعهده گرفته است؛ اما اکنون اگر همان اتوبوس را بخواهد نو کند باید 50 درصد را بر عهده بگیرد که حدود یک میلیارد و صد میلیون تومان می‌شود و در مقایسه با 17.5 میلیون تومان عدد بسیاری بالایی است. آیا به نظر شما بخش خصوصی چنین توانایی را دارد؟ تقریباً هفتاد برابر افزایش داشته است و آیا پولی که بابت بلیت دریافت می‌کند جوابگوی این مبلغ سرمایه‌گذاری هست؟
ناوگان تاکسی نیز مشمول این امر می‌شود؟
دولت هیچ‌وقت برای تاکسی یارانه نداده و هزینه خرید تاکسی بر عهده بخش خصوصی است. تا آخر امسال هم حدود 17 هزار تاکسی، متقاضی بازنشستگی و اسقاط و درنهایت دریافت تاکسی نو هستند. اکنون بیش از 8 هزار نفر ثبت‌نام کرده‌اند و در نوبت هستند، بقیه هم ثبت‌نام نکرده‌اند زیرا به آن‌ها تاکسی نو تعلق نمی‌گیرد. دولت اعلام کرده بود تاکسی‌هایی که به سن 10 سال می‌رسند باید اسقاط شوند و به‌عنوان‌مثال برای اسقاط تاکسی فرسوده حواله 5 میلیون تومانی به صاحب تاکسی می‌دهد و با این حواله خودروساز 5 میلیون تومان از قیمت خودرو کم می‌کند. این تصمیم موجب شد تا هم خریدار متضرر شود و هم خودروساز، زیرا صاحب تاکسی می‌تواند تاکسی خود را 10 تا 15 میلیون تومان بفروشد و دولت برای آهن خرده باید 5 میلیون تومان بدهد و صاحب تاکسی هم مجبور است ماشیناش را به دولت بفروشد، از سوی دیگر خودروساز 5 میلیون تومان تخفیف را نمی‌خواهد بر عهده بگیرد و تاکسی نو هم نمی‌دهد، به همین سادگی مسئله پیچ خورده است. البته ما راه‌حلی را ارائه کرده‌ایم که متأسفانه مقاومت‌های بی‌مورد با این طرح می‌کنند. نهایتاً به این نتیجه رسیدیم که از ابتدا نباید به طرحی که هر دو طرف متضرر هستند، ورود پیدا می‌کردیم. چراکه سیستم قبلی کارایی بیشتری داشت، یعنی زمانی که سن تاکسی به 10 سال می‌رسید مجوز پلاک شخصی به آن می‌دادیم و مالک تاکسی شخصاً اقدام به فروش می‌کرد و تاکسی نو را هم با قیمت روز می‌خرید و نیازی نبود به تاکسیرانی یارانه داده شود. تاکسی که پلاک شخصی شده باید تعمیرات لازم را انجام دهد و معاینه فنی داشته باشد و حتی می‌تواند به شهرستان‌ها برود یا افراد دیگر می‌توانند تاکسی دو یا سه سال کارکرده خریداری کنند و نیازی نیست تاکسی صفرکیلومتر که گران هم هست را خریداری کنند که متأسفانه با این طرح مقابله‌های بسیاری شده است.
از اواخر سال 68 به بعد تراکم فروشی به‌شدت رونق گرفت و ساختمان‌ها و برج‌های مرتفع بسیاری در کوچه‌ها و خیابان‌های تنگ و باریک شهر آن‌هم بدون توجه به مسئله ترافیک سر به آسمان ساییدند و این گونه ساختوسازها همچنان ادامه دارد، با توجه به این که سامان دادن به حمل و نقل شهری یکی از وظایف اصلی شهرداری به شمار می‌رود، چرا شهرداری به هنگام صدور مجوز ساخت به مسئله ترافیک توجه نمی‌کند؟ آیا درآمد ناشی از فروش تراکم مهم‌تر از رفاه شهروندان است؟
این سوال را به دو صورت می‌توان پاسخ داد، از نظر رسمی، اگر طرح تجاری بزرگی در حال کار باشد معاونت حمل و نقل طبق مقررات باید نظرات خود را بدهد و مجوزها را امضا کند، اما از نظر عملیاتی، معاونت حمل و نقل در شهرداری قدرت جلوگیری از اقدامات معاونت شهرسازی را هیچ‌گاه نداشته است. معاونت مناطق شهرداری و معاونت شهرسازی خارج از نظرات معاونت حمل و نقل کار خود را پیش برده‌اند و وضعی بوجود آورده‌اند که امروز شاهد آن هستیم. اکنون در برنامه سوم توسعه شهرداری در معاونت، پیشنهادی را در احکام برنامه به شهرداری داده‌ایم که ازاین‌پس کمیته‌ای به سرپرستی معاونت حمل و نقل، از معاونین فنی و شهرسازی و بخش‌های مختلف تشکیل شود و هر طرحی که قرار است در تهران اجرا شود، ازجمله طرح‌های بزرگ باید در آن کمیته به تصویب برسد و آن کمیته از قبل ارزیابی ترافیکی منطقه را داشته باشد و امکان ساخت‌وساز در آن منطقه را بررسی کند. در شهرداری هم همیشه بخش‌های مختلف منافع خود را در نظر می‌گیرند و جلوگیری از این مشکلات نیاز به عزم جدی شهردار دارد تا طرح‌ها با محوریت معاونت حمل و نقل انجام شود و پیش رود. حتی متأسفانه بسیاری از تونل‌ها و پل‌ها و تقاطعات غیر هم‌سطح خواسته یا اولویت معاونت حمل و نقل نبوده و در بخش‌های دیگر تصمیم‌گیری‌ها انجام‌شده است. ما لازم است به شهر از این منظر بنگریم که مسئله اصلی تهران از دید مردم و نظرسنجی‌های انجام‌شده مسئله آلودگی و ترافیک است که باید حل شود و هردو بر عهده معاونت حمل و نقل است، درنتیجه به‌طور طبیعی معاونت حمل و نقل باید محور سایر طرح‌های توسعه‌ای معابر باشد و آنچه به ساخت‌وساز در شهر ارتباط دارد و ایجاد رفت‌وآمد و ترافیک می‌کند باید در حوزه کارشناسی حمل و نقل رسیدگی شود.
در رابطه با آلودگی هوا و جلوگیری از خودروهای دودزا چه اقداماتی صورت گرفته است؟
الزام قانونی طرح معاینه فنی خودرو از سال‌های گذشته بوده، اما در گام اول در رینگ زوج و فرد و رینگ طرح ترافیک دوربین‌ها به‌صورت مکانیزه پلاک خودروها را از نظر داشتن یا نداشتن معاینه فنی چک می‌کردند و اگر ماشینی معاینه فنی نداشت جریمه می‌شد. از تیرماه امسال تصمیم گرفته شد تا دو اقدام مهم به‌صورت جدی دنبال شود، گام اول این بود که ماشین‌های سواری را ملزم به کنترل و داشتن معاینه فنی در تمام شهر کنیم و از ابتدای آبان ماه کنترل مکانیزه دوربینی در تمام سطح شهر انجام شود، نقصی که در گذشته در دوربین‌ها داشتیم و خارج از منطقه زوج و فرد دوربین کنترل معاینه فنی نصب نشده بود اما الان در تمام ورودی‌ها و خروجی‌های تهران مجهز به دوربین معاینه فنی شده است و بقیه دوربین‌ها که در سطح شهر کنترل سرعت را بر عهده دارند نیز مجهز به کنترل معاینه فنی شدند. البته به درخواست نیروی انتظامی به دلیل طولانی شدن صف‌های معاینه فنی دو هفته این طرح به تعویق افتاد و از 15 آبان اجرایی شد. گام دیگری که برداشته شد، توجه خاص به کامیون‌ها و اتوبوس‌ها بود که در طرح‌های قبلی مغفول مانده بود. بخش مهمی از آلودگی تهران مربوط به اتوبوس‌ها و کامیون‌ها است نه سواری‌ها که توجه ویژه‌ای به این بخش شد به صورتی که بخشنامه‌های مختلفی را در دولت و کمیته کارگروه‌های کارشناسی هوا و استانداری مصوب شد که بر اساس آن تمام وزارتخانه‌ها و بخش‌های اجرایی مکلف هستند، سرویس‌های اداری آن‌ها دارای معاینه فنی باشند و اجازه بستن قرارداد با خودروهای فاقد معاینه فنی را ندارند، در شهرداری هم مقرر شد تعهدات مالی خودروهای حمل پسماند زباله و نخاله در صورتی انجام شود که برگه معاینه فنی داشته باشند و پس‌ازآن به سراغ کامیون‌های عمومی رفتیم که در شهرداری‌ها تردد می‌کنند و آن را هم ملزم به دریافت معاینه فنی کردیم و دوربین‌هایی که در اطراف تهران در ورود و خروجی‌ها نصب شده موجب شده مجبور به دریافت معاینه فنی باشند و هر کامیونی که معاینه فنی نشده باشد تردد آن را متوقف می‌کنیم و تیمی مشترک با پلیس به همراه ماشین سیار در سطح شهر و بزرگراه‌ها می‌فرستیم و مجدد دود کامیون‌ها را بازرسی می‌کنیم و 6 تیم شبانه‌روزی داریم و کنترل‌ها در رابطه با کامیون‌ها و سرویس‌های ادارات به‌صورت رندوم انجام می‌شود و از مردم کمک خواسته‌ایم تا هر ماشینی که دود می‌کند را به شماره 1888 اطلاع‌رسانی کند تا دستور توقف آن‌ها صادر شود.
