حمل و نقل هوشمند سرنوشت محتوم جوامع !

صنعت حمل و نقل آنلاین: هر روز که می‌گذرد تکنولوژی‌های متنوع و در حال پیشرفت به شکل‌های مختلف در زندگی روزمره ما خود را نشان می‌دهد. امروزه بیش از هر زمان دیگری وابسته به دستگاه‌ها و ابزارهای ساخته دست خود هستیم. صنعت خودروسازی نیز از این قاعده مستثنی نیست. همان‌گونه که وقتی به اولین خودروی ساخته‌شده بنگرید درمی‌یابید که چه تغییرات عمده‌ای در ساخت خودروها تا به امروز صورت گرفته است. خودروها هر روز در حال پیشرفته‌تر شدن و هوشمندتر شدن هستند. اصولاً هوشمندی به ابزاری اطلاق می‌شود که توانایی یادگیری و استفاده از آموزش‌هایی که به آن فراداده شده را داشته باشد. هرچه مقدار یادگیری بیشتر و توانایی پردازش داده‌ها در یک دستگاه هوشمند بیشتر باشد، آن دستگاه هوشمندتر است. خوشبختانه امروزه تقریباً تمامی خودروها درجه‌ای از هوشمندی را دارا هستند. اما این هوشمندی در خودروهای شرکت‌های مختلف متفاوت است. برای استفاده از خودروهای هوشمند نیاز است تا شهری هوشمند داشته باشیم و برای داشتن شهری هوشمند نیاز به زیرساخت‌های مناسب برای برنامه‌ریزی‌ها و سیاست‌های هوشمند¬سازی است که اجرای آن مزایای بسیاری برای تسهیل کارها، کاهش تخلفات، جلوگیری از حوادث، رفع ترافیک‌های شهری و بین شهر و …دارد. در همین خصوص گفتگویی با مهندس محمد روهینا، کارشناس ارشد لجستیک داشته‌ایم که در پی ارائه می‌شود.

نگاه شما به هوشمندسازی حمل‌ونقل چگونه است؟
برای حل این بحران که بسیاری از مردم برای رفتن به مکان‌های مختلف با جاده‌هایی مواجه هستند که توسط تعداد بسیار زیادی خودرو اشغال‌شده‌اند، راه‌حل‌های بسیاری پیشنهاد شده است. حمل و نقل عمومی می‌تواند آلودگی را کمتر کند و ترافیک جاده‌های پرازدحام را کاهش دهد اما تأثیر قابل‌توجهی بر ازدحام شهری در کوتاه‌مدت نمی‌گذارد. مطالعات نشان می‌دهد تنها زمانی فرایند تغییر دیدگاه به سمت استفاده از حمل‌ونقل عمومی رخ می‌دهد که سفر با وسیله نقلیه شخصی غیرممکن باشد. وسایل نقلیه الکتریکی تنها درصد کمی از خودروها را تا سال 2030 شامل خواهند شد. دولت‌ها می‌توانند پذیرش وسایل نقلیه الکتریکی را با اجباری کردن آن‌ها تسریع کنند اما این تنها یک راه‌حل جزئی است. وسایل نقلیه الکتریکی می‌توانند راهکاری برای حل مسائل آلودگی هوا و انرژی باشند، اما به افزایش توان عبور و مرور در جاده‌های پرازدحام کمک شایانی نمی‌کنند. می‌توان تصور نمود که وسایل نقلیه الکتریکی کوچک دونفره برای سفرهای طولانی‌مدت به اتوبوس‌ها متصل شده و سپس در انتهای مسیر از آن‌ها جدا شوند. هرچند میزان تأثیر راهکارهای حمل و نقل نوین از این نوع که سه تا پنج سال دیگر در بازار ظهور می‌کنند، قابل‌تأمل است ولی فعلاً در اختیار نیست.
یک شبکه اطلاعات خودرویی یکپارچه می‌تواند راه‌حلی را پیشنهاد دهد که موانع حمل و نقل را کاهش داده و مفاهیم جدید را ارائه دهد. ارتباطات خودرویی می‌توانند بهترین مسیر را بر اساس اطلاعات ترافیکی آنلاین و با آگاهی از شرایط آب و هوایی جاده‌ها شناسایی کنند، به افراد در رانندگی آسان‌تر کمک کرده و از تصادفات جلوگیری نمایند. حتی می‌توانند سلامتی راننده را پایش کنند و داده‌های حیاتی را به اولین پاسخگو بعد از تصادف انتقال دهند. ارتباطات خودرویی دارای قابلیت ارائه خدمات بهتر به مشتری، کاهش هزینه‌های بیمه، سهولت در کنترل ترافیک و ایجاد مدل‌های جدید کسب‌وکار و سودآوری برای بازیگران مختلف در صنعت حمل‌ونقل هستند. اجرای پروژه‌های هوشمندسازی دائماً هزینه‌های عملیاتی سیستم حمل و نقل را کاهش می‌دهد و بهبود بهره‌وری سیستم را موجب می‌شود. علاوه بر این حمل و نقل هوشمند ممکن است از هزینه‌های اولیه و نگهداری پایین‌تری نسبت به روش‌های سنتی بهبود سیستم حمل و نقل برخوردار باشد. معیار مؤثر برای پیاده‌سازی سیستم حمل و نقل هوشمند، صرفه‌جویی در هزینه‌ها درنتیجه اجرای حمل و نقل هوشمند می‌باشد. به‌عنوان‌مثال برای پاسخگویی به افزایش تقاضای ترافیک در 50 شهر بزرگ ایالات‌متحده، راه‌حل ترکیبی ساخت راه به همراه هوشمندسازی در حدود 35% ارزان‌تر از راه‌حلی است که فقط ساخت راه به شیوه سنتی استفاده می‌شود. کشورهایی همچون آمریکا، کانادا، انگلیس، استرالیا، ژاپن و هلند پیشگام دانش و فناوری حمل و نقل و مهندسی ترافیک هستند و از دهه‌های 60 و 70 میلادی مطالعات اولیه را در خصوص هوشمندسازی سیستم‌های حمل و نقل آغاز کردند. در این کشورها تمرکز بر اقدامات زیرساختی و سخت‌افزاری در خصوص ترافیک مدت‌ها پیش به پایان رسیده است و امروزه تأکید اصلی بر روی انجام پروژه‌ها و برنامه‌های بهبود مدیریت سیستم‌هاست. هوشمندسازی حمل‌ونقل بحثی است که در دنیا مطرح است و بیشتر کشورها در حال حرکت به سمت هوشمندسازی هستند. تغییراتی که در سامانه‌های کامپیوتری و مخابراتی اتفاق افتاده خیلی در انقلاب چهارم صنعتی مؤثر بوده است. یکی از این بحث‌ها اینترنت اشیا است که جمع‌آوری داده‌ها را راحت کرده و با استفاده از حسگرها و سنسورها، جمع‌آوری داده را اتوماتیک انجام می‌دهد و به‌جای این که زیرساختی برای جمع‌آوری داده‌ها ساخته شود، می‌توان با هر یک از تجهیزات به‌عنوان یک کامپیوتر، شبکه‌ای از تجهیزات را به‌صورت متمرکز مدیریت نمود. در حمل‌ونقل نیز می‌توان در زمینه‌های مختلفی از این سیستم استفاده کرد.
بخش دیگری که تغییر اساسی در دنیا ایجاد کرده و در صنعت حمل‌ونقل هوشمند هم اتفاق افتاده، استفاده از پلتفرم‌ها است. مثل اوبر که پلتفرمی ایجاد کرده‌اند که خودشان تاکسی ندارند ولی بقیه از آن استفاده می‌کنند. پلتفرم در حمل‌ونقل هوشمند در زمینه‌های مختلف کاربرد دارد. در صنعت، تعداد زیادی سازنده داریم که برای شرکت‌های بزرگ، قطعه تأمین می‌کنند و می‌توانیم از این پلتفرم برای این‌ها استفاده کنیم. درست کردن پلتفرم باعث می‌شود بخش‌های مختلف صنعت از آن استفاده کنند. یکی از بخش‌هایی که آینده حمل‌ونقل هوشمند را شکل می‌دهد تفاوتی است که مثلاً بین ویز و گوگل‌مپ وجود دارد. در گوگل‌مپ از اطلاعات جاده‌ها و خودروها استفاده می‌شود و بهترین مسیر را با کمترین ترافیک به شما پیشنهاد می‌کند اما در ویز علاوه بر این‌ها از خود رانندگان هم اطلاعات می‌گیرند و با ایجاد Gamification در نرم‌افزار راننده‌ها جذب می‌شوند تا اطلاعات بدهند. مثلاً راننده‌ای اعلام می‌کند در فلان مسیر تصادف شده و این اطلاعات در کنار آن اطلاعات قبلی کمک می‌کند که اطلاعات کامل‌تری در اختیار دیگر کاربران قرار بگیرد. استفاده از داده‌های کاربران بخشی است که در حال حاضر در حمل‌ونقل هوشمند از آن استفاده نمی‌شود و مغفول مانده است. در مورد مورچه‌ها می‌بینید که در یک مسیر حرکت می‌کنند و مورچه‌ای که از روبه‌رو می‌آید با تماس شاخک‌ها باهم اطلاعات ردوبدل می‌کنند و همین اتفاق می‌تواند در خودروها بیفتد و خودروهایی که از روبه‌رو می‌آیند می‌توانند به‌صورت اتوماتیک اطلاعات مسیر را ردوبدل کنند. در سطح کشور این همه خودرو وجود دارد و اگر این اتفاق بیفتد باهم شبکه‌ای را تشکیل می‌دهند و می‌توانند اطلاعات را جابه‌جا کنند.

هوشمندسازی کارها را سرعت می‌بخشد و هزینه‌ها را کمتر می‌کند اما عارضه‌هایی را به همراه دارد. به‌عنوان‌مثال با روی کار آمدن اسنپ بسیاری از آژانس‌ها بیکار شدند. چگونه می‌توان با این عوارض مقابله کرد و چه راهکارهایی در کمتر شدن این امر وجود دارد؟
لجستیک سنتی با لجستیک هوشمند اصلاً قابل‌رقابت نیست و لجستیک سنتی محکوم به نابودی است. لجستیک سنتی برای ماندگاری باید در بستر جدید کار کند. اگر در بحث اسنپ همین کار را آژانس‌ها می‌کردند و وقتی مشتری تماس می‌گرفت نزدیک‌ترین آژانس جواب می‌داد، آن‌وقت می‌توانست با اسنپ رقابت کند ولی آژانس‌ها هنوز به‌طور سنتی و با تلفن کار می‌کنند. ضمن اینکه اسنپ این امکان را به مشتری‌ها می‌دهد که اطلاعات سفرها و هزینه‌های خود را داشته باشند، وقتی از اسنپ استفاده می‌کنید می‌دانید که در ماه گذشته چند سفر داشته‌اید و چقدر هزینه کرده‌اید و می‌توانید بر اساس این اطلاعات تحلیل‌هایی را انجام دهید. عوارض ناشی از این تغییرات هم اجتناب‌ناپذیر است، مثل کشاورزی با بیل و کلنگ در مقابل کشاورزی با تجهیزات پیشرفته است. در لجستیک، زمان کار با روش‌های سنتی در حال منسوخ شدن است و باید به سمت استفاده از امکانات و تجهیزات پیشرفته حرکت کرد. یکی دیگر از مزیت‌های هوشمندسازی حمل‌ونقل ارائه کالای مناسب، در مکان و زمان مناسب است. مثلاً مشتری می‌خواهد کالا را در بندرعباس تحویل بگیرد، بنابراین کالا حمل می‌شود تا ارزش مکانی و زمانی پیدا کند و برای ایجاد این ارزش‌افزوده لازم نیست به‌صورت سنتی کار کنیم. با پلتفرم‌های جدید نیازی نیست یک تریلی در مبدأ کالا را بار بزند و در مقصد تحویل دهد و می‌تواند از چند شرکت کالاهایش را در انباری جمع کند و از انبار به مقاصد مختلف پخش کند و ارتباط چند به چند بین شرکت‌ها را پوشش بدهد. این تغییر احتیاج به پلتفرم دارد و اگر شرکت نرم‌افزاری چنین پلتفرمی را طراحی کند، خیلی از شرکت‌ها و کامیون‌دارها عضو می‌شوند و می‌توانند از مزایای آن استفاده کنند. یک سری فعالیت انبارداری انجام می‌دهند، یک سری کار حمل‌ونقل را انجام می‌دهند و یک سری هم درخواست می‌کنند کالایی از نقطه‌ای به نقطه دیگری برود و در این حالت دیگر کامیون‌ها بدون بار نمی‌مانند.

اگر با نگاه مثبت به قضیه نگاه کنیم کار ایده‌آلی است و در کشورهای پیشرفته هم پیش از حذف یک بخش از خدمات، ابتدا جایگزین آن را مشخص می‌کنند و با راهکارهایی مانع بیکاری فعالان آن رشته می شوند، اما در ایران این‌گونه نیست و خیلی‌ها بلاتکلیف می‌مانند و به تعداد بیکاران افزوده می‌شود و به مسائل دیگری در جامعه دامن می‌زنند.
اصل قضیه هوشمندسازی این است که یک سازمان خاص نمی‌تواند همه کارها را انجام دهد و باید ترکیبی از سازمان‌ها این کار را پیش ببرند. دولت باید نقش اساسی‌تر در این زمینه داشته باشد، این کار عزم ملی می‌طلبد تا بتوانیم یک حمل‌ونقل هوشمند داشته باشیم. در دنیا هم هر کشوری خواسته حمل‌ونقل را هوشمند کند، ابتدا معماری آن توسط دولت‌ها تعریف شده که شرکت‌هایی در چه حوزه‌هایی و دولت در چه حوزه‌هایی می‌توانند کار کنند. حوزه‌ها را مشخص کرده‌اند، برنامه اجرایی را مشخص و اعلام و مشارکت شرکت‌های خصوصی را جلب کرده‌اند. با استناد به صرفه‌جویی‌های حاصل از به‌کارگیری سامانه‌های حمل و نقل هوشمند، مجموعه توانایی‌هایی را به ارمغان می‌آورند که می‌تواند سود سالیانه 1400 دلار به ازای هر وسیله نقلیه مسافری مرتبط ایجاد کند. این تقریب‌ها مربوط به وسایل نقلیه عمومی و تجاری نیست زیرا هزینه خرید و به‌کارگیری آن‌ها بیشتر است. دولت‌ها با ایجاد 810 دلار ارزش از 1400 دلار به ازای هر وسیله نقلیه در هر سال نقش اساسی دارند. به این صورت که تصادف‌های جاده‌ای که هزینه‌های زیادی را بر دوش دولت می‌گذارد کم می‌شود. با افزایش بهره‌وری از زیرساخت‌ها و استفاده حداکثری هزینه ایجاد زیرساخت‌های جدید ذخیره می‌شود و نیازی نیست که دولت سرمایه‌گذاری کند و جاده‌های تازه احداث کند. غیر از تصادف‌ها و زیرساخت، بحث‌های مدیریت ترافیک و آلایندگی هم اتفاق می‌افتد، با بهره‌وری بالاتر و حمل‌ونقل کمتر باعث کاهش ترافیک و آلایندگی می‌شویم. غیر از 810 دلاری که دولت به‌صورت مستقیم سود می‌کند در مشارکت با شرکت‌های خصوصی هم به‌صورت غیرمستقیم سود می‌کند. 210 دلار هم سهم خودروسازها می‌شود. از بقیه 1400 دلار هم دولت می‌تواند با باز کردن فضا و استفاده از شرکت‌های خصوصی سودآوری داشته باشد. هر جور نگاه کنید هم برای دولت و هم برای شرکت‌های خودروساز این کار سودآور است. در حمل‌ونقل هوشمند، به همراه استفاده از تکنولوژی، بهبود و صرفه‌جویی هزینه هم داریم. فقط این نیست که تکنولوژی¬زده شویم و در هر جای دنیا که این کار شده کاهش هزینه و صرفه‌جویی اتفاق افتاده است. با همه این‌ها پایه اصلی و اساسی حمل‌ونقل هوشمند این است که بررسی‌های مالی و اقتصادی آن انجام‌شده باشد و سرمایه‌گذاری که می‌شود باید مشخص باشد که چقدر طول می‌کشد تا برگردد و این خیلی مهم است.

بسترسازی فرهنگی و آموزش هم مطرح است و در این زمینه‌ها خیلی عقب هستیم.
در ایران قبل از بحث فرهنگ‌سازی مساله اصلی زیرساخت‌های مخابراتی و آی‌تی است که باید درست شوند. مثل سرعت پایین اینترنت، سرعت پایین مخابرات و امکانات مخابراتی کم، قطع و وصل شدن‌های مخابراتی این‌ها زیرساخت‌هایی هستند که باید اصلاح شوند. برای این‌که دولت و خودروساز سود ببرند اول باید برای سرمایه‌گذاری توجیه شوند و بر زیرساخت‌های مخابراتی و آی‌تی سرمایه‌گذاری کنند. خودروها هم باید به امکاناتی تجهیز شوند که بتوانند با مرکز ثابت کنار جاده یا خودروهای دیگر ارتباط برقرار کنند که در حال حاضر چنین امکاناتی را در کشور نداریم. خودروهای ما حتی به شرکت سازنده هم متصل نیستند، اگر خودرویی در جایی دچار نقص شود، این تجهیزات را ندارد که به‌صورت اتوماتیک پیغام ارسال کند و نمایندگی تعمیرکار بفرستد. الآن در دنیا هیچ تجهیزاتی نداریم که فقط مکانیکی صرف باشد. اکثر تجهیزات صنعتی مکانیکی- الکترونیکی هستند و قابلیت برنامه‌ریزی دارند و بیشتر خودروها مجهز به دستگاه کنترل کامپیوتری هستند و اگر مشکل مکانیکی نداشته باشند می‌شود خیلی از ایرادات را از راه دور برطرف کرد یا حتی مشکل مکانیکی را می‌شود به‌طور موقت رفع کرد تا خودرو به مرکز تعمیر برسد. بخش دیگری که باید سرمایه‌گذاری کنیم، بخش فرهنگی است که هم دولت و خودروساز باید هزینه کنند و این را هم بدانند که در درازمدت به نفعشان است و هم اینکه باید فرهنگ‌سازی شود تا مردم از این خدمات استفاده کنند.

هر پدیده نویی اگر از قبل بسترسازی نداشته باشد برای جامعه چالش‌هایی به وجود می‌آورد و هر رشدی باید بر مبنای زیرساخت‌های توسعه صورت بگیرد. یکی از عوامل بازدارنده در 40 سال اخیر نگاه‌های سیاسی و امنیتی است که مانع رشد و پیشرفت شده است. این عوامل را چگونه باید برطرف کرد؟
در گذشته شرکت‌های بزرگ قابلیت رقابتی بیشتری داشتند و شرکت‌های کوچک را از دور خارج می‌کردند که باعث انحصار در بازار می‌شد. برای جلوگیری از ایجاد انحصار، سازمان‌هایی برای حمایت از مصرف‌کننده ایجاد شده بودند اما در حال حاضر انحصار با دارنده داده‌ها است. مثلاً اسنپ نوعی انحصار در گوشی شما ایجاد کرده است که نتوانید همزمان با شرکت اینترنتی دیگری کار کنید درحالی‌که این خواسته راننده یا مشتری نیست و در همه دنیا هم این مساله وجود دارد و حتی در خیلی از کشورها جلوی فعالیت اوبر را گرفته‌اند. در دنیا، انحصار اطلاعات خیلی سخت است و به‌سختی هم از بین می‌رود. سازمان‌ها و نهادهای جلوگیری کننده از انحصار باید به دنیای دیجیتال کوچ کنند و دانششان را در این زمینه افزایش دهند. مساله مهم‌تر از انحصار، معماری زیرساخت است و بهترین معماری در حمل‌ونقل هوشمند متعلق به آمریکا است، بیشتر کشورها به‌نوعی از آن کپی کرده‌اند یا با آن هماهنگ هستند. طراحی پلتفرم و این‌که در چه زمینه‌هایی باید کار کرد و استراتژی‌ای که باید مشخص کند مثلاً در 10 سال آینده سیستم هوشمند به کدام سمت می‌خواهد برود باید متولی داشته باشد که متاسفانه ما هنوز متولی مشخصی در کشور نداریم و خیلی از سازمان‌ها و وزارتخانه‌ها به‌صورت تنهایی کارهایی می‌کنند ولی همه این‌ها باید باهم و به‌صورت یکپارچه کار کنند تا به یک پلتفرم یکسانی برسیم.

در بخش مدیریت حمل‌ونقل مسافری این اتفاق افتاد و تعداد بسیاری از شرکت‌ها و بنگاه¬های مسافربری که به‌صورت پراکنده در نقاط مختلف کشور فعال با حفظ هویت حقوقی خود ملزم شدند زیر نام چند برند مثل ایران‌پیما وی‌اتی بی تی کار کنند و همه مسئولیت‌ها با شرکت‌های دارای برند اصلی باشد.
اگر بخواهیم به سمت هوشمندسازی برویم علاوه بر تعاونی‌ها باید وزارتخانه‌های مختلف و دولت حضور فعال داشته باشند و برای شرکت‌های دانش‌بنیان و شرکت‌هایی که می‌توانند درزمینه زیرساخت‌های ارتباطی و تجهیزات آی‌تی خدمات ارائه کنند، باید مشخص کنند از چه استراتژی و چه تجهیزاتی می‌خواهند استفاده کنند. مثلاً اگر خودروساز تجهیزاتی روی خودروهایش بگذارد و با تجهیزات پلیس نتواند ارتباط برقرار کند، کارایی ندارد و همه هزینه‌ها سوخت می‌شود. باید استانداردی تعیین و اعلام کنند که با این استاندارد باید کار کنید. باید در این حوزه رگولاتوری اتفاق بیفتد و یک سری استراتژی‌ها وجود داشته باشند و حوزه مشخصی از کار، به یک شرکت متخصص سپرده شود و آن‌هم باید طی 10 سال آینده به این نقطه برسد. در همه کشورهای پیشرو این کار شده است.

مواردی که برشمردید ناظر بر حمل‌ونقل جاده‌ای و جابه‌جایی مسافر و بار است. در ارتباط با دارندگان خودرو شخصی که مثلاً در نوروز یا تعطیلات به‌یک‌باره چند میلیون خودرو راهی شمال می‌شوند، در این زمینه حمل‌ونقل هوشمند چگونه می‌تواند کارآئی داشته باشد؟
یکی از بحث‌های اساسی در حمل‌ونقل هوشمند که باعث شده خیلی از کشورها به دنبال آن باشند بحث ایمنی است. در دنیا تجهیزاتی وجود دارد که اجازه نمی‌دهد فاصله خودرویی از خودروی جلویی کمتر از یک اندازه مشخص باشد و در این مواقع یا مانع می‌شود یا هشدار می‌دهد و از تصادف جلوگیری می‌کند. همچنین پیاده‌سازی حمل‌ونقل هوشمند و استفاده از سامانه‌های پیشرفته دستیار راننده، به گفته اداره ایمنی عبور و مرور بزرگراه‌های آمریکا، منجر به جلوگیری از 80 درصد از تصادفات گزارش‌شده می‌شود. یعنی شما مواظبت می‌کنید و این ارتباط می‌تواند بین خودرو با خودرو باشد و نگذارد به هم نزدیک شوند یا تجهیزات ثابت با خودرو باشد و خودرو جلویی خبر بدهد که جلوتر تصادف شده است و سرعتش را کم کند. یک سری تجهیزاتی هم در خودرو وجود دارد که رفتار راننده را بررسی می‌کند یا سیستم‌هایی داریم مثل سیستم سبقت مجاز که به شما اجازه می‌دهد بتوانید سبقت بگیرید و به راننده کمک می‌کند قوانین را رعایت کند.

بخش زیادی از مشکلات ترافیکی به فرهنگ رانندگی ارتباط دارد. مثلاً در جاده شمال می‌بینید که از شانه خاکی سبقت می‌گیرند یا در ورودی تونل‌ها از همه طرف هجوم می‌آورند درحالی‌که اگر بین خطوط حرکت کنند این همه ترافیک ایجاد نمی‌شود؟
در سیستم‌های هوشمند ابزارهای زیادی وجود دارد، مثل ابزار کنترل سرعت یا کنترل سبقت و بیشترین تصادف‌ها هم ناشی از همین دلایل است. سنسورهای داخل خودرو خستگی و خواب‌آلودگی را تشخیص می‌دهند و سطح هوشیاری را اندازه می‌گیرند و اگر کم باشد، به راننده هشدار می‌دهند. در بحث‌های ایمنی دو نوع نظارت داریم، نظارت بر راننده و نظارت بر خودرو. نظارت بر راننده بر عهده تجهیزاتی است که در داخل خودرو وجود دارد و نظارت بر خودرو بر عهده تجهیزات ارتباطی بین خودروها و خودروها با تجهیزات کنار جاده می‌باشد. در بحث خودرو الآن حرکت به سمت خودروهای خودران است و این فضا شکل گرفته که در خودروهای آینده، یک کمک‌راننده دیجیتالی وجود دارد و خیلی از کارها را به‌صورت رانندگی کامل انجام می‌دهد.

خودروسازی ما ظرفیت پذیرش این تکنولوژی را دارد؟
ازلحاظ تکنولوژی خیلی عقب نیستیم. مشکلاتی در زیرساخت‌های مخابراتی و آی‌تی وجود دارد و بحث اساسی که در این زمینه وجود دارد، ایجاد احساس نیاز است. در دنیا یکی از نیازمندی‌های اساسی که باعث شده به سمت هوشمندسازی حرکت کنند بحث آلایندگی است تا بتوانند هم حجم تردد را کم کنند و هم از حداکثر ظرفیت استفاده شود. متاسفانه ما هنوز به آن حد از بلوغ نرسیده‌ایم که برنامه‌هایمان را به سمت کاهش آلایندگی ببریم و تا زمانی که مشتری نخواهد، شرکت‌های خودروسازی هم به آن سمت حرکت نمی‌کنند. در دنیا کاهش آلایندگی خواسته عمومی است و مردم و دولت از شرکت‌های خودروسازی می‌خواهند همه خودروها الکتریکی شوند و خودرو را طوری بسازند که امکان بازیافت خودرو وجود داشته باشد. یکی دیگر از بحث‌هایی که در حمل‌ونقل هوشمند وجود دارد و خیلی هم روی آن پافشاری می‌شود انسان‌محور بودن سیستم حمل‌ونقل هوشمند است. یعنی حرکت به سویی که تردد در شهر با دوچرخه صورت بگیرد و این دیدگاه معتقد است که باید اول‌ازهمه کاری کرد که به نفع انسان باشد و انسان خیلی از کنترل‌ها را در اختیار داشته باشد.
این موردی که اشاره کردید بیشتر در بازارهای رقابتی اتفاق می‌افتد و در ایران به خاطر نبود بازار رقابت این کار کند پیش می‌رود. حالا یک سری شعارهایی مثل خودکفایی توسط مسئولان داده می‌شود اما اتفاقی نمی‌افتد ولی در بازار رقابت مجبوریم که همه استانداردهای بین‌المللی را رعایت کنیم.
در بازار رقابت و زیر فشار استانداردها این اتفاق می‌افتد، اما متاسفانه به خاطر غیررقابتی بودن در صنعت ایران، حرکت به سمت هوشمندسازی حمل و نقل کند می‌باشد. وقتی رقابت معنی ندارد، هزینه کمتر با سیستم حمل‌ونقل هوشمند نخواهید داشت و شاهد آلایندگی کمتر نخواهید بود و تصادف‌های کمتر و خطاهای رانندگی کمتر اتفاق نخواهد افتاد. شرکت‌های لجستیکی که این بستر را ایجاد می‌کنند اگر به خاطر خودشان هم شده به سمت این موضوع حرکت کنند هزینه‌هایشان کاهش خواهد یافت. ایران پتانسیل لازم را دارد که با کشورهای منطقه بتواند تبادل داشته باشد و مسیرهای لجستیکی ما الآن به خاطر مسائل سیاسی و ضعف لجستیکی به دست کشورهای همسایه افتاده است. حرکت کردن از 2PL و 3PL به سمت 4PL و 5PL دو بحث اساسی را می‌طلبد که یکی زیرساخت ICT و دیگری بحث مهندسی لجستیک است. چون در این دو بحث ضعف داریم بنابراین بیشتر شرکت‌های ما شرکت‌های سنتی هستند و لجستیک بین‌الملل در کشور را از دست داده‌ایم.

حمل و نقل هوشمند سرنوشت محتوم جوامع !

فهرست مطالب

مطالب رپورتاژ