نقش لجستیک بین ­الملل در توسعه پایدار

صنعت حمل و نقل آنلاین: این مقوله در دنیای امروز بسیار قابل توجه است. زیرا روابط کشورها، حسن همجواری، ارتباطات مناسب، فضای کسب و کار آنها و احترام متقابل به فرهنگ­ها، آداب و سنن و رفتارهای همسایگان باید به­صورتی مدنظر قرار داده شود که شرایط برد ـ اقتصادی/ اجتماعی در دراز مدت به­وجود آید. در دنیای امروز هر کشوری در جهت بهبود شرایط اقتصادی خود قدم برمی­دارد. در این­صورت باید اجرای لجستیک بین­الملل به­صورتی باشد که ضمن رشد و توسعه اقتصادی، شرایط مناسب برای تجارت با کشورهای دور و نزدیک به­وجود آید.

بارها شنیده­ایم که به دلیل سرمایه­گذاری­های فرامرزی نظیر کمک به یک صنعت در حال ورشکستگی در کشوری دیگر یا کشت فرامرزی برای تامین مواد غذایی و یا مشارکت در توسعه کشورهای جهان سوم یا در حال توسعه و یا همکاری در مباحث حفظ محیط زیست و انتقال تکنولوژی و ده­ها دلیل دیگر سامانه­هایی در مناطق دور دست راه­اندازی کرده­اند (نمونه جدید آن ایجاد پایگاه­ها و سامانه­هایی برای مبارزه با تروریست و بازسازی مناطق و کشورهای صدمه دیده از فعالیت­های تروریستی و جنگ­های داخلی و غیره)

باید توجه داشت که در دنیای امروز، میزان هزینه انجام شده در لجستیک به سه عامل زیر بستگی دارد:

ـ سطح توسعه فعالیت اقتصادی و تجاری کشورها و تجارت بین­المللی آنها.

ـ کارایی، زیرا هر چه سامانه­های لجستیکی کاراتر باشد، هزینه­­های آنها نیز کمتر خواهد بود.

ـ و در کشورهای توسعه یافته، حرکتی از تولید به سمت خدمات و تجارت ایجاد شده است و بخش تولید کالاهای با تکنولوژی کمتر یا متوسط به کشورهای با نیروی کار ارزان و منابع ارزان سپرده شده است.

تعامل منطقه­ای، ملی و جهانی:

ظرفیت­سازی پایدار برای توسعه اقتصادی و امنیت ملی نیازمند بررسی و نگاه اجمالی به وقایع فراگیر و تعیین کننده بین­المللی در قرن بیستم و تاثیرگذاری و حساسیت خاورمیانه و تاثیرپذیری آن بوده و گذری سریع بر تحولات جهانی در چند دهه اخیر را می­طلبد. همچنین نقش آفرینی گستره این منطقه (MENA) در اقتصاد، سیاست و امنیت جهان و اهمیت ژئو استراتژیک آن، در قرن بیست و یکم و آینده، نشانگر اهمیت بررسی نقش لجستیک بین­الملل در توسعه پایدار است.

در فرآیند توسعه مناطق، نخستین گام، ارزیابی دقیق ظرفیت­های بالقوه محیطی و فرصت­های ملی و فراملی به منظور دستیابی به مهم­ترین و پیشتازترین عرصه­های تحرک است. بر این مبنا ترسیم محورهای عملیاتی و سوابق این مسیرها بسیار قابل تعمق است.

برای مثال در چند هزار سال گذشته، محورهای راه شاهی، راه ابریشم، راه ادویه و … که از جنوب کشور عزیزمان به نقاط شمالی و شمال­غربی و شمال­شرقی و سرزمین­های مجاور ایجاد و احداث گردید، نشانه­ای از ارتباطات ملی و منطقه­ای و جهانی ایرانیان از دیرباز است.

بر فراز همه این ظرفیت­های متنوع، «موقعیت ارتباطی» این محورها و استعدادهای پنهان و آشکار می­تواند موجبات روان­سازی مبادلات خارجی و در واقع تعامل منطقه­ای را فراهم ساخته و پاسخگوی نیازهای گسترده و متقابل جهانی شود. براساس واقعیات بین­الملل، هر سال حجم بسیار عظیمی از کالا و مسافر، بین قاره­ها و کشورهای دنیا جابه­جا شده و در بخش کالا مبادلات عظیم به زندگی ملت­ها در جهان کنونی معنا بخشیده و تداوم آن را تضمین کرده است.

هرگونه خدشه در این فرآیند حیاتی، از آغاز تا پایان، با ایجاد دشواری­های فرا راه، به فراخور، روند امور و “نظم مستقر“ را در جهان و گاه منطقه مورد بحث (MENA)، با اختلال­های جاری و چالش­انگیزی روبرو می­کند.

این تجارت عظیم و پر دامنه منطقا نیازمند شبکه­های فیزیکی و مجازی (IT)، راه­های ارتباطی قابل اتکا، بنادر و ترمینال­ها، مدیران متخصص و آموزش دیده، زیرساخت­های اداری و مالی و قانونی، اتاق­های بازرگانی متخصص، حضور فعال در مجامع بین­المللی (اقتصادی/ تجاری و اجتماعی/ فرهنگی و ….) است.

با توجه به آنکه توسعه، مستلزم سرمایه بوده (هم سرمایه فیزیکی و هم منابع انسانی) و به­علت کمیابی “سرمایه­های قابل تخصیص و قابل اتکا“ مشکلی فراگیر در منطقه پدیدار شده است، محدودیت منابع داخلی و نیز الزامات و نظامات فنی، تکنولوژیکی، حقوقی و مدیریت پروژه­های توسعه­ای، مالا همه کشورها را متوجه منابع و تعاملات بیرونی کرده است.

روند “انباشت سرمایه“، اما در جهان ساخته “رقابت“ و پرداخته “نوآوری“، نیازمند تدابیر کارآمد استوار بر ظرفیت­های واقعی و قابل حصول داخلی و متناسب با تقاضاهای خارجی و هشیاری در “شکار فرصت­ها“ است. به بیان دیگر، تعامل معنادار ظرفیت­های داخلی و خارجی است که فرایند «انباشت» را در کشورها امکان­پذیر می­کند.

به گواه داده­های معتبر، بخش قابل ملاحظه­ای از این عرضه و تقاضای عظیم جهانی، متوجه منطقه گسترده­ای است مشتمل بر خاورمیانه، شمال آفریقا و آسیای مرکزی، که شاید ایران و عراق و سوریه در مراکز آن واقع شده باشند.

بدین جهت است که بررسی ظرفیت­ها و قابلیت­های بالقوه داخلی و خارجی به منظور دستیابی به تدابیر قابل حصول برای تعامل با اقتصاد خارجی و ملی، اهمیت ویژه­ای دارد.

بر این مبنا، سوال پایه­ای در برابر فرآیند توسعه و نظام تصمیم­گیری منطقه این­ است که چگونه می­توان در حجم عظیم مبادلات و ترانزیت نفت و گاز و کالاهای جهانی از محورهای “شمال/ جنوب“ و “شرق/ غرب“ و آثار گسترده اقتصادی و اجتماعی و … آن سهم قابل ملاحظه­ای به­دست آورد؟ همچنین آیا کشور عزیزمان ایران می­تواند در این تعامل منطقه­ای نقش کاتالیزور داشته و از اعتبار ویژه تاریخی، فرهنگی، جغرافیایی، منابع زیرزمینی و نیروی جوان تحصیل کرده استفاده مناسب نماید؟

در جستجوی مدل­هایی برای توسعه نقش لجستیک بین­الملل در توسعه پایدار

کنفرانس وزیران در نوامبر 2006 سئول با موضوع بررسی زیربنای لجستیکی منطقه آسیا و اقیانوسیه (ESCAP) با بینش آینده­نگر و توسعه لجستیک بنگاه و لجستیک ملی کشورها و نهایتا‌ ایجاد سامانه­های در هم تنیده و پیوسته لجستیکی و حمل و نقل بین وجهی جهت توسعه متوازن و پایدار کشورهای آسیا و اقیانوسیه برگزار شد.

در اینگونه مطالعات، مباحث زیر بررسی شد:

ـ بررسی آخرین و روزآمدترین روندها و سامانه­های برگرفته از انگاره­های لجستیکی و زنجیره تامین.

ـ بررسی تغییر مدل تولید و توزیع جهانی.

ـ استفاده از فناوری­های نوین در توسعه حمل­ونقل کشورهای در حال توسعه و هماهنگی فیمابین حمل­ونقل و تجارت کالاها.

ـ بررسی توسعه تجاری بنادر منطقه­ای به منزله پایگاه مراکز لجستیکی.

در واقع، زنجیره تامین مستلزم نوعی “اتحاد استراتژیک“ بین شرکاء و همبستگی سیاست­های کلان است. برای مثال در مقوله بندر، رقابت و نیاز به بازاریابی و تجارت دریایی بسیار با اهمیت است. به­طوری­که رقابت بین بنادر، آنها را به بنادر محلی، ملی، منطقه­ای، منطقه­ای به سوی فراساحل در کشورهای دیگر یا به­عبارتی دروازه­های کشورهای ثالث، قطب یا کانون منطقه­ای و نهایتا کانون­های بین­المللی رده­بندی کرده است.

در دنیای امروز بسیاری از بنادر با پیکره­بندی­ها و اشکال متفاوتی رفاقت و همکاری را به­جای رقابت در پیش گرفته­اند. اتحاد استراتژیک بین بنادر شمال اروپا (انتورب، رتردام، هامبورگ، برلن، برمرهاون، لوهاور) در ارتباطات فراساحلی رودخانه­ای، ریلی و جاده­ای و دریانوردی ساحلی فیمابین برای جذب سهم بیشتری از بازار و برآوردن نیازهای بازارهای کشورهای اروپایی، از این دست مدل­های همکاری است.

نمونه قدیمی مدل ایجاد سازمان اینترکانتینر در دهه 60 میلادی است. سازمان اینترکانتینر طرحی را با عنوان  Pool Container جهت یکنواختی در امر تجارت و تحولی در تولید و توزیع محصولات در آن سال­ها ایجاد کرد.