صنعت حمل و نقل آنلاین: در طول دو دهه گذشته مفهوم لجستیك در صنعت حمل و نقل جاده ­ای به­ شكلی فزاينده در حال طرح و تکوین بوده است. به طورکلی روند ساختاری این فرآیند را می­توان “تغيير از باربري­ سنتي جاده­ای” به لجستيك و مديريت زنجيره عرضهSupply Chain Management  در اقتصاد کشورهای توسعه­يافته مانند کشورهای اروپای غربی تعريف کرد.

در این زمینه يکی از مهم­ترين عملکردهای عملياتی اين روند ساختاری که در سطح ملی مطرح است، ايجاد نگرش شبکه­ای يا به عبارت ديگر تعريف و ايجاد شبکه­های خدماتی لجستیک، در کنار شبکه­های زیربنایی جاده­ای و ریلی موجود یا همان صنعت قدیمی حمل و نقل است که زمينه­های بهره­وری بالا و افزايش چشمگير کارایی در حمل و نقل جاده­ای را نيز فراهم آورده است. “رويكرد شبكه­اي” به­جاي عمليات باربري در يك مسير منفرد، ايده اصلی و نکته كليدي در برنامه­ريزي حمل­ونقل مدرن است^[1]. البته همانگونه که اشاره شد، رويكرد شبكه­اي علاوه بر نیاز به شبکه­های خطی مانند جاده­ها، خطوط ريلی و غيره، نيازمند شبکه­های خدماتی شامل انبارها(warehouses)، مراکز تفکيک بار (break-bulk centres) و تسهيلات ترانسشيپمنت (transhipment)، سکوهای حمل و نقل (transport platforms) و به­طورکلی مراکز لجستیکی (logistic centres) در نقاط جغرافيایی مناسب در سراسر منطقه تحت پوشش بازار است که طبعا مستلزم سرمايه­گذاري گسترده در ايجاد اينگونه تسهيلات در سطح ملی و حتی منطقه­ای است. ضمن آنکه باید توجه داشت که عملکرد کارآمد تسهیلات فوق به­طور اولی، در گرو ايجاد شبکه­هاي اطلاعاتي و ارتباطاتي لازم بوده و بدون وجود شبکه­های ارتباطی- اطلاعاتی در سراسر منطقه تحت پوشش بازار، اصولا تسهیلات مدرن و شبکه­ای کارایی و کاربرد موثری نخواهد داشت.

به طور سنتی و به شکلی که امروزه نیز در کشور ما رایج است، حمل و نقل، بهره­برداری از شبکه­های خطی حمل و نقل را عهده­دار بوده و متصدیان حمل و نقل جاده­ای، جابه­جایی کالا در يک مسير منفرد و معين از يک مبدا به يک مقصد را بر عهده دارد.

اشکال زیر تجسمی مفهومی از رویکرد سنتی حمل و نقل جاده­ای در مقايسه با رويکرد شبکه­ای يا به­عبارت ديگر خدمات لجستيک را در زنجيره عرضه نشان مي­دهد.

                                 شکل 1- چارچوب مفهومی رويکرد سنتی

مشتری

باربری درمسافت طولانی

سفرهای بدون بار

توليدکننده

همانگونه که در شکل فوق ملاحظه می­شود، رویکرد سنتی باربری بین شهری، عموما در مسافات طولانی و در بسیاری موارد سفرهای برگشت آن بدون بار یا کم بار است.

                                     شکل 2- چارچوب مفهومی رويکرد مدرن

سكوهاي خرده بارو متقاطع

سکوهای ترانزيت و توزيع بار

بار در مسیر برگشت

ولی همان­گونه که در رویکرد مدرن (شکل بالا) ملاحظه می­شود، جابه­جايي كالا در مسافت­هاي طولانی نبوده و با استفاده از زیربناهای خدماتی، عملیات دسته بندی، ترانسشیپمنت و غیره انجام شده و اندازه هر تحویل کوچک­تر و تعداد تحویل­ها بیشتر می­شود. ولی با توجه به وجود بار در مسیر برگشت از یک طرف، و نیز کمینه کردن هزینه کل زنجیره، به لحاظ کاهش هزینه حفظ موجودی و انبارداری از طرف دیگر، نتیجه آن بهینه کردن و به عبارت دیگر کاهش هزینه کل خواهد بود.

2- روند بازار بين­المللی لجستيك حمل و نقل جاده­اي در جوامع صنعتی

در چند دهه­ اخير و در پي نتايج توسعه بازارها، تغييرات مهمی نيز در صنعت حمل و نقل جاده­اي کشورهای توسعه یافته به وجود آمد، که کماکان نيز در جريان است.

تقاضاي صاحبان بار (صنايع بزرگ و توزيع كنندگان) به سمت یکپارچه کردن بازارهای بين­المللی (و جهانی شدن) در حركت است و اين امر تمايلات جديدي به سوي صنعت لجستيك را فراهم آورده كه تاثير به­سزايي بر ساماندهي جابه­جايي بار گذاشته و خواهد گذاشت. اين جهت­گيري­ها در واحدهاي صنعتي را مي­توان به­صورت زير خلاصه کرد:

• مكان­يابي مجدد جغرافيايي و توسعه زیربناهای شبکه خدماتی: كه نتيجه­ حذف محدوديت­های تجاری و حذف مرزها یا افزایش تسهیلات عبور و مرور از مرزها است.
• گسترش فرآيند توليد “درست به­موقع” (Just In Time -JIT)
• برون سپاری فعاليت­های لجستيك
• استفاده گسترده از فن­آوري اطلاعات(IT) و كاهش هزينه­هاي ارتباطات و هماهنگي ساده­تر لجستيك­ حمل­ونقل  (با توجه به زنجيره عرضه)
• ازدياد همكاري­هاي تجاري اعم از همكاري­های مشترك، پيمان­هاي منطقه­ای و استراتژيك، مشاركت و …

اين تحولات موجب تجديدنظر و ساماندهي مجدد صنعت باربری در مقياس كلان شده که مشخصه اصلی آن، تسلط عاملان لجستيك بر فعاليت­هاي حمل­ونقل جاده­اي است. در اين راستا ارایه كنندگان لجستيك حمل­ونقل جاده­اي، خدمات خود را با نيازهاي جديد در سطح بين­المللی همسو كرده­اند و اکنون جابه­جایی کالا یکی از خدمات عاملان و متصدیان لجستیک محسوب مي­شود.

امروزه تغيير از باربري­ داخلي سنتي (که کماکان شکل مرسوم در کشور ما است) به لجستيك/مديريت زنجيره عرضه (SCM) يك روند جهاني محسوب می­شود و در اقتصادهاي توسعه­يافته مانند اروپای غربی، پيشرفت زیادی داشته است.

مرحله بندی یا چندپارگي در فرآیند توليد و پراكندگي مكاني آن بر اساس مزایای منطقه­ای، تخصصي شدن بازار حمل­ونقل در زمينه­هاي كالاهاي خاص را ايجاب مي­كند. از اين رو سرمايه­گذاري در انواع انبار و مكان مناسب براي ساخت سكوها، براي كسب سود و همچنين سرمايه­گذاري در ابزارهاي مديريتي (مخصوصا ابزار پردازش اطلاعات و انتقال اطلاعات در فواصل مختلف) و آموزش كاركنان، تمركز اصلی لجستيک بوده است. اين نوع سرمايه­گذاري در مقايسه با سرمايه­گذاري در تجهيزات حمل­ونقل و خريد کاميون، به­سرعت در حال رشد است.

3-زنجيره تامين و تحولات صنعت لجستيك ­حمل­ونقل

همان­گونه که در شکل زیر ملاحظه می­شود، به طور کلی مديريت لجستيك را مي­توان آن بخش از زنجيره عرضه تعريف کرد که برنامه­ريزي، اجرا و كنترل موثر و كارآمد جريان دو طرفه جابجایی و نگهداری کالا و خدمات و اطلاعات مربوط به آن را از نقطه مبدا تا مقصد نهایی (مصرف کننده) جهت تامين درخواست­ها و نیازهای مشتریان به عهده دارد.

                                   شکل 3-  چارچوب مفهومی زنجيره تامين

تامين کننده­ مواد اوليه

توليدکننده

مصرف کننده– مشتري

جریان برگشت (تعمير)

جریان برگشت (ضايعات)

جریان به خارج  (لجستيك توزیع)Outbound

جریان به داخل (لجستيك تولید)Inbound

 

 

 

 

 

 

 

 

 

جریان دو طرفه شامل لجستيك رو به جلو (Forward Logistics) و لجستيك معكوس (Reverse Logistics) است. فرآيند لجستيكي رو به جلو شامل مديريت جريان جابجایی مواد خام از عرضه­كننده مواد اوليه به توليدكننده و از توليدكننده به نقاط تجاري (و مصرف) است. لجستيك معكوس، فرآيند لجستيكي است كه طي آن محصولات نو و استفاده نشده، (مرجوعی) يا محصولات استفاده شده و لوازم بسته­بندی، اعم از ضایعات یا بسته­بندی­های قابل استفاده مجدد، همچون سبدها، قفسه­ها و پالت­ها، با توجه به گرانی این لوازم و نیز با توجه به ملاحظات پایش زیست- بومی، به نقطه اوليه در زنجيره تامين برگشت می­شوند. لجستيك معكوس تفاوت­هاي زيادي با لجستيك رو به جلو دارد ولی اين نوع لجستيك جهت دست­يابی به استفاده بهينه­ از مواد/ كالا است. اين كار نياز به سيستم­هاي ذخيره­سازي و بسته­بندي مناسبي دارد تا اطمينان حاصل شود كه ارزش باقيمانده در كالاي مصرف شده يا مرجوعی به­علت بي­دقتي در حمل كالا از بين نرود.

4- جمع­بندی و بررسی امکان کاربرد کلان مفاهیم فوق­الذکر در حمل و نقل کشور

شكل زير فرآيند كلي و مفهومی يک قرارداد واحد برای ارایه خدمات مختلف به مشتری را نشان مي­دهدکه در واقع نشان دهنده فرآيند مفهومی عمليات لجستيک حمل و نقل جاده­اي معمول در کشورهای صنعتی است.

 

 

شکل 4- فرآیند مفهومی ارایه خدمات یکپارچه حمل و نقل در کشورهای صنعتی

 

فروشنده

شركت حمل و نقل

خريدار

قرارداد  فروش

جابجائی كالا تحت يك قرارداد و کليه عمليات تحت مديريت واحد قرار دارد     دارد

عوامل مديريت لجستيك حمل­ونقل تحت مديريت واحد

قرارداد حمل و نقل

وسيله

انبار

مهارت

ابزار

MIS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

مقايسه فرآيند فوق با فرآيند مشابه زیر در کشور، کاستي­های ساختاری موجود بخش حمل­ونقل کشور را به­خوبی نشان مي­دهد

 

 

 

 

شکل 5- فرآیند مفهومی چگونگی ارایه خدمات یکپارچه حمل و نقل در کشور    

 

 

شركت فورواردر

پايانه

وسيله

فروشنده

خريدار

قرارداد فروش با چند عامل و در چند مرحله

قرارداد حمل با فورواردر

قرارداد حمل و نقل کریری

کاميون دار 2

راه آهن

کاميون دار 1

عوامل مدیریت لجستیک حمل و نقل پراکنده و فاقد مدیریت واحد و یکپارچه است مانند وسیله، مهارت ابزار و انبار

 

 

 

 

 

 

 

 

مهارت

               

 

 

 

 

 

 

 

 

 

مقايسه دو شکل یا فرآیند فوق به­خوبی نشان مي­دهد که اصولا ساختار عملياتی موجود در کشور امکان اجرای ايده­های اصلی لجستيک را ناممکن می­کند

زیرا همان­گونه که ملاحظه می­شود در شکل 4 فقط یک قرارداد وجود داشته و کلیه عوامل مدیریت لجستیک حمل­و نقل تحت مدیریت واحد قرار دارد. ولی در شکل 5 که شرایط بازار داخلی کشور را نمایش می­دهد، اولا برای یک عملیات سراسری باید چندین قرارداد تهیه شود (مثلاً با کامیون­دار و راه­آهن و غیره) و ثانیا کلیه عوامل مدیریت لجستیک و حمل­ونقل تحت مدیریت واحد قرار ندارد، بنابراین

• ايده ارتقاء كيفيت خدمات نمي­تواند مطرح شود زيرا هيچ يك از متصديان یا عوامل دخيل در خدمات، مسووليت و اختیار كامل خدمات را ندارند.
• ايده ارتقاء بازدهی ناوگان ناممکن است، زيرا كاميون­ها به صورت مستقل و در شرایط فقدان مديريت اقتصادی شاغل بوده، ضمن آنکه اصولا بحث بهره­وری از اقتصاد مقياس نيز ممکن نیست.
• ايده اصلی و مرکزی لجستيک حمل­و نقل یعنی وجود شبکه خدماتی و سکوها و انبارها و ساير زیربناهای لازم، وجود نداشته و امر بارگيري درمسير برگشت غیر عملی است.

در نتيجه بازدهی و بهره­وری ناوگان حمل­ونقل کشور در اين شرایط پايين بوده و نیاز به اصلاح ساختار عملیاتی و سرمايه­گذاري­های لازم جهت ايجاد زيربناهای شبکه خدماتی من­جمله اطلاعاتی مورد نیاز است.

 

زيرساخت­های مورد نياز شبکه خدماتی لجستيک در حمل و نقل

به غیر از ترمينال یا پايانه­های ساده (که البته برخلاف پايانه­های موجود کشور که صرفا دارای امکانات تخليه و بارگيری است) زيربناهای شبکه خدماتی لجستیک حمل­ونقل جاده­ای از انواع مختلفی از زيرساخت­های خدماتی تشکيل مي­شود که به شکل زير قابل دسته­بندی است. البته باید اضافه کرد که عملا بنادر خشک که در فصل قبل بررسی شد، یکی از انواع زیرساخت­های شبکه خدماتی لجستیک است و نقشی مشابه با سایر زیرساخت­ها دارد که در این فصل بررسی می­شود.

1-دسته­بندی زیرساخت­های شبکه خدماتی لجستیک حمل و نقل

1-1-انبارها (Warehouses)

اولین و مهم­ترین نوع زیرساخت­های شبکه خدماتی لجستیک حمل­ونقل هستند که به­منظور تكميل خدمات حمل­ونقل پشتيبان توليد/توزيع (inbound /outbound) ساخته می­شوند. در حالت کلی 4 نوع انبار مختلف به منظور تكميل خدمات حمل­ونقل لجستیک وجود دارد:

• انبار برای محصولات نهايي (به منظور تغذيه زنجيره توزيع تجاری)
• انبار برای مواد خام و يا مواد فاسدشدني^[2]
• انبار براي تامين نيازهاي مصرف كننده^[3]
• انبارهاي تحت مديريت فروشندگان(Vendor-managed inventory)

1-2-سكوهاي خرده بار يا سکوهای متقاطع (cross-docking )

این گروه از زیرساخت­های شبکه خدماتی لجستیک حمل­ونقل، زيربنایی براي تخليه كالاهاي گردآوري شده (توسط کاميون­های كوچك- DeliveryFleet)، و تخلیه و دسته­بندی (sorting) سريع آنها و بارگيري فوري (در کاميون­های بزرگتر و يدك­كش­ها) به منظور حمل به سكوهاي ترانزيت- هاب (Hub) و ياحمل به مقصد نهايي است. این نوع انبارها یا به­اصطلاح سکوهای خرده بار نقش مهمی در کارایی حمل و نقل به­ویژه جلوگیری و کاهش عملیات یک سر خالی کامیون­ها داشته که امروزه یکی از مشکلات جدی عدم بهره­وری در ناوگان حمل و نقل جاده­ای است.

در مورد سکوهای متقاطع یا خرده بار باید اضافه کرد که مثلا در سرتاسر اروپا یک شبکه عظیم از شرکت­های حمل­ونقل متصل به تعدادی انبارهای مرکزی (Hub) و انبارهای فرعی محلی (Spoke) وجود دارد که کار توزیع انواع کالاها را به عهده دارد. نقطه مشترک این کالاها؛ یک­پارچه­سازی این کالاها در پالت است. به این شبکه عظیم Pallet Network می­گویند. این شبکه به­قدری وسیع است که قواعد یکنواختی برای رد و بدل کردن پالت­ها بین شرکت­های عضو خود تدوین کرده است. جالب این است که این شبکه عظیم از یک گروه یا شرکت واحد تشکیل نشده بلکه چندین و چند شرکت غیر وابسته حول یک نظام واحد با هم همکاری می­کنند.

1-3-سكوهاي ترانزيت  Transit platforms (  (Hub

سکوهای ترانزیت یا هاب در واقع نقاط مركزي ترانسشيپ (انتقال بار از يک وسيله به وسيله نقليه ديگر) در ساختار شبکه­ای حمل­ونقل است. این سکوها به­نحوی استقرار می­یابد تا قادر باشد به چندين گيرنده و يا فرستنده كالا خدمات ارایه ­کنند. این سکوها عملا به­صورت قطبی عمل می­کنند که دسترسی به اقمار متعددی دارند که اصطلاحا Hub & Spoke نامیده می­شوند.

البته Hub & Spoke در لغت به معنای مرکز و پره­های چرخ دوچرخه است، و در حمل و نقل اين واژه به­مثابه سيستمی تلقی مي­شود که از يک قطب يا مرکز اصلی و تعدادی مراکز اقماری وابسته به آن تشکيل مي­شود.

1-4-مراكز لجستيك (Logistic Centers)

کامل­ترین نوع زیرساخت شبکه خدماتی لجستیک در حمل و نقل، مراکز لجستيک است. این مراکز از محوطه­های مجهزی تشکیل می­شوند كه در آن­ها تمام فعاليت­هاي مرتبط با حمل و نقل، لجستيك و توزيع كالا هم در حمل­ونقل داخلي و هم در ترانزيت و حمل­ونقل بين­المللي توسط عوامل و متصديان مختلف مورد استفاده قرار مي­گيرد. نکته مهم در مورد مركز لجستيك آن است که این مراکز توسط يك نهاد واحد (چه دولتي و چه خصوصي) اداره مي­شوند و تجهيزات مراکز لجستيک بسیار متنوع و کامل بوده و کليه عوامل و متصديان عملياتی اعم از حمل و نقل، لجستيک و توزيع به آن دسترسی دارند.

 

جدول 1- خلاصه­ای از انواع شبکه­های خدماتی لجستیک در حمل و نقل جاده­ای

نوع زیرساخت	نقش و عملکرد
1-     انبارها Warehouses	به منظور تكميل خدمات حمل و نقل پشتيبان توليد/توزيع (inbound /outbound)، 4 نوع انبار مختلف به این منظور وجود دارد: برای محصولات نهايي (به منظور تغذيه زنجيره توزيع تجاری) برای مواد خام و يا مواد فاسدشدني براي تامين نيازهاي مصرف كننده­ انبارهاي تحت مديريت فروشندگان (Vendor-managed inventory)
2-    سكوهاي خرده بار يا سکوهای متقاطع (cross-docking )	زيربنایی براي تخليه كالاهاي گردآوري شده (توسط کاميون­های كوچك- DeliveryFleet)، دسته بندی (sorting) سريع آنها و بارگيري فوري آنها (در کاميون­های بزرگتر و يدك­كش­ها) به منظور حمل به سكوهاي ترانزيت- هاب (Hub) و يا حمل به مقصد نهايي هستند.
3-    سكوهاي ترانزيت (هاب) Transit platforms (Hub)	نقاط مركزي ترانسشيپ (انتقال بار از يک وسيله به وسيله نقليه ديگر) در ساختار حمل­ونقل كه به چندين گيرنده و يا فرستنده كالا خدمات ارایه مي­کنند. (به­صورت قطب و اقمار- Hub & Spoke)
4-    مراكز لجستيك (Logistic Centers)	مراکز لجستيک محوطه های مجهزی هستند كه در آن­ها تمام فعاليت­هاي مرتبط با حمل و نقل، لجستيك و توزيع كالا هم در حمل­ونقل داخلي و هم در ترانزيت بين­المللي توسط عوامل و متصديان مختلف مورد استفاده قرار مي­گيرد.

 

 

 

نمونه­ای کلاسیک از یک انبار (warehouse) معمولی که بسته به عملکرد آن از انواع مختلفی برخوردارند مثلاً: – انبارهای مبتنی بر بازار (که معمولاً نزدیک مراکز مصرف قرار دارند – انبارهای مبتنی بر تاسیسات تولیدی (که معمولاً نزدیک کارخانجات و مراکز تولیدی قرار دارند)

شکل 7- نمونه­ای از یک انبار کلاسیک

 

 

 

 

 

 

 

شکل 8- نمونه طرح شماتیک از یک سکوی خرده بار يا سکوی متقاطع ساده

Groupage platform (“cross-docking” or “break-bulk centres”)

این نوع سکوها جهت دسته­بندی و بسته­بندی خرده بار و انتقال آن به وسیله نقلیه مناسب استفاده می­شود.

 

 

شکل 9-  نمونه­ای از یک مرکز لجستيک واقع در ليژ بلژيک Liège (Belgium)

 

آنچه در مراکز لجستيك بسیار مهم است مدیریت آن است که باید توسط يك نهاد واحد (چه دولتي و چه خصوصي) اداره شوند.

همان­گونه که در شکل بالا ملاحظه می­شود، تجهيزات مرکز لجستيک، شامل انواع انبارها، مراكز و سکوهای مختلف بار، (جهت بارگیری یا تخلیه) و محل­های نگهداري انواع كالا است. در این مراکز، دفاتر مختلف، مراکز گمركی، پاركينگ انواع وسایل نقليه، بانك، شركت­هاي بيمه و حمل و نقل و غيره وجود دارد و کليه عوامل و متصديان عملياتی اعم از حمل و نقل، لجستيک و توزيع به آن دسترسی داشته و تمامی نیازهای عملیاتی آنان به طور متمرکز و در یک محل واحد در اختیار قرار دارد. لیژ یکی از مهمترین مراکز لجستیک اروپایی است که علاوه بر جاده و ریل این مرکز به حمل و نقل هوایی و دریایی نیز متصل است و به لحاظ اهمیت جهانی این مرکز لجستیکی و آشنایی با اجزای آن، تصاویر بخش­های آن در ضمایم ملاحظه می­شود.

[1]– البته فرایند برنامه­ریزی باربری عوامل دیگری را نیز در خود دارد که در اینجا به نکته کلیدی آن اشاره شده. از دیدگاه تجاری و سلسله مراتبی اولا برنامه­ریزی باربری زیرمجموعه­ای از برنامه ریزی لجستیک است. ضمن آنکه برنامه­ریزی لجستیک خود جزیی از برنامه­ریزی کسب و کار بنگاه است. از این­رو برنامه ریزی ترابری فقط درسطوح تاکتیکی و عملیاتی مطرح است. یکی از مهم­ترین نکات قابل توجه در برنامه­ریزی ترابری، همانگونه که اشاره شد، رویکرد شبکه­ای و لزوم و اجبار همکاری با سایراعضا شبکه است که کاری بسیار مهم و اساسی است. مثلا امر جانمایی انبارها، مدیریت موجودی کالا (اعم از نهاده­ها و فرآورده­ها)، و سیاست انبارش همه در برنامه­ریزی ترابری اهمیت اساسی داشته و بسیار موثرند.

[2]-مثلاً شرکت لجستیکی ژفکو یک نظام فراگیر تامین مواد خام کنارخط تولید برای صنایع مختلف خودروسازی، آرایشی بهداشتی در سرتاسر اروپا طراحی کرده است. این نظام عبارت است از 150 موقعیت انبار که با ششصد خط جاده­ای منظم به هم متصل است. دراین انبارها خوراک تولید کارخانجات پذیرش، دسته­بندی، انبارش، مدیریت موجودی، تفکیک، خروج از بسته بندی حمل­ونقل، ترخیص و در سبدهای مخصوص تحویل کنارخط تولید گذارده و درست به موقع کنارخطوط تولید تحویل می­شود.