وقتی از افزایش قیمت‌ها سخن به میان می‌آید، درکنارآن بی‌تردید صعود چشمگیر نرخ انواع خودروها به‌عنوان یک پدیده، مورد بحث قرار می‌گیرد. در کشورهائی با اقتصاد پایدار، انواع مدل‌های خودرو، آن‌هم با نوسان قیمت بسیار اندک، به‌منظور ایجاد اشتغال و سرعت گردش چرخ‌های تولیدکارخانه‌های خودروسازی، در رده کالاهای مصرفی، تعریف شده است و خودرو با […]

وقتی از افزایش قیمت‌ها سخن به میان می‌آید، درکنارآن بی‌تردید صعود چشمگیر نرخ انواع خودروها به‌عنوان یک پدیده، مورد بحث قرار می‌گیرد. در کشورهائی با اقتصاد پایدار، انواع مدل‌های خودرو، آن‌هم با نوسان قیمت بسیار اندک، به‌منظور ایجاد اشتغال و سرعت گردش چرخ‌های تولیدکارخانه‌های خودروسازی، در رده کالاهای مصرفی، تعریف شده است و خودرو با این نگاه به بازارهای مصرف عرضه می‌شود، به‌گونه‌ای که دارنده هرخودرو می‌تواند از یک‌ سو در چهارچوب الزامات قانونی و بالا بودن هزینه نگهداری خودروی فرسوده و ازسوی دیگر با بهره‌گیری ازتسهیلات اعتباری بسیار سهل و ساده، مدل خودروی خود را به‌روزکند. اما در کشورهای دارای اقتصاد ناپایدار از جمله ایران چنین نیست. درایران، خودرو به‌عنوان پشتوانه مالی و سرمایه‌ای خانوارها به شمار می‌رود و خانوارها درمواقع نیاز روی این سرمایه حساب باز می‌کنند. به همین دلیل است که می‌بینیم، با بروز کمترین تب لرزه در اقتصاد کشور و یا به وجود آمدن کمترین چالش در مبادلات پولی و مالی، قیمت خودرو به ‌سرعت جهش پیدا می‌کند. به‌گونه‌ای که این روزها شاهد هستیم این افزایش قیمت‌ها دیگر به سال و ماه و هفته نمی‌کشد، بلکه هرروز و هرساعت باید افزایش قیمت انواع خودروها را رصد کرد که این خود نشان از بی‌ثباتی و تلاطم این بازار دارد. در این میان به نظر می‌رسد انحصارطلبی خودروسازان و رنگ و لعاب دولتی آن و  نیز تولید محصولات نامطلوب و بی‌کیفیت و عرضه قطعات ضعیف و اغلب غیراستاندارد به تولیدکنندگان باعث شده تا صنعت خودروسازی در کشور بیش از همیشه به تغییرات مدیریتی نیازمند باشد. مدیریتی که قادر باشد خود را از تاریکخانه تصمیم‌گیری‌های تحمیلی دور نگه دارد و با عملکرد شفاف گام بردارد.

امیرحسین عسگریان را با خواندن مقالات تحلیلی‌اش شناختم و پس از مکالمه‌ای کوتاه با وی تصمیم گرفتیم تا بحث سیاست قیمت‌گذاری‌های بعضا بی‌منطق خودرو در بازار امروز را در قالب گفت‌وگویی درآوریم. وی که به‌عنوان کارشناس این صنعت مدت‌هاست درزمینه تحلیل بازار خودرو فعال است، مواردی ازجمله ناکارآمدی در تأمین قطعات موردنیاز،‌ عدم شفافیت در قیمت‌گذاری و فضای دوقطبی تولید را از مهم‌ترین عوامل این بی‌ثباتی آن می‌داند. در زیر این گفتگو را می‌خوانید:

اگر بخواهیم به تصویر روشنی از مالکیت دو خودروساز کشور و شرکت‌های زیرمجموعه آن‌ها برسیم چه آماری را باید ازنظر گذراند؟

ایران‌خودرو دارای سه شرکت زیرمجموعه به نام‌های سپهر ایرانیان کیش، نگار نصر سهم و سمند است که مجموعا حدود ۲۶ درصد از سهام این شرکت‌ها را شامل می‌شوند. ۷۰ درصد از سهام سپهر ایرانیان مربوط به ایران‌خودرو و ۳۰ درصد باقی ‌مانده هم متعلق به شرکت قطعه ساز کروز است. همچنین تمامی سهام سمند در مالکیت ایران‌خودرو است. این بدان معناست که قدرت تصمیم‌گیری در این شرکت‌ها به‌صورت مستقل وجود ندارد و عملا بخشی از سهام دولت به‌حساب می‌آیند. ضمن این‌که تغییر دوره‌ای هیئت مدیریت در این شرکت‌ها و ارائه حق‌الوکاله به وزیرصنعت، نشانه‌های دیگری از دولتی بودن مالکیت آن‌هاست. در مورد سایپا هم شرایط به همین شکل است، با این تفاوت که زیرمجموعه‌های آن به ۶ شرکت می‌رسد که مجموعاً حدود ۴۳ درصد از سهام این کارخانه را شکل می‌دهند. با احتساب سهام مستقیم دولتی و غیردولتی عام، می‌توان گفت که حدود ۵۵ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۷۵ درصد از سایپا دولتی است.

به‌تازگی گمانه‌زنی‌هایی از سوی شرکت‌های خودروساز با چند شرکت قطعه‌ساز مبنی بر واگذاری سهام سایپا و ایران‌خودرو به آن‌ها مطرح شده است. این واگذاری به چه میزان می‌تواند در کاهش هزینه‌های دو کارخانه مؤثر باشد؟

در سال ۹۶ و در زمان مدیریت آقای معظمی معاون پیشین شرکت ایدرو، بحثی در خصوص تشکیل ائتلافی از قطعه سازان مطرح شد که درنتیجه آن بتوان سهام شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو را به‌ جای مطالباتشان از این کارخانه خریداری کرد. پس از گذشت ماه‌ها از این توافق،‌ هنوز هم به نظر می‌رسد بهترین مقصد برای واگذاری شرکت‌های زیرمجموعه، قطعه سازان باشند. اتفاقا در ادامه طرحی به نام ساماندهی صنعت بازار خودرو در همین ارتباط به مجلس رفت که البته پس از افزایش نرخ ارز و نوسانات به‌وجود آمده، به ساماندهی صنعت خودرو تغییر نام داد.

 

متن کامل این گفت‌وگو را می‌توانید در شماره ۳۷۱ ماهنامه «صمعت حمل و نقل» بخوانید